Ceska Pozice

Kanál Dunaj–Odra–Labe: A nyní ke střízlivější diskusi...

Získal nálepku megalomanský sen Miloše Zemana. Existují však přinejmenším tři důvody, proč se otevřené debatě o vodním koridoru nebránit.

Baťova vize. Ilustrace inspirovaná grafikou filmového dokumentu z roku 1945 o přínosech průplavu Dunaj–Odra–Labe pro Československou republiku, který vyrobila firma Baťa. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Baťova vize. Ilustrace inspirovaná grafikou filmového dokumentu z roku 1945 o přínosech průplavu Dunaj–Odra–Labe pro Československou republiku, který vyrobila firma Baťa. | foto: © ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice
Baťova vize. Ilustrace inspirovaná grafikou filmového dokumentu z roku 1945 o přínosech průplavu Dunaj–Odra–Labe pro Československou republiku, který vyrobila firma Baťa.

S poněkud zvláštním výsledkem v minulých týdnech opět rozvířila mediální hladinu diskuse o projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe (DOL). Prezident Miloš Zeman pokračuje v tažení za tuto dopravní stavbu a vahou své instituce podpořil její zastánce během návštěvy Evropského parlamentu. Na to druhá strana reagovala vyhroceně odmítavým prohlášením Komise pro životní prostředí Akademie věd ČR. Jak se v tom vyznat?

Kdo je ona „druhá strana“? Jaké jsou argumenty pro a proti, když odhlédneme od politické a mediální pěny?

Skupina vodohospodářů kolem inženýra Josefa Podzimka volá po odborném posouzení životaschopnosti myšlenky propojení povodí Labe, Odry a Dunaje, o které jsou přesvědčeni. Vodohospodáři argumentují studií rentability, kterou sami provedli na zakázku ministerstva průmyslu a obchodu v roce 2006 a která je veřejně přístupná na webu. Prošla sice oponentským řízením, jeho parametry však autorovi tohoto textu nejsou známé a lze se domnívat, že posuzování probíhalo především z perspektivy objednávající instituce. A že tedy environmentální faktory nebyly v celé šíři zohledněny.

Naopak akademičtí ekologové tvrdí, že „výstavba kanálu Dunaj–Odra–Labe v současnosti nemá ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění a opodstatnění“. Opírají své názory o vlastní výpočty provedené vlastní metodikou a některé, jako třeba výše citované tvrzení, nejsou ve zmiňovaném prohlášení podloženy ničím. AV se tím poněkud překvapivě staví do doktrinářské pozice.

Historický spor...

Je historickým faktem, že dráhy často využívaly dominantního postavení jako významného zaměstnavatele k politickému blokování růstu konkurenceCelou debatu lze také chápat jako konkurenční boj, či dokonce osobní spor. Čelní představitelé obou táborů, pánové Podzimek a Bedřich Moldan, debatu o DOL vedou již od poloviny osmdesátých let. Oba se stali hlavními reprezentanty širších historicky generovaných struktur. Existuje mnohokrát vyslovené podezření, že ekologové v oboustranně výhodné synergii spojili své síly ve věci DOL s historickým soupeřem vodní dopravy, železnicemi.

Ostatně již roku 1873 železniční společnost zabránila realizaci průplavu, když zakoupila koncesi na jeho provedení a následně zastavila přípravné práce. Je historickým faktem, že dráhy často využívaly svého dominantního postavení jako významného zaměstnavatele k politickému blokování růstu konkurence.

Pro realizaci průplavu se naopak v minulosti vyslovovaly průmyslové podniky a municipality, které si od výstavby a provozu DOL slibovaly určitý profit (Baťa, Vítkovice, Slušovice, Ostrava a další), a také zainteresované přístavy na dolních tocích a při ústí všech tří řek.

... a postmoderní otázka

Celý spor má nicméně mnohem hlubší historický rozměr. Na jedné straně stojí modernistické, technokratické přesvědčení, že i tak komplexní projekt, jakým DOL bezesporu je, lze úspěšně projekčně připravit, realizovat, a přitom se vyhnout neočekávaným zásadním negativním postranním efektům.

Novináři vzali za svůj léta ekology konstruovaný obraz DOL jako megalomanské stavby projektované ve stylu monstrózních sovětských katedrál pokrokuMediálně úspěšnější se ovšem zdá být názor opačný, vycházející z postmoderní ostražitosti vůči odvážným vizím inženýrů. Většinově humanitně vzdělaným novinářům je totiž přirozeně bližší. Vzali tak za svůj dlouhá léta ekology konstruovaný obraz DOL jako megalomanské stavby projektované ve stylu monstrózních sovětských katedrál pokroku. Navíc pod vlivem skandálů spojených se stavbou českých dálnic, tunelů a železničních koridorů ztratili důvěru ve schopnost státu postavit cokoli bez nehorázného plýtvání.

Přijmeme-li ovšem premisu, že existuje cosi jako státní zájem a že úkolem státního aparátu je artikulovat tento zájem do podoby dlouhodobé strategické politiky zaměřené na zajištění blahobytu a bezpečnosti obyvatel, nelze se spokojit s neodůvodněným odmítavým stanoviskem nikoli nestranné komise AV ČR. Otázkou výsostně postmoderní zůstává, je-li vůbec možné objektivně zjistit, zda je vodní koridor DOL skutečně natolik nesmyslnou ideou, nebo zda má smysl přistoupit k zadání studie proveditelnosti, jak zamýšlí ministerstvo dopravy.

Důvody pro studii proveditelnosti

Pokusím se očistit celý problém od balastu předsudků a zformulovat několik důvodů, které – aniž bych se považoval za jednoznačného zastánce projektu – považuji za dostatečně pádné, aby ospravedlnily provedení studie. A to s veškerým respektem k akademikům z AV ČR a s vědomím, že mé humanitní vzdělání mi neumožňuje do hloubky analyzovat a kvalifikovaně posoudit ekonomickou, vodohospodářskou či ekologickou dimenzi projektu. Opírám se však o detailní znalosti dějin celého projektu a zejména veřejných, politických a expertních diskurzů, které problematiku reflektují. Přirozeně se zaměřím výlučně na benefity, které by DOL mohl přinést.

Bez koridoru klid nebude

Všechny tyto důvody jsou samozřejmě vázány na zajištění širší mezinárodní spolupráceVšechny tyto důvody jsou vázané na zajištění širší mezinárodní spolupráce. Ostatně ministerstvo dopravy nedávno pozastavilo výběrové řízení na zhotovitele studie proveditelnosti k DOL a zjišťuje postoje zainteresovaných států. V případě, že postoj Polska a Slovenska bude pozitivní (s Rakouskem počítat zřejmě nelze), a pokud by existovala možnost zařadit DOL do evropské sítě silničních a železničních koridorů, mezinárodních letišť a vodních cest TEN-T, kterou Evropský parlament schválil v roce 1993, byl by to další pádný důvod pro provedení studie.

Jak tvrdil na začátku 20. století geopolitik Rudolf Kjellén, ve střední Evropě nenastane dlouhodobý klid, dokud nebude vybudován DOL. V intencích jeho idejí by pak bylo dokonce možné s trochou nadsázky vnímat stavbu jako symbol úzkého sepětí středoevropských zemí, a ne nepodobný projektům typu Eurotunelu.

zpět na článek


© 2020 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.