Ceska Pozice

Pandemie ovlivnila světový obchod mnohem víc, než se předpokládalo

Svět stojí na proudu zboží po cele Zemi. Všichni na to natolik spoléhají, že se nebáli a zmenšili sklady. Věřili spolehlivým dodávkám i z druhé strany světa. Vypadalo to jako skvělý nápad, jak ušetřit, ale v době koronavirové pandemie se to stalo přítěží.

Roman Šitner 3.7.2021

Soumrak světového obchodu. foto: Ilustrace Richard CortésČeská pozice

Soumrak světového obchodu.

Tomáš Holomoucký, ředitel logistické firmy DB Schenker, prohlásil: „Po roce a čtvrt pandemie nezůstal na logistickém trhu kámen na kameni. Všechny druhy přeprav se během pandemie potýkaly s turbulentním vývojem.“ Výkyvy čekaly dodací časy i ceny dopravy, jež jsou oproti minulosti i desetinásobné. Covid totiž nejprve zastavil výrobu v části Číny, postupně se přidávaly továrny ve zbytku světa. Omezil cestování i pohyb lidí a zvýšil nejistotu, co bude dál. Zpomalil tok zboží po světě kvůli karanténám a dalším omezením.

Začala panika, respektive obava z recese. Odvolávaly se objednávky, logistické firmy se připravovaly na menší objem přeprav. Koronavirus vyvolal něco, s čím se nepočítalo – rozkýval dodavatelské řetězce. A svět se z toho dosud nevzpamatoval. Proto se dnes čeká dlouho na počítačové díly nebo na auta. I české automobilky ruší směny, protože jim chybějí díly. Stavět dům se prodraží, protože není materiál. Kde dřív stačilo jen poslat objednávku, se musí „do fronty“, počítat s vyšší cenou a delší dodací lhůtou.

Nezměněné příjmy

Jedním z mnoha projevů je třeba aktuální nedostatek čipů. Polovodičové součástky se používají ve stále větším množství zařízení a ve stále větších počtech – čím jsou spotřebiče chytřejší, tím víc čipů potřebují. V běžných autech jejich množství dosahuje tisíc až 1,5 tisíce, vyspělejší jich mají i dvojnásobek. Ještě před pandemií bylo vše v naprostém pořádku. Výrobci elektroniky i automobilky plánovali vyšší objednávky, továrny na čipy úměrně tomu plánovaly investice a rozšiřování výroby. Pak ale nastoupila pandemie.

Především automobilky raději zastavily linky, než by riskovaly potíže s tehdy novým virem – panovala nejistota, co bude dál. Snížily objednávky čipů a počítaly, že nějakou dobu nebudou vůbec vyrábět, a pak čelit nižší poptávce. Předpokládala se dlouhá krize. Výrobci čipů se tomu přizpůsobili. Také snížili výhledy, navíc často čelili omezením kvůli koronaviru. Svět se soustředil na to, že lidem klesnou příjmy a budou méně utrácet, jenže nepočítal s tím, že velká část lidí bude doma na home office s nezměněnými příjmy.

Předpokládala se dlouhá krize. Výrobci čipů se tomu přizpůsobili. Také snížili výhledy, navíc často čelili omezením kvůli koronaviru. Svět se soustředil na to, že lidem klesnou příjmy a budou méně utrácet, jenže nepočítal s tím, že velká část lidí bude doma na home office s nezměněnými příjmy.

Naopak měli výrazně nižší výdaje kvůli nemožnosti utrácet za cestování či zábavu, navíc zjistili, že potřebují lepší počítač či webkameru nebo že mají víc času, a mohli by si koupit třeba herní konzoli. Stejně kupovali i nový nábytek. Mnohdy šlo o zboží, které bylo nutné přepravit přes půl planety, a už tak nevyrovnaný tok zboží mezi Čínou, Evropou a USA se ještě víc vychýlil. Továrnám na čipy najednou raketově vzrostla poptávka od výrobců výpočetní techniky i spotřební elektroniky a snažily se tomu přizpůsobit výrobu.

