Kam se poděla německá preciznost?

U projektu nového železničního nádraží ve Stuttgartu se dosud nahromadily náklady ve výši dvou miliard eur, aniž výstavba započala.

Historická budova stuttgartského nádraží by měla ustoupit novému projetku za několik miliard eur. Není však jisté, že se v něm bude pokračovat. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Historická budova stuttgartského nádraží by měla ustoupit novému projetku za několik miliard eur. Není však jisté, že se v něm bude pokračovat. | foto: © ReutersČeská pozice
Historická budova stuttgartského nádraží by měla ustoupit novému projetku za několik miliard eur. Není však jisté, že se v něm bude pokračovat.

Německé výrobky, služby a projekty jsou na celém světě oceňovány a žádány pro vysokou kvalitu, spolehlivost a velký podíl inovativních prvků v každém novém provedení. Z těchto důvodů patří Německu celosvětově jedno z předních míst v exportu jednotlivých výrobků a zařízení, jakož i komplexních zakázek na klíč, včetně vývozu know-how. O to překvapivěji působí zjištění, že při velkých projektech na domácím území se Němci potýkají s obrovskými potížemi, které naprosto nepodporují povědomí o příslovečné německé preciznosti.

Po zveřejnění katastrofální situace při stavbě nového berlínského letiště BER se objevují nemenší problémy při dalším prestižním projektu, a sice při stavbě nového nádraží ve Stuttgartu. Tento záměr, který má svým pojmenováním „Stuttgart 21“ (S21) symbolizovat nejmodernější nádraží v Německu s nejpokrokovějšími technologiemi 21. století, naráží již od počátku na odpor některých obyvatel i politických stran. Skepse vůči výstavbě v poslední době opět nabývá velkých rozměrů.

Nepoměr nákladů k užitku

Pro objasnění situace je třeba zabrousit trochu do historie. V roce 1994, tedy téměř před dvaceti lety, představilo spolkové ministerstvo dopravy společně s vládou Bádenska-Württemberska, vedením města Stuttgart a německými spolkovými drahami projekt nového nádraží, které mělo být postaveno na místě starého nákladového a současného osobního nádraží (které je takzvaným „hlavovým“ nádražím, tedy se slepými kolejemi s možnosti vjezdu a výjezdu pouze jedním směrem) v těsné blízkosti zámeckého parku.

Maximální cena výstavby byla stanovena v přepočtu na necelé 2,6 miliardy eurProjekt předpokládal vytvoření takzvaného „průjezdného“ nádraží v podzemí, kterým by vlaky mohly prostřednictvím 60 kilometrů nově vybudovaných tunelů nejenom zastavovat ve Stuttgartu, ale pod městem projíždět oběma směry. Historická budova osobního nádraží z roku 1927 měla být zbourána.

Partneři podepsali o provedení vzájemnou smlouvu, jejíž obsahem byla mimo jiné maximální cena výstavby ve výši pěti miliard marek (v přepočtu necelé 2,6 miliardy eur) a stanovení podílů na nákladech. Celý projekt měl naplánovaný termín dokončení prosinec 2019. Již v roce 1999 zazněly první protesty a hlasy varující před stavbou kvůli nepoměru nákladů k užitku nového nádraží.

Referendum nakonec pro

Koncem roku 2007, tedy v době, kdy se blížil okamžik započetí stavby, se opět ozvali její odpůrci a požadovali referendum obyvatel s odůvodněním, že nové nádraží není třeba v plánovaném rozsahu a že náklady spojené s výstavbou převyšují jeho plánovaný výkon. Petici proti výstavbě podepsalo 67 tisíc lidí, zemská vláda však uskutečnění referenda odmítla. Demonstrace pokračovaly v roce 2010 a vyvrcholily v září a říjnu uvedeného roku několika střety demonstrantů s policií. Pětašedesát tisíc lidí zablokovalo přístupové cesty na stavbu, ulice v centru města a někteří obsadili dokonce střechu budovy nádraží.

Eskalace nastala 30. září 2010, kdy policie proti demonstrantům nasadila vodní děla a slzný plyn a kdy více než 400 demonstrantů bylo zraněno, někteří z nich vážně (vypíchnuté oko, proražená lebeční kost, zlomeniny končetin a podobně). Na základě těchto událostí a po další, ještě větší demonstraci sta tisíc lidí se zemská vláda rozhodla k zastavení veškerých prací na stavbě až do vyřešení vzniklého sporu.

