Prokleté berlínské letiště

Otevření nejmodernějšího leteckého přístavu v Evropě se opožďuje a prodražuje. Jak je možné, že se něco takového může stát v Německu?

Lidé kolem nového letiště v Berlíně kladli důraz hlavně na optickou stránku – aby bylo největší, nejlepší, nejpokrokovější, méně však na funkčnost a obsah. foto: © ReutersČeská pozice

Lidé kolem nového letiště v Berlíně kladli důraz hlavně na optickou stránku – aby bylo největší, nejlepší, nejpokrokovější, méně však na funkčnost a obsah.

Nové letiště BER Williho Brandta mělo být prestižním projektem nejen pro Berlín a spolkovou zemi Braniborsko, ale pro celé Německo. Počet cestujících měl v prvotní fázi dosáhnout 27 milionů ročně (více než 70 tisíc denně) a v konečném stádiu mělo letiště odbavit 50 milionů lidí za rok.

Projekt se pyšnil atributem „nejmodernějšího letiště v Evropě“, protože při jeho výstavbě byly použity ty nejpokrokovější technologie. Spolu s Frankfurtem a Mnichovem pak mělo obsluhovat celou střední Evropu (jeho spádová oblast byla vypočítána na okruh 300 kilometrů) a umožnit cestujícím z této oblasti dostat se do celého světa. V reálném životě však neplatí, co by bylo nebo mělo být, ale platí to, co je.

A skutečnost nového berlínského letiště je v současné době tristní, přičemž s postupem doby přibývají stále další a další problémy, popřípadě se objevují nesrovnalosti pramenící z minulosti. Z těchto důvodů bylo otevření letiště již třikrát posunuto. Po prvním plánovaném termínu v říjnu 2011 následoval – rovněž neúspěšný – červen 2012. Poté se zodpovědní činitelé dohodli na březnu 2013.

Na základě dosavadních zkušeností a nových poznatků není ani poslední stanovený termín otevření jistýUž dnes je však jasné, že ani tento termín se nedá dodržet, proto nastává další posun, tentokrát na říjen 2013. Na základě dosavadních zkušeností a nových poznatků však ani u toho posledního není jisté, zda bude možné jej splnit.

Podobně jako s termíny to vypadá s náklady na výstavbu, které oproti původním plánům neustále rostou, a to z původně kalkulovaných 2,8 miliardy na současných 4,3 až 4,5 miliardy eur (nárůst o 60 procent). A to ještě nemusí představovat konečnou výši – v posledních týdnech se hovoří o potřebě dalších 200 až 300 milionů eur.

Odškodnění zákazníkům

K této sumě je třeba přičíst potenciální riziko náhrady škody způsobené zákazníkům, kteří neustálým posunem otevření denně přicházejí o nemalé částky. Největším z nich je druhá největší německá letecká společnost Air Berlin, která již podala na BER žalobu na náhradu škody ve výši několika desítek milionů eur (konkrétní částka nebyla uvedena).

Tato letecká společnost byla před plánovaným otevřením v červnu letošního roku kompletně připravena na přestěhování provozu na BER, veškerá zařízení byla zabalena, nové lety byly knihovány a prodávány s odbavením z nového letiště, a to všechno musely aerolinie v podstatě ze dne na den zrušit, přesunout zpět, již zakoupené letenky vrátit, vystavit nové (za předpokladu, že o ně měl cestující ještě zájem) a obnovit provoz na stávajícím letišti.

Pro Air Berlin znamenají problémy nového letiště existenční starostiK tomu je třeba dodat, že Air Berlin se již několik let potýká s velkými finančními problémy, kvůli nimž nové vedení nastartovalo drastický sanační program, jehož cílem je úspora nákladů a zefektivnění provozu. Problematika nového letiště znamená pro Air Berlin další neplánované nákladové položky, které mohou ohrozit existenci leteckého dopravce.

Dalším subjektem, který zvažuje podání žaloby na náhradu škody, jsou spolkové dráhy (Deutsche Bundesbahn), které v posledních letech postavily přípojky od svých tras kolem Berlína k letišti BER a k jeho vnitřní železniční trati tak, aby bylo možno dopravit na letiště co největší počet cestujících. Tyto trasy momentálně nejsou využity a vedle nákladů s výstavbou a nutnou údržbou (bez užitku) přicházejí dráhy i o plánované tržby.

Zrovna tak německý turistický svaz (Der Deutsche Reisverband) zvažuje žalobu na ušlý zisk a na poškození zájmu zákazníků.

Jedna pohroma za druhou

K poškozeným patří i řada dalších společností, které se připravovaly na provoz na novém letišti, například provozovatel letištního hotelu, administrativního centra, parkoviště, nájemci různých prodejních zařízení, stánků, butiků, restaurací a podobně. Tyto společnosti rovněž investovaly nemalé částky do vybudování provozů, které teď zejí prázdnotou, a nejenže v nich ztratily vynaložené prostředky, ale přicházejí i o kalkulované příjmy. Tyto náklady jsou odhadovány zhruba na 80 milionů eur.

