Sdílená ekonomika může naprosto změnit postoj k automobilům

Samořiditelná auta mohou změnit životy jako mobily a internet. Pod tlakem se ocitne i veřejná doprava ve městech, protože taxislužby budou levnější než Lítačka a podobně. Opravdovou revolucí však může být, že mnozí nebudou auta vlastnit.

Někteří autoři jdou ještě mnohem dál a tvrdí, že sdílená ekonomika je už dnes... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Někteří autoři jdou ještě mnohem dál a tvrdí, že sdílená ekonomika je už dnes... | foto: Richard Cortés, Česká pozice
Někteří autoři jdou ještě mnohem dál a tvrdí, že sdílená ekonomika je už dnes...

Madeleine Albrightová prohlásila, že konec kariéry ministra zahraničí USA se pozná tak, že „nastoupíte dozadu do auta jako obvykle, ale ono se nerozjede“. Za pár let už však nemusí být tento bonmot pravdivý. Člověk nastoupí – a auto se samo rozjede. Samořiditelná auta mohou naše životy změnit podobně jako mobily a internet. Auta bez řidičů přijdou vhod taxikářským společnostem, respektive platformám, jako je Uber nebo Liftago, které si spočítají, že je jejich provoz několikanásobně výhodnější než placení řidiči.

Například z irské studie National Maximum Taxi Fare Review vyplývá, že plat irského taxikáře činí až 60 procent nákladů na ujetý kilometr. České mzdy jsou nižší, ale i u nás lze očekávat, že jízda autonomním vozidlem (AV) bude podstatně levnější. Po započítání dalších úspor, jež nastanou, pokud na trhu zůstane jen několik provozovatelů (například na pojištění nebo servis), by cesta mohla přijít na něco málo přes 8,5 koruny na kilometr.

A počítá se s tím, že pokud by na trhu zůstalo jen několik provozovatelů a výrobců autonomních vozidel, přijdou na řadu i další zlevnění, třeba pokles pořizovacích nákladů, což vyváží cenu senzorů umožňujících „samořiditelnost“. Při vyšším vytížení aut o 30 procent, což lze také předpokládat, jízdné klesne k 6,5 koruny na kilometr. A protože Uber nyní v Praze přijde odhadem okolo 15 korun a běžné taxi o něco víc, čeká nás taxikářská revoluce.

Minulost…

To v první řadě vytvoří tlak na hromadnou dopravu. Nebude problém objednat si auto třeba na cestu z Prahy do Brna, které zákazníka vyzvedne ve stanovenou dobu před jeho domem a dopraví na místo určení. Pod tlakem se ocitne i veřejná doprava ve městech, protože taxislužby budou podstatně levnější než všechny Lítačky a podobně. Opravdovou revolucí však může být, že řada lidí – možná nikdo – nebude auta vlastnit. Sdílená ekonomika může změnit postoj k autům k nepoznání.

„Sdílenou“ éru mohou zahájit obyvatelé větších měst, poskytovatelé sdílených aut začnou tam. Odpadne úmorné hledání parkovacího místa, pravidelné i nepravidelné návštěvy servisu a stanic technické kontroly, výměna pneumatik, čištění auta... To vše se stane pro většinu populace minulostí.

Zmíněné náklady na ujetý kilometr totiž budou srovnatelné s vlastnictvím automobilu. Navíc do hry vstoupí například amortizace vozidla, počet ujetých kilometrů za rok nebo cena benzinu. Odhadem přijde ujetý kilometr ve vlastním autě na čtyři až devět korun, stejně jako jízda v AV. „Sdílenou“ éru mohou zahájit obyvatelé větších měst, poskytovatelé sdílených aut začnou tam. Odpadne úmorné hledání parkovacího místa, pravidelné i nepravidelné návštěvy servisu a stanic technické kontroly, výměna pneumatik, čištění auta... To vše se stane pro většinu populace minulostí.

Nelze opomenout ani výhodu, kterou autonomní vozidla přinesou v mezilidských konfliktech. Po nehodě se nestrhne mezi cestujícími hádka, kdo ji zavinil, eliminují se všechny spory typu „kdo dnes bude řídit“ nebo zda manžel nejede příliš rychle. A zejména v Česku oceníme ještě jeden příjemný bonus – cesta autem z hospody po několika pivech se stane legální a především bezpečnou. Ve prospěch autonomních aut mluví ještě jeden argument: kdo se posadí do samořídicího auta, ušetří jednu nemalou položku – vlastní čas.

