Sdílené dopravní prostředky jsou nedílnou součástí přepravy ve městech

Auto přestává být statusovým symbolem, což spolu s chytrými aplikacemi radikálně změnilo dopravu ve velkých městech. Zdaleka nejde jen o sdílení aut, ale i skútrů, koloběžek, bicyklů, elektrokol, elektrických auta a dalších dopravních prostředků.

Rani Tolimat 12.7.2020
Někteří autoři jdou ještě mnohem dál a tvrdí, že sdílená ekonomika je už dnes... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Někteří autoři jdou ještě mnohem dál a tvrdí, že sdílená ekonomika je už dnes... | foto: Richard Cortés, Česká pozice
Někteří autoři jdou ještě mnohem dál a tvrdí, že sdílená ekonomika je už dnes...

Žlutá autíčka a skútry Re:Volt, zelené koloběžky Lime, růžové retro bicykly Rekola, elektrokola Freebike, zelenobílá elektrická auta Green Go... a spousta dalších. Ještě před pár lety bychom je pozorovali celí vyjevení, co se to po Praze (a maximálně některých dalších městech) vyrojilo za podivnosti. Dnes už sdílené dopravní prostředky patří k běžnému pouličnímu obrázku – někdo je má rád, jiní se nad nimi občas rozčilují do ruda, ale podle všeho už s námi zůstanou. Kde se vzaly a proč jsou tak populární? Na počátku stála překvapivá generační změna – dnešní mladší lidé už tolik netouží po vlastních autech.

Dlouhá desetiletí přitom platilo, že je vlastnictví auta jedním z poznávacích znaků definitivní dospělosti. A nemuselo jít ani o obligátní symbol společenského postavení, byla to ryze praktická záležitost, ať se to týkalo cest na dovolenou, nebo po městě. Jenže mladí to mají jinak. Ne že by nikam nejezdili, ale čím dál méně stojí o vlastní vozy – dle loňského průzkumu KPMG cítí citovou vazbu ke svému autu jen 40 procent Čechů, zatímco tři pětiny dotazovaných je ochotno dát přednost sdílené dopravě, bude-li pro ně ekonomicky výhodnější. Takže je rázem jasné, že všechna zmíněná vozítka své zákazníky najdou.

Zrod nových služeb

Zdaleka nejde jen o auta, i když u nich to začalo. Původní systém sdílení aut neboli carsharing se od tradiční autopůjčovny příliš nelišil – člověk si pro auto musel dojít na firemní pobočku a tam ho zase vrátit, na každou jízdu se podepisovala smlouva, rozdíl byl jen v tom, že se půjčovné počítalo od hodiny. Tak zpočátku fungovali zakladatelé oboru, třeba firma Car4Way. To už je ale minulost. V éře chytrých telefonů a moderních lokalizačních aplikací by nic takového nemohlo stačit, dnešní generace vyžaduje atraktivnější řešení.

K čemu pobočky, když auto je možné nechat zaparkované u chodníku a odemknout či zamknout ho lze telefonem? K čemu samostatné smlouvy a placení hotově, když se po vzoru Uberu a podobných služeb dá do aplikace uložit platební karta a firma si po jízdě strhne konkrétní částku podle přesné doby zapůjčení? A proč tomu celému nedat trochu sexy kabátek? Tak se zrodily služby, které právě tak fungují. První vlaštovkou nové éry carsharingu byla dvoumístná žlutá elektrická autíčka ReVolt.

K čemu pobočky, když auto je možné nechat zaparkované u chodníku a odemknout či zamknout ho lze telefonem? K čemu samostatné smlouvy a placení hotově, když se po vzoru Uberu a podobných služeb dá do aplikace uložit platební karta a firma si po jízdě strhne konkrétní částku podle přesné doby zapůjčení? A proč tomu celému nedat trochu sexy kabátek? Tak se zrodily služby, které právě tak fungují.

„Chceme nabídnout službu, která by byla nejen užitečná, ale i zábavná,“ vyprávěl mi tehdy ředitel stejnojmenné firmy Pavel Kuchta. „Jde nám o to, aby si naši zákazníci jízdu pořádně užili.“ Záměr vyšel – kdo ReVoltem jel, ví, že vůz ze všeho nejvíc připomíná autíčko z pouťového autodromu, ale na skutečné ulici. Elektrické vozítko má překvapivé zrychlení, otočíte se s ním na pětníku a zabrzdíte na pár metrech. Řídit ho je zábava, i když to má i omezení – člověk vysoký metr devadesát se do auta skládá jen obtížně, přičemž na větší zavazadla může zapomenout.