Jeho urovnáním byl pověřen bývalý spolkový ministr Heiner Geissler, který nakonec dosáhl kompromisu mezi oběma stranami při pokračování výstavby za předpokladu, že renomovaný nezávislý subjekt potvrdí nutnost a zejména plánovanou efektivnost nového nádraží. Posudek s pozitivním hodnocením pro S21 byl předložen v listopadu 2011 a i referendum, které poté uspořádala – mezitím nově nastoupivší vláda Bádenska-Württemberska se zástupcem strany zelených v čele – rozhodlo poměrem 59 procent ve prospěch výstavby nového nádraží.

Pokud vše půjde hladce

Tímto výsledkem však problematika kolem S21 neskončila, naopak teprve po dosažení kompromisu a po referendu začala postupně vycházet na světlo nová fakta, týkající se zejména nákladů na výstavbu. Již koncem roku 2010 se v jednom posudku objevil názor, že by se kompletní náklady mohly vyšplhat až na 11 miliard eur, zejména z ohledem na nutnost proražení nových tunelů v neprozkoumaném podloží.

Podle zatím posledního prohlášení z konce roku 2012 je třeba počítat s 6,8 miliardy eurTento scénář se (prozatím) nepotvrzuje, nicméně v několika časových odstupech spolkové dráhy (jako investor), ministerstvo dopravy, spolková země Bádensko-Württembersko a město Stuttgart (coby spolufinancující subjekty) přiznaly, že z původně plánovaných zhruba 2,6 miliardy eur mohou náklady dosáhnout podstatně vyšších hodnot. Podle zatím posledního prohlášení z konce roku 2012 je třeba počítat s 6,8 miliardy eur, a to pouze za předpokladu, že vše půjde hladce a bez objevení dalších, dosud neznámých rizik.

Je pochopitelné, že za této situace se opět diskutuje o smyslu projektu. Jednotliví partneři se dohadují, kdo z nich má vícenáklady převzít. Jak město Stuttgart, tak Bádensko-Württembersko odmítají jakékoli navýšení ke své tíži a potvrzují pouze původně schválení podíly (270, respektive 930 milionů eur). Zrovna tak spolková vláda a její ministerstvo dopravy se vyjadřují obezřetně k tomu, že by měl stát svoji účast navýšit. Kancléřka Angela Merkelová projekt S21 sice i nadále označila za „velmi důležitý projekt“, zároveň ale prohlásila, že musí být hospodárný a zaplatitelný.

Nákladový černý Petr tedy zřejmě zůstane u spolkových drah, pro které S21 již dávno ztratil kouzlo prestižního a ekonomicky smysluplného projektu. Ve snaze zabránit nejhoršímu z pohledu spolkových drah vedení dokonce uvažuje o žalobě na stát, spolkovou zemi Bádensko-Württembersko a město Stuttgart s cílem dosáhnout částečného převzetí vícenákladů.

Do voleb žádné rozhodnutí

Není divu, že se proti S21 opět ozývají stále silnější hlasy, které doporučují zastavení projektu popřípadě volbu jiné, levnější varianty. K tomu je třeba dodat, že do dnešního dne se v projektu nakumulovaly náklady ve výši dvou miliard eur, aniž by byla výstavba započata!

Otázka pokračování nebo zastavení projektu se tedy stále více stává politickou a její vyřešení se dá momentálně obtížně předpovědět. Je téměř jisté, že do parlamentních voleb v září tohoto roku nepadne žádné rozhodnutí, které by S21 pohřbilo. Byl by to totiž již druhý „megaprojekt“ spolkové vlády v krátké době, který se kvůli chybám v plánování a vinou nedostatečné profesionality při tvorbě projektové dokumentace nedaří zvládnout.

Tato skutečnost by mohla vládnoucí koalici připravit o důležité body ve volbách. Nejpozději při koaličních jednáních po volbách – bez ohledu na to, které strany získají většinu a které budou příští koalici tvořit – bude „Stuttgart 21“ a jeho další osud jedním z důležitých a citlivých témat.

Počet příspěvků: 3, poslední 13.3.2013 08:21 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.