Jak neúčelně utratit 24 miliard za opravu dálnice

Modernizace D1 je příkladem, jak Věci veřejné dokážou libě mluvit o šetření peněz před kamerami a ve „svém“ resortu dopravy předvádějí opak.

Rychlost na dálnicích se zvyšovat nebude. foto: ČTK

Rychlost na dálnicích se zvyšovat nebude.

Po letech diskusí o stavu nejvytíženější české dálnice to vypadá, že je připraven projekt její rekonstrukce, a to v rozhodujícím úseku Mirošovice – Kývalka. Odborník na inženýrské stavby Jiří Konečný se v článku pro ČESKOU POZICI zamýšlí, zda je navržený postup opravy optimální, a hlavně zda zapadá zvolené řešení do dlouhodobé koncepce dopravní infrastruktury.

Samotný název projektu„modernizace D1“ je jistě důležitý z pohledu úředníků v Bruselu vzhledem k tomu, že jde o snahu ministerstva dopravy na poslední chvíli operativně přesunout evropské peníze ze staveb, jako je dálnice D8, na kterou státní aparát nedokázal opakovaně zajistit platná stavební povolení.

Snaha o vyčerpání evropských dotací je jistě chvályhodná a záslužná. Konečně uvidíme, jestli Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) dokáže stavby jen zastavovat a reklamovat, jak to obratně prezentuje v médiích, nebo dovede také nějakou stavbu připravit a úspěšně provést. Je dobré si připomenout, že lidé dosazení exministrem dopravy Vítem Bártou (VV) do této státní příspěvkové organizace nedokončili za poslední rok a půl veřejnou soutěž na žádnou velkou infrastrukturní stavbu a české dopravní stavitelství skomírá.

Veřejnost nyní sleduje celou akci s pochopitelnými obavami. Rekonstrukce má začít současně na pěti úsecích a řidiči si dovedou představit, jak může vypadat dopravní špička na rozkopané dálnici. Stavební práce již fakticky začaly kácením dřevin v místech, kde se má dálnice rozšiřovat, jak uvedlo hlavní zpravodajství České televize v sobotu 25. února.

Jak dlouhé bude zdržení?

Jiří Švorc, pověřený přípravou akce, uklidňuje šoféry prohlášením, že dopravní omezení nepřekročí řádově minuty. Načež to oslovení dopravní experti vyvracejí – podle nich je reálné počítat se zdržením v řádu desítek minut až hodin. Většina z nás si asi dovede představit jízdu z Prahy do Brna v délce čtyři hodiny při sněhové kalamitě jednou za rok. Těžko ale řidiči přijmou dvojnásobné cestovní časy jako normální stav do roku 2015, nebo 2018, kdy má modernizace skončit.

Základní technické parametry připravované stavby jsou známé ze sdělovacích prostředků. Resort dopravy plánuje uskutečnit výměnu povrchu dálnice a její rozšíření o 75 centimetrů v délce 160 kilometrů. Celkem chce stát opravit 21 stavebních úseků a v plánu staveb dopravní infrastruktury je na to vyčleněno 23,6 miliardy korun.

Z médií se nedozvíme podrobnější technické informace a už vůbec ne odpovědi na otázky typu: Je navržený postup opravy optimální?Letos v červenci se mají zahájit práce na pěti místech a pro tyto úseky již běží žádosti na stavební povolení. Dle resortu dopravy má být „modernizace“ dokončena do závěru roku 2015 s ohledem na předpokládané čerpání evropských peněz. Jako možné datum dokončení prací se ovšem uvádí i rok 2018. Po technické stránce doplňme, že se má vyměnit kompletní vozovka včetně příslušenství, jako je kanalizace, svodidla nebo elektronické vybavení. Veřejnost je postupně připravována na dopravní omezení během dlouhodobé rekonstrukce, kdy bude doprava místy svedena do jednoho pruhu kvůli výstavbě nadjezdů křižujících dálnici. Tolik oficiální fakta o této „superrekonstrukci“.

Z médií se ale nedozvíme podrobnější technické informace a už vůbec ne odpovědi na otázky typu: Je navržený postup opravy optimální? Existují alternativní návrhy technických řešení? Uskutečnila se jejich multikriteriální analýza? Zapadá zvolené řešení do dlouhodobé koncepce dopravní infrastruktury? Existuje vůbec nějaká vládní dopravní koncepce!?

