Oprava D1: Šlo by to rychleji a za méně peněz?

Odborníci se přou o to, zda je nutné dálnici D1 celou bourat a prakticky postavit novou. Zvolená varianta vyjde na 20 miliard a potrvá šest let.

foto: © ŘSDČeská pozice

O nutnosti modernizovat nejvytíženější českou dálnici D1 není pochyb. Velkou diskusi v odborných kruzích ale vyvolal způsob, jakým rekonstrukci provést – zda je nutná kompletní výměna povrchu, nebo zda by stačila méně časově a finančně náročná oprava. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) se rozhodlo pro první variantu, která ochromí dálniční tepnu přibližně na šest let a bude stát 20 miliard korun. Na druhou stranu bude možné čerpat na ni dotace z Evropské unie, které lze získat pouze na kompletní modernizaci, a nikoliv jen na částečnou opravu.

Proti plánovanému technologickému postupu ŘSD, který zahrnuje kompletní výměnu povrchu včetně podloží, nejvýrazněji vystoupil podnikatel Radim Jančura. Žluté autobusy jeho společnosti Student Agency totiž mohou během dopravních omezení nabírat značné zpoždění, čímž přijdou o důležitou konkurenční výhodu vůči vlakům Českých drah. Železniční dopravu koneckonců cestujícím doporučil v období oprav i ministr dopravy Zbyněk Stanjura.

Šest let v kolonách

Řidiče jedoucí po D1 čeká postupně v jednotlivých 20 úsecích omezení rychlosti na 80 km/h, zúžení jízdních pruhů a někdy i snížení jejich počtu na 1+1. Ministerstvo dopravy podepsalo smlouvy na rekonstrukci prvních dvou úseků a ve čtvrtek 11. dubna je předalo zhotovitelům. Práce na opravě 160 kilometrů dálnice začnou na přelomu dubna a května. Kompletní informace o postupu prací, uzavírkách, včetně videí a vizualizací lze nalézt na webových stránkách novaD1.cz.

Třikrát rychleji a levněji?

Podle Jančury byla dálnice D1 před čtyřiceti lety projektována způsobem, který po dožití jejího povrchu předpokládal opravu betonové vozovky překrytím novými asfaltovými vrstvami. Tento způsob opravy je podle něj třikrát rychlejší a až třikrát levnější než varianta zvolená ŘSD. Podnikatel tvrdí, že pokud by byla oprava provedena kvalitně, zajistila by díky navýšení tloušťky vozovky její dlouhodobou životnost.

Oproti zvolené kompletní rekonstrukci dálnice Jančura považuje za výhodnější kombinovanou metodu opravy, včetně použití takzvané fragmentace, kdy se podkladové vrstvy posílí o původní cementobetonový a asfaltobetonový kryt dálnice.

Podle generálního ředitele ŘSD Davida Čermáka je že ve špatném stavu je také podloží dálniceGenerální ředitel ŘSD David Čermák však argumentuje tím, že ve špatném stavu je také podloží dálnice. „Stav spodních vrstev je naprosto nevyhovující. Zejména stav cementové stabilizace a asfaltové membrány o šířce 4 cm. Bez jejich výměny a úpravy je jakákoliv oprava povrchu dálnice pouze dočasnýmřešením s omezenou životností,“ uvedl pro ČESKOU POZICI.

Pomocí fragmentace by se navíc podle něj neupravila řada současných nevyhovujících technických parametrů dálnice. Jako příklad uvedl příliš úzký odstavný pruh, v němž je nebezpečné zastavovat. „Schválený postup modernizace počítá s krytem cementobetonovým, což je pro komunikace se zatížením odpovídajícím D1 a s vysokou intenzitou kamionové dopravy vhodnější a dopravními odborníky doporučené řešení,“ doplnil Čermák.

Bez přihlédnutí ke zkušenostem

Jančura se odvolává zase na jiné odborníky, konkrétně na přednášku Bohuslava Novotného ze Stavební fakulty ČVUT. Podle Novotného ŘSD nepřihlédlo ke zkušenostem z opravy dálnice D1 v úseku Praha – Mirošovice a rychlostní silnice I/3 Mirošovice – Benešov prováděné v letech 1996 – 1999, respektive 2002. V těchto případech byla použita méně finančně i časově náročná oprava bez kompletní výměny vozovky a i po deseti letech je dálnice v dobrém stavu.

„Vzhledem k tomu, že se jedná bezpochyby o nejlepší pramen zkušeností z oprav podobně významné a zatížené komunikace, který lze v českých podmínkách vůbec nalézt, je toto přehlížení velkým nedostatkem. Použití upravené technologie osvědčené na prvních kilometrech stejné dálnice by mohlo vést k zásadnímu snížení finančních nákladů,“ píše se v Novotného stati.