Jenže v tom se přidaly automobilky. Výrazný útlum poptávky nepřišel, naopak se chtěly vrátit na původní objednávky. Už to znamenalo nerovnováhu, přičemž se přidaly další jevy – poptávku po čipech zvyšovala těžba zdražujícího bitcoinu, nabídku snížil požár továrny na čipy nedaleko Tokia a extrémní sucho na Tchaj-wanu. Ač se to nezdá, výroba polovodičů žádá obrovské množství vody, lépe řečeno obrovskou čistotu. A bez vody se vyrábět nedá.

Taiwan Semiconductor Manufacturing, největší výrobce čipů na světě, spotřebuje každý den 156 milionů litrů vody. Sucho jej částečně paralyzovalo a přimělo okamžitě budovat další úpravnu odpadní vody. Extrémní mráz zase omezil továrny v Texasu, kde má závody několik výrobců čipů. Proto poradenská společnost AlixPartners očekává, že se letos po celém světě v důsledku nedostatku čipů nevyrobí 3,9 milionu aut. Téměř dvojnásobek oproti odhadům z počátku roku.

Nedostatek polovodičů

Projevuje se to i v Česku. „Je cítit rostoucí poptávka po nových vozech, ale nedostatek čipů nás výrazně brzdí – omezuje modelovou nabídku a prodlužuje dodací lhůty. Odhadujeme, že kvůli tomu nebude letos vyrobeno zhruba 70 tisíc vozidel, pro která by jinak automobilky měly zájemce,“ říká ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. Sdružení odhaduje, že se poptávka po čipech vyrovná s nabídkou až na přelomu let 2022 a 2023.

Jen Škoda Auto má na svých parkovištích 33 tisíc vozů, které zatím nemůže kvůli chybějícím dílům dokončit. Byla také nucena zrušit zhruba 60 směn, protože se nevyplatí linky pouštět. Zlepšení čekají až koncem roku. Hyundai nebo Toyota na tom nejsou jinak. „Je to výzva nejen pro nás, ale i celý automobilový průmysl, přesto se snažíme dělat maximum pro udržení výroby,“ vysvětloval odborářům šéf Škody Thomas Schäfer. Zaměstnanci mají obavy, protože rušení směn jim snižuje příjmy.

Americký deník The Wall Street Journal například pokračující nedostatek polovodičů nazval krveprolitím mnoha oborů. Podle něj jde o největší součást mezinárodního obchodu po surové ropě, zpracované ropě a autech. Ztráty jen z nedostatku polovodičů a jen v automobilovém průmyslu se odhadují už na více než 110 miliard dolarů.

„Jevy jako požáry nebo drsné počasí v Texasu či sucho na Tchaj-wanu jsou za normálních okolností pro automobilový průmysl jen zpomalovací pruhy na silnici, ale teď jsou pro obor zásadní,“ popisuje Mark Wakefield, expert na automobilový průmyslu z AlixPartners. Problém je nejen nedostatek, ale i jejich cena. V každém autě jsou čipy v průměru za zhruba deset tisíc korun. Každé zdražení se může projevit jak na ceně auta, tak na zisku automobilky.

Americký deník The Wall Street Journal například pokračující nedostatek polovodičů nazval krveprolitím mnoha oborů. Podle něj jde o největší součást mezinárodního obchodu po surové ropě, zpracované ropě a autech. Ztráty jen z nedostatku polovodičů a jen v automobilovém průmyslu se odhadují už na více než 110 miliard dolarů. Další škody sčítají například výrobci herních konzolí.

Pandemie si ale svou daň vybrala i na dalších oborech. Přeprava zboží po Zemi prožila výrazné turbulence a dosud se z toho nevzpamatovala. Ví to každý, kdo například dováží z Číny. Nedostatek čipů vyvolal snahu najít řešení. Nejvíc se mluví o nutnosti snížit závislost na Asii, protože největším výrobcem čipů na světě je Tchaj-wan, následovaný Čínou a Koreou.