Zbytečné ničení

Rozšíření po obou stranách o 75 centimetrů je navrženo z důvodu plynulejšího a bezpečnějšího provozu při budoucích rekonstrukcích. Laicky řečeno, při budoucích uzavírkách bude vždy možné, aby jela dvě auta vedle sebe v obou směrech. Toto drobné rozšíření ovšem přinese nemalé stavebně konstrukční komplikace. Bude nutné přebudovat zpevněné krajnice po celé délce 160 kilometrů, s čímž souvisí i přestavba všech sjezdů a nájezdů u dálničních křižovatek.

Daleko komplikovanější bude situace u dálničních mostů. V praxi to bude znamenat výrazný zásah do jejich statiky, doplnění nových konstrukčních prvků a zesílení dosavadních, protože dnes platí přísnější evropské normy. Je třeba počítat s výraznějšími dopravními omezeními, než kdyby se provedla standardní oprava izolace, říms, svodidel a vozovky na těchto mostech.

Budou se dálniční mosty znovu rozšiřovat a nadjezdy opět bourat za 15 až 20 roků, kdy bude aktuální skutečná modernizace D1 na šestipruhovou?Nad jednou věcí ale zůstává rozum stát. Desítky nadjezdů, tedy mostů křižujících D1 nad dálnicí, budou kompletně zdemolovány a vystavěny znovu. A to bez zohlednění jejich technického stavu. Jediným důvodem je potřeba posunout jejich pilíře o několik desítek centimetrů z pohledu nových šířkových parametrů dálnice. Přitom dálnice D1 mezi Prahou a Mirošovicemi nebo D1 mezi Bratislavou a Trnavou na Slovensku se obě rozšiřovaly na šest pruhů a žádné nadjezdy se nebouraly. Co tady vlastně řešíme?

Veřejnost se asi od generálního projektanta, kterým je společnost Pragoprojekt, nedozví, jestli se dálniční mosty budou znovu rozšiřovat a nadjezdy opět bourat za 15 až 20 roků, kdy bude aktuální skutečná modernizace D1 na šestipruhovou. Aby nějaké peníze nezůstaly neutraceny, ŘSD připravilo kompletní výměnu vozovek včetně nezpevněných konstrukčních vrstev.

Příliš vysoká daň

Řidiči mezi Prahou a Brnem budou brzy svědky nevídaného stavebního cirkusu v nasazení strojů a technologií za plného provozu, který nemá v našich zemích obdoby. Nabízejí se dvě otázky: Neplatíme přece jen příliš vysokou daň za to, abychom vyhověli úředníkům v Bruselu v jejich představě o technických parametrech „modernizované“ stavby, na kterou jsou ochotni uvolnit prostředky z operačních programů? A máme vůbec nějakou jistotu, že se tento „účelně předražený“ projekt bude stavět z evropských peněz?

Znovu připomeňme, že toto stavební harakiri je naplánováno jen proto, abychom mohli při budoucích uzavírkách dálnice jezdit komfortními dvěma pruhy v každém směru. Přitom každý z řidičů, který někdy projížděl přes dopravní omezení třeba na rakouských dálnicích, ví, že se dá dočasně jezdit v mnohem užších pruzích, než to praktikujeme u nás. Je to jen otázka úpravy středního dělícího pásu (zelený pás se svodidly uprostřed dálnice) a použití kvalitního provizorního dopravního značení.

Běžná oprava mostu zřejmě není z pohledu Bruselu „modernizací“Všechny nové dálnice a rychlostní silnice v Rakousku a na Slovensku z posledních let mají tento pás zpevněný s oboustranným betonovým svodidlem uprostřed. Kromě zvýšení bezpečnosti provozu použitím vyšších a tužších svodidel má toto řešení ještě jednu výhodu – vozidla mohou jet při uzavírce těsně kolem těchto svodidel a starší dálnice není nutné rozšiřovat na vnějších okrajích. Z tohoto pohledu se rozšíření D1 mimo mosty o 75 centimetrů jeví jako nadbytečné. To bychom měli jedno výrazné zjednodušení.