„Jenže malé provedení je ohromně praktické, s autem se totiž dá zacouvat napříč k chodníku i na podélném stání,“ vysvětluje Kuchta. „A je plně elektrické, takže může po celé Praze parkovat zdarma.“ Možná za to mohl úspěch ReVoltu, možná k tomu nazrála doba, ale sharingové služby začaly v dalších měsících přibývat náramným tempem. Na podzim 2018 se v Praze objevily zelené elektrické koloběžky kalifornské firmy Lime – a byl to úspěch jako hrom, protože zrovna probíhal populární pouliční festival světelných instalací Signal, tisíce lidí se přesouvaly centrem z místa na místo, takže koloběžky se hodily.

„Byla to náhoda, vůbec jsme o festivalu předem nevěděli,“ přiznala se mi krátce poté tisková mluvčí firmy Paloma Castro. „Ale vyšlo to tak dobře, že se od té doby pokoušíme plánovat starty v dalších městech, abychom je s podobnými akcemi časově sladili.“ Po elektrických koloběžkách přišla na řadu elektrokola, konkrétně služba Freebike – masivní zelenočerné bicykly se Prahou začaly projíždět na jaře 2019. Bikesharing v metropoli už nějakou dobu fungoval, průkopníkem byla firma Rekola, ale její kola nemají motor ani převody, a jsou v zásadě jen pro jízdu po rovině. A to je v Praze problém. S elektrokoly Freebike se oproti tomu lze pustit i do prudkého kopce bez námahy.

Rozporuplné reakce

Po nich následovaly skútry, pochopitelně též elektrické – za službou BeRider nestojí nikdo jiný než mladoboleslavská Škodovka. Jako poslední velký hráč přišla na trh firma GreenGo s flotilou malých elektrických Volkswagenů, aby nakonec kartami zamíchal i starý známý ReVolt, který po autech rozšířil nabídku i na elektrické koloběžky a skútry. Dnes platí, že kdo se chce po Praze přepravit z jednoho bodu do druhého a nechce využít MHD ani vlastní vůz, možností má víc než dost. Dopravní prostředky se liší, ale všechny služby fungují v zásadě stejně.

Stáhnete si aplikaci, zaregistrujete se, uložíte si do aplikace platební kartu, u motorových vozidel ještě naskenujete občanku a řidičský průkaz – a můžete vyrazit. V mapě pomocí aplikace najdete nejbližší auto, koloběžku, skútr nebo kolo, přijdete k němu, přes telefon ho aktivujete a frčíte. Nic těžkého. Platí se většinou od minuty (zhruba tři až šest korun), vozidlo můžete na nějakou dobu bezplatně odstavit a skočit si třeba nakoupit. Nakonec zaparkujete u chodníku nebo ve vymezené zóně, v aplikaci přístroj zase zamknete a z účtu se vám strhne příslušná částka. Jednoduché, rychlé, elegantní.

V praxi sharingové služby vzbudily rozporuplné reakce – na jedné straně nadšení z jednoduchého způsobu dopravy, na druhé odpor a vztek. Jako první se s bouří nevole setkala firma Lime, jejíž koloběžky si získaly mohutnou oblibu u účastníků turistických hospodských tahů po Praze.

Takhle na papíře to vypadá téměř ideálně, v praxi ale sharingové služby vzbudily rozporuplné reakce – na jedné straně nadšení z jednoduchého způsobu dopravy, na druhé odpor a vztek. Jako první se s bouří nevole setkala firma Lime, jejíž koloběžky si získaly mohutnou oblibu u účastníků turistických hospodských tahů po Praze. Podle toho to občas vypadalo – koloběžky se řítily až čtyřicítkou po chodníku, chodci před nimi museli uskakovat, uživatelé se také často neobtěžovali s parkováním a nechali koloběžku tam, kde z ní sesedli, ačkoli třeba blokovala vchod do domu.

Firma zareagovala informační kampaní Respect the Right (Respekt k právům), v níž uživatelům vysvětlovala, jak se chovat. „Chceme zákazníky přesvědčit, že ve městě nejsou sami,“ tvrdila mluvčí Paloma Castro. Snaha byla, ale nestačilo to, takže na řadu přišly první restrikce – první zakázala Lime na svém území Praha 2, poté vypovědělo smlouvu i vedení celého města. Momentálně Lime funguje „v podmínečném režimu“ a podle zdejšího šéfa Ondřeje Širokého jedná s magistrátem o nových pravidlech spolupráce.