Také globální doprava

Americký prezident Joe Biden chce podpořit americkou výrobu. Problém není ani tak v tom, že se čipy nevyrábějí v USA, ale že se soustřeďují pod několik výrobců v několika zemích, a vše je proto méně odolné proti mimořádným událostem, takže cílem je mít stabilní a robustní dodávky. Podobné úvahy se objevily i v Evropě, problém je ale v penězích. Přesná výroba polovodičů dosahuje přijatelné ekonomiky jen ve velkých objemech.

Továrna v Asii najde jen ve svém okolí spoustu zákazníků, kteří čipy potřebují do spotřební elektroniky, strojů, aut nebo čehokoli dalšího. V Evropě to není jisté. Je výhodnější si milion ovladačů oken objednat na Tchaj-wanu, kde prakticky shodných dílů vyrobí desítky milionů. Jenže pandemie odhalila další problém. Stejně jako se vychýlila rovnováha nabídky a poptávky po čipech, podobnou ránu dostala i globální doprava. I v tomto případě se odvolávaly objednávky přeprav, ale jak lidé doma začali nakupovat, přišel náhlý růst poptávky.

Pandemie odhalila další problém. Stejně jako se vychýlila rovnováha nabídky a poptávky po čipech, podobnou ránu dostala i globální doprava. I v tomto případě se odvolávaly objednávky přeprav, ale jak lidé doma začali nakupovat, přišel náhlý růst poptávky.

Rejdaři však částečně snížili kapacity, navíc trpěli nedostatkem lidí, kteří koronavirem onemocněli nebo skončili v karanténě, a k tomu se přidala omezení v přístavech. Volné kapacity proto výrazně zdražují. Dovážet zboží z Číny vypadalo před deseti lety jako skvělý nápad. Dělník si tam vydělal nějakých deset tisíc korun měsíčně, doprava kontejneru do Česka přišla třeba na 40, možná 50 tisíc korun.

Nyní, po deseti letech čínského růstu a po roce pandemie, chce tamní dělník už 25 tisíc měsíčně a kontejner se obtížně shání i za 300 tisíc korun, přičemž 400 tisíc brzy nemusí být výjimkou. Ano, i desetinásobek dřívější ceny. Když se do kontejneru dá 800 tisíc iPhonů, má znásobení čínských mezd i cen dopravy marginální vliv. Ale co když je plný velkých a levných věcí? Pak přestává smysl je dovážet. Moc jiných možností, jak dostat zboží z Číny, není. Rostoucí cena námořní dopravy vedla i ke skokovému zdražení železnice.

Není proto překvapením, že například DB Schenker chce zkusit z Číny do Česka dovážet zboží i kamiony. „Zvláštní doba si žádá nestandardní řešení. Vzhledem k vytížení obvyklých přepravních cest z Číny je na trhu o tuto alternativu velký zájem,“ popisuje šéf DB Schenker Tomáš Holomoucký. A to je jen malý případ, jak svět po roce pandemie vypadá jinak. Prudce se změnila především logistika. Dosud se z prvních lockdownů nevzpamatovala a může trvat roky, než se to stane.

Spíše překladiště než sklady

Ve čtyři ráno přijede před bránu továrny kamion. Skládat ale může až v šest. Zboží, které veze, bude potřebovat už ranní směna. Jen chvíli poté, co kamion složí, je sklad u rampy prázdný. Řidič odvezl, co vyrobila odpolední směna, a dodané díly jsou okamžitě rozvezené k výrobním linkám. Jde o typický obrázek v moderních průmyslových podnicích. Potřebné díly se vozí, až jsou třeba. Nejsou skoro žádné sklady a rezervy. Takto to fungovalo celé roky a vypadalo to jako ideální způsob, jak minimalizovat náklady.

