Šéf Českých drah: Přílišná liberalizace osobní dopravy je absurdní

Dráhy se snaží zabránit vyhlášení výsledků tendru na rychlíkové tratě. Podle generálního ředitele Petra Žaludy stát vlastní firmu diskriminuje.

Jan Charvát 21.1.2013

„Napadá snad někoho liberalizovat části linek v Dopravním podniku hlavního města Prahy?“ upozorňuje na absurditu přílišného otevření osobní železniční dopravy konkurenci Petr Žaluda. foto: © ČTKČeská pozice

„Napadá snad někoho liberalizovat části linek v Dopravním podniku hlavního města Prahy?“ upozorňuje na absurditu přílišného otevření osobní železniční dopravy konkurenci Petr Žaluda.

Kolem liberalizace osobní železniční dopravy začíná být horko. České dráhy nejdřív napadly u soudu svého jediného akcionáře – ministerstvo dopravy (MD), aby nezveřejňovalo konkrétní výši dotací, jež dráhy dostávají na jednotlivé linky. Ministerstvo je přesto konkurenční firmě RegioJet poskytlo.

Antimonopolní úřad (ÚOHS) také v pondělí zamítl stížnost Českých drah na první veřejnou zakázku ministerstva dopravy na provozování rychlíkové linky Ostrava – Olomouc. Stížnost znemožňovala ministerstvu podepsat smlouvu s vítězem tendru, kterým je podle zatím oficiálně nepotvrzených informací RegioJet podnikatele Radima Jančury. Proti rozhodnutí antimonopolního úřadu státní dopravce ihned podal rozklad a je možné, že se vyhlášení vítěze opět zdrží, možná i o několik měsíců. Hodnotící komise, která má ministerstvu doporučit další postup, se sejde na konci ledna.

O soupeření Českých drah se státem i se soukromými dopravci hovořila ČESKÁ POZICE s generálním ředitelem ČD Petrem Žaludou. Hned v úvodu předeslal, že na výroky Radima Jančury směrem ke své osobě reagovat nebude.

ČESKÁ POZICE: Ministerstvo přes váš odpor zveřejnilo na žádost majitele RegioJetu Radima Jančury výši dotací na jednotlivé dálkové linky. Co to pro dráhy znamená?

ŽALUDA: Z našeho pohledu jde o obchodní tajemství. Je to uvedeno i ve smlouvě s ministerstvem dopravy. Nejde jen o to, že ministerstvo zveřejnilo výši jednotlivých dotací, ale jsou tam i informace o mzdách, o poplatcích za elektřinu, naftu, o výši odpisů. Jsou tam zkrátka takové detaily, které žádná firma nezveřejňuje a zveřejnit je nemělo ani ministerstvo.

ČESKÁ POZICE: Nicméně České dráhy nejsou běžná, soukromá firma.

ŽALUDA: V podstatě ano. Jsme běžná obchodní společnost a jestli je vlastněná státem, není tak důležité. ČEZ je také vlastněný státem a nemusí zveřejňovat takové detaily. Rakouské dráhy například zveřejňují jen celkovou částku dotace a nikoliv konkrétní výši dle linek. Samozřejmě ale jsme a chceme být transparentní společností.

ČESKÁ POZICE: Radim Jančura o zveřejnění těchto údajů požádal v souvislosti s veřejnou zakázkou na linku Olomouc – Ostrava, aby věděl, jak je ztrátová. Proč se dráhy do tendru nakonec nepřihlásily?

Naši konkurenti se zákonem o veřejných zakázkách řídit nemuseli

ŽALUDA: Protože se přes veškerou snahu Českých drah nepodařilo v čase určeném ministerstvem na přípravu nabídek zajistit dodavatele vlaků. Bez znalosti nákladů na pořízení a provoz požadovaných vlakových souprav nemohou ČD připravit seriózní nabídku a garantovat splnění požadavků zadavatele soutěže – ministerstva dopravy. Společnost by tak byla vystavena nepřiměřeně vysokému riziku úhrady smluvních pokut ze strany ministerstva za neplnění závazků, například kvůli pozdnímu nasazení vozidel odpovídajících kvalitativním požadavkům ministerstva dopravy.

Společnost se snažila zajistit dodavatele požadovaných souprav v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek formou otevřeného řízení s využitím elektronické aukce. I přes zájem osmi uchazečů o zadávací dokumentaci z Česka, Slovenska, Polska, Španělska a Chorvatska byla do soutěže předložena pouze jediná nabídka. Proto byla v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek soutěž zrušena. Zatímco konkurenti se zákonem o veřejných zakázkách řídit nemuseli a mohli jednat s dodavateli vlaků přímo. Na tuto skutečnost České dráhy od zahájení nabídkového řízení opakovaně upozorňovaly ministerstvo. Tato skutečnost byla zvýrazněná v podaných námitkách a je rovněž součástí návrhu na přezkum, který dráhy podaly na antimonopolní úřad.

ČESKÁ POZICE: ÚOHS ale nyní vaše připomínky zamítl.

ŽALUDA: To rozhodnutí ještě není pravomocné a my jsme okamžitě podali odvolání. Zkrátka se domníváme, že v zadání zakázky jsou některé věci, které nás diskriminují. Minimálně nejsou řešeny otázky nádražních budov, jež máme v majetku. Měla by se například řešit problematika takzvaného ošlapného, protože my nádraží udržujeme, ale když zakázku vyhraje někdo jiný a my tam nebudeme jezdit, tak k tomu není důvod. Dále trváme na tom, že podmínky soutěže byly pro nás diskriminační také kvůli nemožnosti vysoutěžit v předepsaném čase vozidla.