Na dálničních mostech není jednoduché dělat jakékoliv rozšíření z konstrukčního hlediska, tak proč mosty neopravíme a nenecháme je v šířkovém uspořádání tak, jak jsou? Stejně je budeme muset jednou zásadně přestavět na tři pruhy, tak proč to řešíme nadvakrát? Problém je asi v tom, že běžná oprava mostu není z pohledu Bruselu „modernizací“.

Chybí porovnání

Lidé z ŘSD a úředníci ministerstva dopravy by se měli poučit nejen z názorů dopravních expertů, ale hlavně řidičů. Zjistili by, že u dálnice, která nemá alternativní objízdnou trasu, je nejdůležitějším hlediskem zkrátit dobu výrazných dopravních omezení na minimum a tomu přizpůsobit všechny stavební postupy i technologie. A daňoví poplatníci současně požadují, aby stát dosáhl tohoto cíle co nejefektivněji. Nikdo netouží po nových nebo širších mostech za cenu nekonečných kolon při jejich budování za provozu do roku 2015 nebo 2018, navíc když mosty jsou stavebně v pořádku.

Panu ministrovi by měl někdo vysvětlit, že mosty se staví na životnost jednoho sta let, a nikoli na jedno volební obdobíZdůvodní si ministr dopravy Pavel Dobeš (VV) tuto investici jako oprávněnou a hospodárnou, jak o tom opakovaně mluví ve všech médiích, když se ve střednědobém horizontu počítá s rozšířením D1 na šestipruhovou? Těžko posoudit, když ministerstvo nepředložilo odborné veřejnosti jediný racionální argument, nebo seriózní analýzu, jež by porovnala technické řešení ŘSD s alternativními návrhy. Panu ministrovi by měl někdo v jeho resortu vysvětlit, že mosty se staví na životnost jednoho sta let, a nikoli na jedno volební období.

Celý příběh rekonstrukce D1 je výsledkem nekoncepčního přístupu současného vedení ministerstva dopravy. ŘSD nepřipravilo včas soutěže na stavby dalších rychlostních silnic, například R35, a není tak schopno účelně alokovat přidělené miliardy z EU. Na místo toho se snaží utratit tyto peníze v neracionálním rozšíření D1 o pár centimetrů, které nepřinese žádné výrazné zlepšení současných parametrů.

Kde vzít peníze na další opravy?

Mimochodem, dálnice D1 mezi Prahou a Brnem není jediná v českých a moravských zemích, která potřebuje zásadní rekonstrukci. Moravští řidiči jezdící po starých betonových vozovkách z Brna do Vyškova nebo do Bratislavy by mohli vyprávět o zážitcích z jízdy pravým pruhem. Nebo řidiči projíždějící centry měst po silnicích prvních tříd, kde již dávno měly být vybudovány obchvaty, o obyvatelích měst nemluvě.

Otázka na tělo pro pověřeného šéfa ŘSD Reného Porubu a ministra Dobeše by měla znít: Kde vezmete peníze na opravu dalších úseků starých silnic a dálnic, když vše utratíte za modernizaci D1 na Vysočině? Odpověď bude pravděpodobně znít: na D1 budou použity evropské peníze a jiné projekty nejsou z časového hlediska možné. Potom je legitimní požadovat, aby zodpovědní politici v době, kdy ministr financí Miroslav Kalousek přichází s dalšími škrty, přijali přímou zodpovědnost a poskytli veřejnosti písemné garance, že modernizace D1 bude skutečně financována z evropských zdrojů. Občané by se jistě neradi dočkali situace, kdy páteřní komunikace České republiky zůstane rozvrtaná stavebními stroji na 25 místech a stát je bude přemlouvat, aby si koupili dluhopisy na její dokončení.

Smutné je i to, že se v naší zemi najdou odborníci – projektanti, kteří takto nehospodárný záměr podpoří svými podrobnými návrhy a necítí dostatek profesní hrdosti za dobře odvedené dílo a účelně vynaložené peníze státu. V době nástupu nové ekonomické krize je takovýto přístup neomluvitelný. Jsme svědky konkrétního příkladu, jak politici Věcí veřejných dokážou libě mluvit o šetření peněz daňových poplatníků před televizními kamerami, přičemž ve „svém“ resortu dopravy předvádějí pravý opak.

Počet příspěvků: 2, poslední 16.4.2013 07:03 Zobrazuji posledních 2 příspěvků.