Místo, které dříve zaujímaly sklady, zabrala výroba. Manažeři v rozvojových plánech argumentovali zvýšením produkce bez stavebních úprav, a tedy s nižšími investicemi. Riziko dodávek se přeneslo na dodavatele. Když nedodá včas, je to jeho problém, bude platit pokuty. Jenže ani dodavatel nechce nést břímě rizik, proto se zpravidla obrací na logistické společnosti. Ty mají zajistit, aby vše fungovalo. Nestačí jen omezit sklady a vše bude rázem běžet s menšími náklady.

Snaha firem nemít peníze v zásobách a nezabírat si cenný prostor skladováním zboží, které nepotřebují, vedla k masivní výstavbě nových skladů i k nárůstu dopravy na silnicích – spousty hranatých skladů podél dálnic jsou z velké části reakcí na zrušení skladů ve firmách. V řadě případů ani nejde o sklady jako spíše o překladiště.

Snaha firem nemít peníze v zásobách a nezabírat si cenný prostor skladováním zboží, které nepotřebují, vedla k masivní výstavbě nových skladů i k nárůstu dopravy na silnicích – spousty hranatých skladů podél dálnic jsou z velké části reakcí na zrušení skladů ve firmách. V řadě případů ani nejde o sklady jako spíše o překladiště. Důvod je prostý. Dříve dodavatel zaplnil kamion, poslal jej zákazníkovi, ten to dal do skladu a dva týdny z toho fungoval. Nyní ale žádný sklad nechce dodavatel ani odběratel.

Malé a časté objemy zasílaného zboží si vynutily stavbu distribučních center. Tam se palety, které se každý den posílají od výrobců, roztřídily, aby podle potřeb zamířily k odběratelům ve správný čas. Po celé Evropě vyrostla řada uzlů, jež umožňují, aby se mohlo odkudkoli posílat cokoli a dorazilo to včas. Často se díly řadí tak, aby je pracovníci na výrobní lince mohli brát dle aktuálního plánu. Například autorádia se do krabic dají v pořadí, jak se budou daný den dělat vozy.

Pracovník na lince nemusí přemýšlet, co tam dá, vezme to další v krabici. To v některých případech mohou zvládnout přímo u výrobce dílů, jindy to vytváří požadavek na stavbu dalších hal. Tam se díly řadí a někdy i částečně kompletují. V řadě českých firem jsou to dodavatelé, kteří přímo ručí, že díly doručí na konkrétní místa na lince. Jejich zaměstnanci pracují přímo u zákazníka a přímo u něj sami vyloží kamion, připraví díly a roznosí na konkrétní pozice. Zákazník si objednal díl s doručením přímo na konkrétní pracovní místo.

Převoz zboží sem a tam

Snižování skladů je proto logický krok. Problém ale přinesl koronavirus. Všechno funguje skvěle, pokud nic nenaruší toky zboží, každý malý výpadek nebo zdržení se hned negativně projeví. Systém neměl prakticky žádné rezervy. „Mnoho firem zároveň přehodnocuje svou strategii s minimálními zásobami, která se ukázala v loňském roce velmi zranitelná,“ popisuje Holomoucký.

„Společnosti se více zaměřují na udržitelnost a robustnost svých dodavatelských řetězců. Uvidíme více příkladů regionalizace a lokalizace dodávek, kde to bude dávat smysl,“ doplňuje partner poradenské společnosti EY Petr Knap. Najít vhodné řešení není snadné, je třeba propočítat náklady všech možností i případná rizika. Je lepší postavit továrnu v zemi s nízkými mzdovými náklady, nebo spíše v blízkosti zákazníků?

Celý trh si na perfektně fungující logistiku zvykl. Spousta lidí si objednává zboží v čínských e-shopech, firmy si nechávají zboží nebo jeho díly vyrábět kdekoli na světě, kde nabídnou dobrou cenu. Výsledkem je, že se vozí spousta zboží po Zemi sem a tam. V obchodě pak lze koupit výrobek z Vietnamu ze dřeva z Bornea, který je za poloviční cenu než srovnatelná věc od českého výrobce z českého dřeva.