ČESKÁ POZICE: Podle neoficiálních informací soutěž vyhrál RegioJet, který nabídl, že bude jezdit s dotací 189 korun na kilometr. Podle Jančury stát přispívá ČD na této lince 220 korun, vy přitom tvrdíte, že dráhy dostávají jen 159 korun. Jak to, že se vaše výpočty liší?

ŽALUDA: Protože já mluvím o roce 2012, kdy ministerstvu dopravy vykážeme podle předpokladu ztrátu zhruba 159 korun na vlakový kilometr. Upozorňuji, že tato částka ještě nezahrnuje průjezd části vlaků Polskem a také náklady na údržbu veřejných prostor, které vítěz tendru platit nebude. Porovnáváme tedy 189 korun, které chce konkurence, versus 159 korun, za které jsme loni jezdili my. Každý musí uznat, že to je podstatný rozdíl, a je jasné, co je pro stát výhodnější.

ČESKÁ POZICE: Z dokumentů, které ministerstvo na žádost RegioJetu zveřejnilo, ale vyplývá, že dráhy v roce 2010 dostaly 220 korun na kilometr a v dalších letech se částka měla navyšovat ještě o inflaci.

ŽALUDA: Tyto údaje vycházejí z rámcové smlouvy s ministerstvem, která stanoví předpokládané dotace. Jejich výše se ale může měnit. Na trase Olomouc – Ostrava se ztráta kvůli úsporám nákladů snížila už v roce 2011 a loni byla opět nižší. Podle předpokladu to bude, jak jsem řekl, asi 159 korun na kilometr. Je to příklad toho, jak se snažíme jezdit efektivně.

ČESKÁ POZICE: Znamená to, že jste ministerstvu z celkové čtyřmiliardové dotace ušetřené peníze vrátili?

ŽALUDA: Od roku 2010 neustále zdražují vstupy. Stoupá cena elektřiny, nafty, cena dopravní cesty, rostou mzdy. Dostáváme tedy pořád stejné peníze na stejný rozsah, ale rostou nám vstupy. To znamená, že jsme logicky museli šetřit, abychom se do toho vešli. Ušetřili jsme především v personální oblasti. Já si stojím za tím, že za rok 2012 vykážeme na tuto linku ztrátu 159 korun. Přibližně takovou částku také ministerstvo předpokládalo, když zakázku vypisovalo. Vycházelo přeci z reálných čísel. Takže vysoutěžená cena je vyšší, než za jakou tu linku jezdíme my.

ČESKÁ POZICE: Jak obecně vnímáte liberalizaci železniční dopravy?

Je nutné otevírat trh za rovných podmínek bez diskriminace národního dopravce a tak, aby otevřením trhu nedošlo ke zhoršení služeb cestujícím

ŽALUDA: Má svá pozitiva i negativa. České dráhy nebrání otevírání trhu a soutěžím na poskytování služeb na zajištění dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu. Jsme si vědomi, že konkurence přispívá k rozvoji služeb a motivuje také nás k poskytování špičkového servisu. České dráhy jsou první společností v ČR, která uvedla do provozu vlakový portál s informacemi a zábavou, ve vlacích nabízíme kromě roznášky občerstvení na místo cestujících, jako to dělá konkurence, navíc možnost navštívit restaurační nebo bistro vůz, zavedli jsme zóny s dětskými hrami, připravujeme dětské koutky s kinem pro nejmenší cestující a nabízíme řadu dalších služeb, které konkurenční dopravci dosud neposkytují.

Na druhou stranu je však nutné otevírat trh za rovných podmínek bez diskriminace národního dopravce a tak, aby otevřením trhu nedošlo ke zhoršení služeb cestujícím, například roztříštěním síťového efektu železniční dopravy. České dráhy na tato nebezpečí a na nutnost jejich odstranění upozorňovaly již před vyhlášením výběrového řízení na linku R27 Olomouc – Krnov – Ostrava.

ČESKÁ POZICE: Co myslíte síťovým efektem a jak ho liberalizace může rozbít?

Stát chce, aby lidé jezdili vlakem a ne auty

ŽALUDA: Myšlenka liberalizace dovedená do důsledků by znamenala, že budou všichni dopravci jezdit ve špičkách, budou zastavovat tam, kde chtějí. Kdežto ve veřejné dopravě jedete podle toho, co řekne objednavatel. Zastavujete i na místech, kde se to nevyplatí, a v časech, kdy se to nevyplatí. Když se podíváte do zahraničí, tak síťová doprava má určité parametry. Například ve Švýcarsku jsou dráhy státní a každou hodinu jezdí do všech větších měst vlak. Jednou jede plný, jednou poloprázdný, což stojí peníze. Stát chce, aby lidé jezdili vlakem a ne auty. Kdyby jezdil vlak jen ve špičce a narvaný, cestující by si spíš vzali auto.

Co se týká absurdity přílišné liberalizace, dám i další příklad. Napadá snad někoho liberalizovat části linek v Dopravním podniku hlavního města Prahy? Někdo by jistě mohl provozovat pouze linky ve špičce. Dopravní podnik dostává 9,5 miliardy a obsluhuje Prahu. My dostáváme 12 miliard a obsluhujeme Českou republiku.

ČESKÁ POZICE: K 31. lednu vám končí pětiletá smlouva jako předsedovi představenstva. Máte nějakého nástupce nebo budete pokračovat?

ŽALUDA: To mi nepřísluší komentovat, o tom rozhoduje dozorčí rada ČD.

ČESKÁ POZICE: Zároveň jste místo odvolaného Gustava Slamečky dočasně převzal funkci předsedy představenstva dceřiné společnosti ČD Cargo, která je teď v problémech. Kdy bude vybrán stálý předseda představenstva?

ŽALUDA: Bude vybrán. Teď je rozhodujícím a základním úkolem společnost ČD Cargo stabilizovat a určit její strategii.