Hodiny proklínání a neustálé pohotovosti se rázem mohou proměnit v širokou škálu aktivit – ať zábavy, nebo práce. Pokud si například svůj čas ceníte na 200 korun za hodinu, případně máte práci s tímto platem (odpovídá částce 32 tisíc korun měsíčně), a můžete ji vykonávat v autě, při hodinové cestě na vzdálenost nějakých 60 kilometrů klesne cena přepravy z odhadovaných 8,5 pod 5,5 koruny na kilometr.

Úbytek řidičských profesí

Otevře se také nová koncepce využití času „za volantem“, čemuž se přizpůsobí i spektrum vyráběných vozů. V současnosti si většina může dovolit jedno, maximálně dvě auta. Proto jde o víceméně totožné typy. Člověk, který si auto pronajímá jen na určitou jízdu, však bude moci být mnohem vybíravější, takže společnostem pronajímajícím autonomní vozy se vyplatí do vozového parku zařadit zcela specifická vozidla. Například pokud na dlouhou cestu vyráží samotářský milovník kinematografie, objedná si vůz s velkou obrazovkou a širokou nabídkou různých filmů.

S rozvojem autonomních aut ubude řidičských profesí. O zaměstnání přijdou taxikáři, šoféři, řidiči kamionů a další, což výrazně změní rozložení sil na pracovním trhu. Již nyní však chybí několik desítek tisíc řidičů a jejich průměrný věk nezadržitelně roste – dnes údajně 57 let. Odpor lze tedy čekat spíš jen omezený, ačkoli nelze vyloučit vyhrocené situace.

Když několikahodinová cesta čeká zamilovaný pár, využije „romantický vůz“ s pařížským interiérem, minibarem a měkkými a prostornými sedačkami... Nezní to všechno jako rajská hudba blížící se zářivé budoucnosti, ještě lepší než ve sci-fi? Samozřejmě bude značně záležet na bezpečnosti jízdy v samořiditelných vozech, která zřejmě bude zcela bezpečná, až když silnice opanují výhradně AV. Do té doby nebudeme chtít riskovat, že při jízdě vypadneme z vany nebo že utrpíme stejné zranění jako jedna z postav Irvingova románu Svět podle Garpa.

Vznikne obrovský marketingový prostor – jelikož se pasažér stane potenciálním recipientem všelijakých reklam, může se stát, že cena za ujetý kilometr bude nižší, pokud na sebe cestující nechá tyto reklamy dobrovolně působit. Tak funguje například hudební platforma Spotify – zaplatíš, máš klid, když nezaplatíš, musíš skousnout reklamu. S rozvojem autonomních aut ubude řidičských profesí. O zaměstnání přijdou taxikáři, šoféři, řidiči kamionů a další, což výrazně změní rozložení sil na pracovním trhu.

V České republice je nyní řidič druhým nejčastějším povoláním (v USA má být dokonce nejrozšířenějším) – okolo 130 tisíc lidí. Již nyní však chybí několik desítek tisíc řidičů a jejich průměrný věk nezadržitelně roste – dnes údajně 57 let. Odpor lze tedy čekat spíš jen omezený, ačkoli nelze vyloučit vyhrocené situace. Vzpomeňme na jednodenní blokádu, jíž pražští taxikáři zareagovali na příchod společnosti Uber.

Vítěz Google

Velkou otázkou je, kdo bude samořiditelná auta provozovat a vyrábět. Jak s předpokládaným nástupem sdílené ekonomiky naloží současní automobiloví giganti? Společnost Volvo již před několika lety navázala spolupráci s firmou Uber, která si u ní objednala 24 tisíc autonomních vozů. Jejich testování se odehrává výhradně pod záštitou Uberu, který zároveň nese veškerou odpovědnost za případné nehody. Bude tento model, v němž fungují dvě společnosti – výrobce a provozovatel –, typický i pro ostatní automobilky, nebo se velkým značkám vyplatí investovat do vlastní přepravní služby?

Souboj o ovládnutí nového trhu – automobilky, přepravní společnosti nebo jistá symbióza – však může mít jiného vítěze. Google již delší dobu vyvíjí vlastní typ samořídicích aut, k čemuž kromě špičkových technologií využívá nepřeberné množství neveřejných dat ze svých internetových serverů. Ať to skončí jakkoli, trh s autonomními vozy bude pravděpodobně značně konsolidovaný – čím víc společnost nasbírá „ujetých“ kilometrů, tím bude mít kvalitnější algoritmy a bude moci poskytnout lepší služby, jako je vyšší bezpečnost pasažérů či lepší navigace v důsledku komunikace více aut na silnicích.

Souboj o ovládnutí nového trhu – automobilky, přepravní společnosti nebo jistá symbióza – však může mít jiného vítěze. Google již delší dobu vyvíjí vlastní typ samořídicích aut, k čemuž kromě špičkových technologií využívá nepřeberné množství neveřejných dat ze svých internetových serverů.