Někdy padne rozhodnutí, že je lepší motor vyrábět v Maďarsku, vézt do Mexika a zpět do Evropy vozit hotová auta – to je případ SUV Audi. Jindy dodavatelé raději postaví výrobní závod v blízkosti české automobilky, protože přeprava z Číny nebo i ze Španělska je riziko. Celý trh si na perfektně fungující logistiku zvykl. Spousta lidí si objednává zboží v čínských e-shopech, firmy si nechávají zboží nebo jeho díly vyrábět kdekoli na světě, kde nabídnou dobrou cenu. Výsledkem je, že se vozí spousta zboží po Zemi sem a tam.

V obchodě pak lze koupit výrobek z Vietnamu ze dřeva z Bornea, který je za poloviční cenu než srovnatelná věc od českého výrobce z českého dřeva. Důvod je hlavně v rozsahu – továrna chrlící jednu věc pro všechny trhy od Kanady přes Turecko po Nový Zéland dosáhne na výrobní náklady, které jsou pro malého lokálního výrobce z říše snů. Do toho roli hrají mzdy. A aby to nebylo příliš jednoduché, vše ještě komplikuje další trend – zavřené obchody dostaly na internet i ty největší odpůrce e-shopů.

E-shopy a obecně všechny obchody jsou na tom stejně jako průmysl. Snaží se mít co nejméně skladů. Firmy, jako je Alza, Mall nebo Amazon, sice v Česku mají obří sklady, v nich je ale jen to nejnutnější a jde víc o distribuční centra než skladiště. Velikost těchto budov je dána především množstvím prodávaných položek a také objemem poptávky. Když Alza prodá v průměrný den včetně sobot a nedělí zboží za 100 milionů korun, takové zboží zabere hodně prostoru jen na to jej expedovat.

Narušení globální logistiky

V podstatě se tok kamionů od dodavatelů mění v tok balíků k zákazníkům. Navíc firmy, které dosud přes internet neprodávaly, na to vzhledem ke koronaviru rychle přešly. To znamenalo skokový růst poptávky po skladech a po dopravě. Šlo o další ránu už tak vychýlenému systému. Prakticky všechny volné skladové plochy, které se daly využít, byly obsazené, dopravci proto museli zesílit kapacity a distribuční místa. Nešlo to snadno, nebylo téměř kde brát. Jedna možnost, jak situaci nejlépe zvládnout, ležela v technologiích.

Kdo dokáže lépe odhadovat poptávku, může lépe organizovat své skladové možnosti. Zásoby dnes řídí chytré programy, které pomáhají i třeba podle roční doby, počasí a dalších vlivů naplánovat nejmenší ideální zásoby na každou položku v nabídce. Cílem je ideál mezi tím mít nejmenší možný sklad, a zároveň aby zákazník dostal své zboží co nejdříve a vždy koupil, co potřebuje. Příkladem mohou být ventilátory a klimatizace, u kterých je většina poptávky uskutečňovaná během vln veder. Obchodníci tyto výkyvy musejí očekávat.

Koronavirus přinesl zásadní narušení globální logistiky. Zcela zastavil toky zboží ze zemí a firem, kde nastaly karantény, zbrzdil rychlost překládek v přístavech i dobu dopravy, zastavil kamiony na hranicích. Podobné problémy se občas objeví i v ideálním světě, nyní toho ale bylo příliš.

Je třeba zpozornět už s první předpovědí, jež naznačí možné tropické teploty, a okamžitě jednat. Dřív než konkurence. Sleduje-li předpověď počasí více firem, je třeba jít ještě dál. Věnuje se tomu například česká firma Logio, jež podobné systémy vyvíjí. „Například pro jednoho globálního zákazníka nyní předěláváme model pro předpovědi prodejů. Nově do něj integrujeme řadu externích, zdánlivě nesouvisejících faktorů, jako jsou ceny surovin na burze nebo statistiky Eurostatu. Cílem je být schopný včas identifikovat změny v trendech,“ popisuje konzultant Logia Filip Vondruška.