K tomu je třeba připočíst další neplánovanou zátěž, a sice nutné pokračování provozu na „starých“ letištích Schönefeld a Tegel. Ani jedno již dávno nevyhovuje současným potřebám, kapacitně nejsou schopna zvládnout nával cestujících a zabezpečení dodatečného provozu si vyžádá více než 150 milionů eur.

Nízkonákladová letecká společnost Germanwings již vypověděla s BER smlouvuTím však výčet pohrom, které se na BER valí, zdaleka neustává. Například letecká společnost Lufthansa vážně přemýšlí o volbě jiného letiště pro oblast východní části Německa, protože již dnes jsou plánované poplatky BER o 40 procent vyšší, než požaduje Tegel a Schönefeld. Lufthansa se obává jejich dalšího nárůstu v souvislosti s vyššími náklady na dostavbu. Uvažuje se přitom o letišti Lipsko nebo Drážďany, či dokonce o některém z letišť na západě Polska.

Nízkonákladová letecká společnost Germanwings již vypověděla s BER smlouvu, takže ani po dokončení tam nebude mít svůj provoz. Zůstane na současném domovském letišti Tegel.

Dávno známé problémy

Po výčtu negativních fakt logicky vyvstává otázka, jak je možné, že se něco takového může stát právě v Německu, které dlouho bylo a stále je synonymem preciznosti, vysoké kvality procesů a zpracování, velké míry disciplinovanosti a hlavně je považováno za zemi inovací a vyspělých technologií. Odpověď je poměrně jednoduchá: všechno je v lidech. A aktéři kolem letiště celou dobu kladli důraz hlavně na optickou stránku (největší, nejlepší, nejpokrokovější), méně však na funkčnost a obsah.

Nově se objevila chyba v propočtech při odbavování cestujících – 120 instalovaných přepážek check-in nebude vyhovovat z hlediska kapacity, bude jich potřeba dvojnásobekHrozící technické problémy na letišti totiž byly známy dlouhou dobu před červnem 2012. Již na jaře 2009 upozornil tým odborníků na 2800 chyb v propočtech a výkresech – například kabelové trasy měly vést v místech, kde je již  potrubí, nebo v dokumentaci vůbec nebyly zakresleny hlásiče požárů. V polovině 2010 další tým upozornil na chyby v plánování kabelových tras a v technickém programování čtyř tisíc dveří.

Dodavatel zabezpečovacích zařízení, firma Bosch, si v listopadu 2011 ztěžoval na neustálé přerušování instalace kamer a kontrolních senzorů kvůli nepřipravenosti ostatních systémů. Dodavatel protipožárních technologií, firma Siemens, dokonce ještě dnes upozorňuje na to, že nemá dostatečné podklady k tomu, co a kde má vlastně instalovat.

Nově se objevila chyba v propočtech při odbavování cestujících. Sto dvacet instalovaných přepážek check-in nebude vyhovovat z hlediska kapacity, protože reálná – na základě zkušebního provozu potvrzená – potřeba bude 244 odbavovacích míst.

Právě protipožární ochrana – chyby mezi konceptem, stavebním povolením a realizací – spustila letos v květnu lavinu problémů, které nakonec vedly k posunutí termínu o další rok a půl. Vedení letiště včetně dozorčí rady přitom věděly nebo musely vědět o tak závažných chybách, celou dobu však mylně informovaly veřejnost.

Nepochopitelné je, že tak vážná aféra zatím zůstala bez větších následků pro management (vyměněn byl pouze vedoucí technik) a pro představitele dozorčí rady. V té sedí mimo jiné starosta Berlína Klaus Wowereit (předseda) a premiér spolkové země Braniborsko Matthias Platzeck (místopředseda).

Manažerské podcenění

Oba pánové jsou samozřejmě pod velkým tlakem, zatím však bez jakéhokoliv postihu. Na svém postu zůstává i ředitel letiště Rainer Schwarz s odůvodněním, že má smlouvu do konce roku 2016 a jeho výpověď by údajně znamenala další navýšení nákladů z důvodů vysokého odstupného.

Je nepochopitelné, že tak vážná aféra zatím zůstala bez větších následků pro vedení letiště. Vyměněn byl pouze vedoucí technik.Právě tento manažer přitom stojí ve středu (oprávněné) kritiky, protože do vedení letiště byl údajně dosazen na doporučení jedné politické strany a svoji roli v tak obsáhlém a komplikovaném projektu nezvládá. Podcenění z jeho strany napovídá mimo jiné fakt, že neměl (nechtěl) ve svém týmu žádného finančního ředitele, který by dokázal průběžně monitorovat ekonomiku projektu. Tuto úlohu vykonával – mimo svoji práci – vedoucí stavby.

Nové letiště v Berlíně má proto nový přívlastek: namísto běžného označení „Flughafen“ (letecký přístav) jej lidé již delší dobu nazývají „Fluchhafen“ (prokletý přístav).

Z odstrašujícího příkladu berlínského letiště lze odvodit paralelu k situaci v českých společnostech, které vlastní stát, kraje nebo města. Vedení a dozorčí orgány těchto firem musejí být obsazovány zejména odborníky, kteří zvládají danou tématiku a dokážou být na základě svého profesního profilu přínosem pro danou společnost, a nikoli zátěží nebo v lepším případě subjektem bez jakéhokoliv přínosu.