Její podíl na trhu poroste a konkurenti krachovat, možná vznikne monopol. To může vyvolat reakci státu, který bude chtít monopol omezit, nebo možná převzít. Jednotný informační systém rovněž umožní, aby se auta pohybovala bezpečněji a v menší intenzitě, jelikož bude jejich pohyb na základě aktuální dopravní situace rozprostřen efektivněji. Celkově se tedy zřejmě sníží počet aut na silnicích. Sdílená auta nebudou muset parkovat před domy, pravděpodobně vznikne několik centrálních parkovišť, čímž se otevře obrovský urbanistický potenciál.

Může nastat výrazná redukce jízdních pruhů a „humanizace“ současných parkovacích míst – můžeme se těšit na víc cyklostezek a pěších zón, městských parků a zeleně. Klíčový bude cenový rozdíl mezi osobními automobily a hromadnou dopravou. Bude-li pro občany výhodnější nastoupit do samořídicího auta než do autobusu, možná také autonomního, může se efekt prázdnějších ulic neutralizovat.

Například v Praze přijde lístek na MHD na 24 korun na 30 minut. Pokud se za tuto dobu nedostaneme dál než čtyři kilometry, měla by být samořiditelná auta při ceně šest korun na kilometr výhodnější. Bude tedy nutné cenu těchto dvou prostředků vybalancovat – v ideálním případě tak, aby pro většinu suploval dosavadní cestování autem, ne aby zcela vytlačil hromadnou dopravu.

Právní odpovědnost strojů

Éru samořiditelných a sdílených aut může doprovodit rozmach mýtného. Půjde ho totiž lépe kalibrovat – nejen geograficky, ale také dle denní doby nebo konkrétní dopravní situace. Jeho zavedení bude politicky méně problematické – mýtné se může schovat do poplatku za použití sdíleného vozu a pasažér o něm vůbec nemusí vědět, maximálně si všimne, že přeprava je v některých hodinách dražší – jako nyní v případě Uberu. Samostatnou kapitolou bude, jak naložit s daty shromažďovanými autonomními vozidly.

Samořiditelná vozidla budou osazena vnějšími kamerami, jež budou analyzovat okolí. Na silnicích proto přibude obrovské množství svědků všemožných deliktů. Má auto všechny tyto situace ukládat v paměti k pozdějšímu vyhodnocení, například v případě kolize? A za jakých podmínek k nim bude mít přístup policie a jiné státní složky? Čeká nás rozsáhlá eticko-právní debata o právní odpovědnosti takových strojů.

Nejde ani tolik o informace o konkrétním pasažérovi, jelikož se situace oproti současným službám s nutnou registrací příliš nezmění. Samořiditelná vozidla ale budou osazena množstvím vnějších kamer, jež budou detailně analyzovat okolí. Na silnicích proto přibude obrovské množství svědků všemožných deliktů. Má auto všechny tyto situace ukládat v paměti k pozdějšímu vyhodnocení, například v případě kolize? A za jakých podmínek k nim bude mít přístup policie a jiné státní složky? Čeká nás rozsáhlá eticko-právní debata o právní odpovědnosti takových strojů.

Představme si, že autonomní vozidlo „zaviní“ smrt chodce. Kdo ponese trestní odpovědnost? Výrobce, nebo provozovatel? Budeme také muset vyřešit dilema ve stanovení krizových priorit. Představme si těhotnou matku vedoucí za ruku pětiletou dceru. Za horkého nedělního odpoledne se procházejí po městě a téměř nevnímají tiché samořídicí elektromobily projíždějící kolem. Zničehonic se ozve prudká rána – z náklaďáku jedoucího po silnici se uvolní několik kovových beden, které dunivě dopadají na silnici.

Autonomní sedan za ním během několika mikrosekund registruje překážku. Ví, že brzdná dráha by byla příliš dlouhá a s velkou pravděpodobností by zahynulo všech pět pasažérů. Automaticky provede úhybný manévr, kdy ale musí vjet na část chodníku, kde stojí matka s dcerou. Počítač vyhodnocuje, že oběma postavám se vyhnout nedokáže, jednu z nich ovšem srazit nemusí. Přední senzor analyzuje obrysy ženy a rozpoznává, že za několik měsíců má přivést na svět dítě, i dětské rysy v dívčí tváři. Celá událost se odehrává během dvou sekund, ale procesor již provedl miliardu operací. A co teď?