Poptávka je nyní příliš rozkolísaná a firmy hledají v podstatě jakékoli záchytné body, které by jim mohly pomoci mít trochu náskok. „Jako každá krize, je i ta současná motorem řady změn. Jakmile něco přestane fungovat, přirozeně se začnou objevovat cesty, jak hrozbu proměnit na příležitost,“ dodává Vondruška. Koronavirus přinesl zásadní narušení globální logistiky. Zcela zastavil toky zboží ze zemí a firem, kde nastaly karantény, zbrzdil rychlost překládek v přístavech i dobu dopravy, zastavil kamiony na hranicích.

Podobné problémy se občas objeví i v ideálním světě, nyní toho ale bylo příliš. Ukázalo se, že náklady tlačil dolů každý. To vedlo k tomu, že se každý zbavil skladů a každý v honbě za úsporami také končil u nejlevnějších dodavatelů. Průmysl je zcela závislý na dobře fungující dopravě a především na asijské produkci.

Větší odolnost proti krizím

Česká průmyslová firma sice soutěží, zda jí bude díl dodávat český, italský nebo polský dodavatel, a může si vybrat i dva, aby měla více jistoty. Jenže všichni tři závisejí na subdodavateli z Číny. Logistika se stala ještě důležitější, protože trh je stále komplexnější. Svět se koronaviru zatím nezbavil, opatření stále zdržují vykládky a lodě se hromadí v přístavech. I proto nyní chybí na trhu kontejnery, do kterých by šlo zboží dát. Dnes podle odhadů 5,5 procenta kontejnerů někde se zpožděním čeká na vyložení.

Když loď ztratí v přístavu pár dní, je to ztráta, kterou už nedožene. Čím víc lodí čeká, tím menší bylo množství lodí, které reálně vezly náklad. Když se zboží vozí především z levných továren do míst velké spotřeby, ale už ne tolik v opačném směru, budou se tam hromadit kontejnery. Trvalo dlouho, než si tento trend hromadících se horníků Cimrmanova výtahu někdo všiml a než se začaly kontejnery převážet tam, kde chyběly. Nepomohla ani nedávná nehoda lodi v Suezském průplavu, která už tak napjatou situaci ještě zhoršila.

Firmy budou muset najít řešení, které jim přinese větší odolnost proti těmto krizím. Nejspíše se opět obrátí na logistické firmy a budou po nich chtít větší záruky, že zboží dorazí včas. Velká změna se očekává i u doručování z internetových obchodů – rozhodující už nebude dostat zboží co nejdříve, ale v určený čas. To vše zvedne poptávku po více skladech a mnohem robustnější dopravě.

Problémem bylo i omezení pasažérských letů, které převážely i náklad. Bylo a často stále je složité najít alternativní možnost přepravy. Problémy jen tak neskončí, i když se třeba zlepšuje situace s čipy. Firmy se potýkají i s nedostatky, a tedy dlouhými dodacími lhůtami nebo prudkým růstem cen u dalších materiálů. „Například cena žárově pozinkované oceli vzrostla mezi červencem 2020 a květnem tohoto roku více než dvojnásobně,“ přibližuje Zdeněk Petzl ze Sdružení automobilového průmyslu. Takových dílů je víc.

Dvojnásobná cena není takovou raritou, ale to zboží alespoň je. „V některých případech vstupní hutní materiál není na trhu dostupný a může hrozit až zastavení finálních odběratelů,“ dodává. Třeba Škoda Auto má problémy s hutními výlisky, což se projevuje nejen ve stále složitějším plánování výroby, ale může se odrazit i v cenách aut. Dílů, které občas chybí nebo jim to hrozí, je mnohem více. Firmy budou muset najít řešení, které jim přinese větší odolnost proti těmto krizím.

Nejspíše se opět obrátí na logistické firmy a budou po nich chtít větší záruky, že zboží dorazí včas. Velká změna se očekává i u doručování z internetových obchodů – rozhodující už nebude dostat zboží co nejdříve, ale v určený čas. To vše zvedne poptávku po více skladech a mnohem robustnější dopravě.

zpět na článek


© 2021 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.