Se svedením dopravy do jednoho jízdního pásu a jeho rozdělením na dva standardní a dva zúžené jízdní pruhy jsou podle expertů z ČVUT v České republice minimální zkušenostiPodobný názor mají i odborníci na dopravní stavby z ČVUT František Luxemburk, Jan Valentin a Petr Mondschein, citovaní odborným časopisem Silnice a železnice 4/2011. „Výsledné řešení lze v zásadě považovat za konsensuální hybrid, který s uplatněním nejlepší technické praxe nemá příliš společného, umožňuje nicméně vyčerpat prostředky strukturálních fondů EU,“ uvádějí autoři na adresu technologie zvolené ŘSD.

Kritizují také plánované dopravní řešení v průběhu rekonstrukce, které předpokládá svedení dopravy do jednoho jízdního pásu dálnice a jeho rozdělení na dva standardní a dva zúžené jízdní pruhy. S tímto uspořádáním jsou podle autorů v České republice minimální zkušenosti a při chování řidičů na pozemních komunikacích je tento model potenciálem častějších nehod a ještě více nespokojeného uživatele.

Pro plánované řešení je navíc potřeba rozšířit jízdní pás o tři čtvrtě metru, což je problém především u nadjezdů, jejichž nosníky se budou muset v mnoha případech posunout. Některé z nadjezdů přitom nejsou ani v polovině životnosti. Rozšířit se budou muset i mosty, což stavbu prodražuje.

Podnětná diskuse, která přišla pozdě

Na úsecích rekonstruované D1 se nachází 104 mostních objektů a 43 nadjezdů. Podle ŘSD je řada z nich ve velmi špatném stavu a často nesplňují požadavky nových evropských předpisů pro provoz zejména těžkých nákladních vozidel. „Jejich oprava je tedy namístě a modernizace samozřejmě počítá s nápravou tohoto stavu. Modernizovaná dálnice bude výrazně bezpečnější, bude de facto novou dálnicí,“ shrnul hlavní výhody zvoleného postupu Jan Studecký z oddělení komunikace ŘSD.

Stejného názoru je i Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví, který zastupuje velké stavební firmy, včetně dodavatelů budoucí rekonstrukce D1. „Pro co nejdelší životnost je při plánovaném zatížení dálnice kompletní výměna nejlepším řešením.,“ řekl Matyáš ČESKÉ POZICI.

Diskuse mezi odborníky a profesními organizacemi sice může přinést řadu podnětů, podle prezidenta Asociace pro rozvoj infrastruktury Tomáše Janeby nicméně přišla pozdě. „Vítáme odbornou diskusi o nejefektivnějším technickém řešení, ale v tomto případě jsme ji měli vést minulý rok a ne až nyní,“ uvedl.

Dle ŘSD předcházela modernizaci D1 dlouhodobá a pečlivá příprava, o níž se vedla diskuse s odborníky z dopravního stavitelství i ekonomikyStejně jako odborníci z ČVUT se Janeba domnívá, že nad možností otevřít debatu na toto téma a hledat jiné řešení převážila potřeba rychle zahájit rekonstrukci páteřní dálnice a blížící se termín pro čerpání dotací z EU. Vedení ŘSD nicméně namítá, že modernizaci dálnice D1 předcházela dlouhodobá a pečlivá příprava, o níž se vedla diskuse s odborníky z oblasti dopravního stavitelství i ekonomiky.

Zda je zvolené řešení skutečně to nejlepší, ukáže až čas. Řidičům nezbývá než doufat, že se po letech omezení nezačnou na dálnici po jejím otevření objevovat podobné problémy, jako tomu bylo v případě zvlnění na severomoravské D47. Kvůli problémům se ŘSD dodnes soudí se společností Eurovia. Čermák něco takového odmítá. „Ve smlouvách máme velmi precizně ošetřeny druhy materiálu, které budou dodavatelé při stavbě používat,“ ujistil.

Dálnice D1 by po rekonstrukci měla mít životnost okolo 25 až 30 let. Překvapí proto fakt, že záruka poskytovaná dodavateli je o mnoho kratší – za první úsek například ručí jen po dobu deseti let.

Na téma rekonstrukce D1 jsme vydali také článek: Jak neúčelně utratit 24 miliard za opravu dálnice a komentář Výstavba dálnic v Česku – synonymum chaosu.

Počet příspěvků: 3, poslední 17.4.2013 03:11 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.