Kauza Lime na konkurenci zafungovala jako odstrašující příklad, ostatní firmy se tudíž pokusily vyladit podmínky předem. Vadilo především parkování kol a koloběžek bez pravidel, proto vznikla „sběrná místa“, kde se vozidla odstavují a vyzvedávají. „Osobně jsem obcházela odbory dopravy na jednotlivých radnicích a domlouvala, kde kola nebudou lidem vadit. Místa si stanovili úředníci, my jsme si v zásadě nechávali poradit,“ vysvětluje Petra Holečková z Freebike. Podobnou praxi zvolil pro koloběžky i ReVolt. Zákazníci proto často musejí ujít pár desítek nebo i stovek metrů navíc, ale za klidné vztahy s úřady to provozovatelům stojí.

Konzervativci mají smůlu

U skútrů a aut tento problém odpadá – odstavují se na běžných parkovacích místech, a jak již bylo řečeno, coby elektromobily jsou oproti běžným autům ve výhodě, protože se na ně nevztahují parkovací poplatky ani zóny. Jenže i tohle je mnohým Pražanům trnem v oku, alespoň podle reakcí na sociálních sítích. „Už takhle není kde parkovat, a ještě nám tu budou stát sdílená auta,“ opakovaly v různých variacích desítky lidí. Zastánci carsharingu však tvrdí, že je to naopak; jedním z hlavních účelů této služby je ulevit městům od zbytečně zaparkovaných aut.

„Ano, pro někoho opravdu představujeme zátěž, která bude blokovat místa u chodníků určená pro rezidenty,“ přiznává jednatel GreenGo Šimon Čapek. „My je ale přesvědčujeme, aby se na celou věc podívali ze širšího pohledu. Mnozí z oněch rezidentů teď mají dvě auta a minimálně jedno z nich jim stojí před domem celé týdny. Díky sdíleným službám snad alespoň někteří z nich zjistí, jak nevýhodná investice to je.“

Kyselé reakce na sdílené služby jsou u konzervativnějších jedinců pochopitelné, ale při pohledu za naše hranice to vypadá, že konzervativci mají všude po světě smůlu – města, jež se v žebříčcích kvality života umísťují na předních místech, se sharingovými systémy počítají jako s pevnou součástí svých dopravních systémů. Třeba ve Vídni provozuje sdílená kola radnice.

Kyselé reakce na sdílené služby jsou u konzervativnějších jedinců pochopitelné, ale při pohledu za naše hranice to vypadá, že konzervativci mají všude po světě smůlu – města, jež se v žebříčcích kvality života umísťují na předních místech, se sharingovými systémy počítají jako s pevnou součástí svých dopravních systémů. Třeba ve Vídni provozuje sdílená kola radnice. „Máme jasnou představu, kde by měla být sběrná místa, kudy vedou optimální trasy a tak,“ vysvětlovala mi magistrátní úřednice Karin Krisperová, proč se radnice této služby ujala. Ještě nadšeněji se ke sdíleným službám stavějí v norském Oslu.

Tam s nimi navzdory faktu, že z velké části jde o soukromý byznys, počítají v městském dopravním informačním systému, který funguje podobně jako naše aplikace Pubtran nebo Lítačka a vyhledává optimální spoje. „V naší aplikaci si vyhledáte nejen libovolnou linku městské hromadné dopravy, ale také sdílená kola, skútry, elektromobily či městské elektrické taxíky. Sestavíte si trasu, aby vám nejlépe vyhovovala,“ popisuje dopravní poradce osloské radnice Morten Nordskagová. S Krisperovou i s Čapkem z GreenGo se také shoduje, že sdílené systémy výrazně uleví parkovací kapacitě měst.

Když se k tomu přičte zmíněný trend, dle kterého současní dospívající už netouží po vlastních autech, je jasné, že si na sdílení možná budeme zvykat i my, generace boomerů, pro které byl vlastní vůz samozřejmostí. Tvrdí to i mnozí veteráni automobilového průmyslu – třeba Bob Lutz, bývalý manažer Opelu, BMW, Chrysleru, Fordu nebo General Motors. Ten v rozhovoru pro web Autonews prohlásil, že „do 20 let soukromé vlastnictví automobilů prakticky zmizí“. Těžko říct, jestli to půjde tak radikálně, ale připravit bychom se na to měli – pro současné třicátníky by to nepředstavovalo žádný problém.

Počet příspěvků: 3, poslední 20.7.2020 11:32 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.