Etická pravidla

Na rozdíl od řidiče z masa a kostí si automobil bude moci vybrat, koho srazí. Které řešení je správné? Většina nebude chtít, aby se situace řešila náhodně. Výběr může být také mezi dítětem a dospělým, nebo dokonce psem a člověkem. Rozumnější bude nastavit program tak, aby jednu z variant preferoval. Jenže podle jakého klíče? Tým výzkumníků pod vedením Edmonda Awada z MIT provedl rozsáhlý výzkum, kde 40 milionů lidí z celého světa řešilo obdobné situace. Větší ochrany by měly požívat osoby s kočárkem, těhotné ženy, děti, ale také doktoři a v menší míře sportovci.

Německo již navrhlo etická pravidla pro autonomní vozy. Jedno z nich říká, že by neměl být brán ohled na stáří nebo pohlaví zúčastněných osob. Jinou zásadou má být, aby se program snažil způsobit co nejmenší škody na lidských životech. Nicméně pasažéři by neměli požívat vyšší ochrany než chodci chovající se podle pravidel, naopak.

Na opačném konci najdeme staré a obézní lidí, ale i zločince. Podle výsledků by auto mělo zločince dokonce srazit, pokud by na druhé misce vah byl pes. Měli by navrch pouze nad kočkami. Za povšimnutí stojí rozdíly mezi zeměmi. Obyvatelé Severní Ameriky a křesťanské části Evropy by spíše ušetřili mladé lidi, u Japonců a Číňanů je tato preference slabší. V autoritativnějších zemích jsou lidé méně tolerantní k chodcům, kteří přecházejí na červenou. Ihned se nabízí otázka, jaká data by měl algoritmus mít k dispozici. Údaje o zdraví?

Bude si moci vůz z našeho příkladu stáhnout o holčičce informaci, že trpí stěží vyléčitelnou chorobou? V Číně se nyní například zavádí systém „sociálních kreditů“, kdy otevření příznivci tamního režimu získávají kladné body – a odpůrci záporné... Německo již navrhlo etická pravidla pro autonomní vozy. Jedno z nich říká, že by neměl být brán ohled na stáří nebo pohlaví zúčastněných osob. Jinou zásadou má být, aby se program snažil způsobit co nejmenší škody na lidských životech. Nicméně pasažéři by neměli požívat vyšší ochrany než chodci chovající se podle pravidel, naopak.

Další nečekaná úskalí

Názory odborníků, kdy budou samořídicí auta plně samostatná a bezpečná, se velmi liší. Vše záleží na stupni automatizace a požadavcích bezpečnosti. Softwarový inženýr Brendan Dixon z amerického Discovery Institutu tvrdí, že jejich nástup do deseti let je mýtus, současná technologie není natolik vyspělá, aby zajistila bezpečnost pasažéra, a dlouho zřejmě nebude. Šéf automobilky Tesla, vizionář Elon Musk, však před rokem prohlásil, že je blízko vytvoření zcela autonomního a bezpečného vozu, v němž se cestující „nebudou bát usnout“. Veřejnosti ho údajně představí do konce letošního roku.

Pokoušet se předpovědět, kdy si místo řízení budeme moci schrupnout v autonomním vozidle pronajatém na jednu jízdu, nemá smysl. Možná se ukáže, že výhody autonomních vozů přesahují naše predikce, nebo se objeví další nečekaná úskalí, kterým budeme muset čelit.

Je také otázkou, jak bude vypadat přechodné období, kdy budou samořídicí auta na silnicích v menšině a současná situace se příliš nezmění. Ve hvězdách také zůstává, zda bude část společnosti schopná přenést se přes trend, kdy je vůz zároveň symbolem prestiže a sociálního statusu, nebo dokonce životním společníkem. A v neposlední řadě je zde problém s kybernetickou bezpečností. Flotily samořiditelných aut mohou být děsivou zbraní v rukou teroristů.

Zajímavou možností, jak nástup autonomních vozů urychlit, je přizpůsobovat města jejich požadavkům. Podle týdeníku The Economist je tato cesta možná zejména pro Čínu, kde přestavět města, respektive postavit nová, je z řady hledisek jednodušší než na Západě. Rozvoji samořídicích vozů může pomoci „plánovaný“ přístup k řízení společnosti, který se zatím uplatňuje v Číně a podobných státech – a jenž také zahrnuje nižší úroveň lidských práv a slabší ochranu soukromého vlastnictví.

Pokoušet se předpovědět, kdy si místo řízení budeme moci schrupnout v autonomním vozidle pronajatém na jednu jízdu, nemá smysl. Možná se ukáže, že výhody autonomních vozů přesahují naše predikce, nebo se objeví další nečekaná úskalí, kterým budeme muset čelit.Tak či onak, bude to jízda!