Ceska Pozice

Dieselgate: Neštvěte svět proti naftovým motorům

Kauza Dieselgate vyvolává obavy o evropský automobilový průmysl. Viceprezident evropského Fordu Roelant de Waard upozorňuje, že by nebylo moudré vést proti vznětovým motorům štvavou kampaň, jelikož jsou jednou z nejefektivnějších cest, jak uspokojit požadavky legislativní i zákazníků. Kudy se z krize vydá koncern VW?

Luděk Vokáč 4.11.2015

„Mít co nejčistší vzduch je v zájmu nás všech. Jde ale o to, dosáhnout této čistoty s rozumnými náklady, aby si mohli zákazníci taková auta dovolit,“ říká Roelant de Waard. foto: Ford

„Mít co nejčistší vzduch je v zájmu nás všech. Jde ale o to, dosáhnout této...

Viceprezident Ford of Europe pro marketing, prodej a služby Roelant de Waard se domnívá, že na jeho automobilku by neměla aféra mít zásadní negativní dopady. Upozorňuje, že by nebylo moudré vést proti vznětovým motorům štvavou kampaň, jelikož jsou stále jednou z nejefektivnějších cest, jak uspokojit právě legislativní požadavky i požadavky zákazníků.

LN: Jak se u Fordu díváte na současnou kauzu Dieselgate?

„Další diskuse se vede na téma budoucnosti technologie dieselových motorů. A třetí je debata týkající se faktu, že současný testovací cyklus není reprezentativní z hlediska reálného provozu.“

DE WAARD: Ten problém má několik částí, které je nutné rozlišovat. Aféra začala odhalením zařízení pro obcházení měření emisí u vozů VW v USA. V této rovině se vede diskuse o tom, že jeden výrobce, vlastně několik značek, nemá vozy v souladu se zákonem. My jsme prověřili veškerá naše řešení i procesy a v žádném případě nemáme v našich motorech žádná podobná zařízení.

Další diskuse se vede na téma budoucnosti technologie dieselových motorů. A třetí je debata týkající se faktu, že současný testovací cyklus není reprezentativní z hlediska reálného provozu, což vidí zákazníci i další zúčastnění jako matoucí a frustrující. Tato diskuse by měla být zcela oddělena od těch zbývajících dvou.

LN: Proč by měla být oddělena?

DE WAARD: Náš průmysl i evropská legislativa pracují na novém realističtějším zkušebním cyklu společně už nějakou dobu. Tento cyklus bude zaveden v zájmu všech a my jsme jeho velkými zastánci. Nezáleží na tom, jak konkrétně budeme auta testovat, jde jen o to, aby tu existoval jasný standard, který nám umožní se srovnávat s ostatními. Ale neexistuje důvod, proč bychom neměli zavádět realističtější testy, které budou zákazníci vnímat pozitivněji.

LN: A co ona budoucnost dieselů?

„S normou Euro 6 nebo budoucí přísnější legislativou se dieselové motory stávají opravdu velmi, velmi čistými“

DE WAARD: Byla by velká škoda, kdyby náhle bylo na dieselovou technologii nahlíženo jako na nežádoucí. S normou Euro 6 nebo budoucí přísnější legislativou se dieselové motory stávají opravdu velmi, velmi čistými. Tato technika sice bude dražší, a to především kvůli řešením pro úpravu výfukových plynů, ale diesely budou stále jednou z nejefektivnějších cest, jak snížit emise CO2 a dosáhnout nastavených cílů.

Pokud bychom se teď rozhodli, že je diesel nepřijatelný, pak jsou alternativou k dosažení cílů redukce CO2 jen mnohem dražší řešení. To by stálo každého spoustu peněz. Měli bychom tedy zůstat u faktů, podívat se na data a na to, jak fungují nejnovější dieselové motory. Neměli bychom panikařit a odsuzovat velmi efektivní nástroj pro redukci emisí CO2.

LN: Proč je podle vás diesel tak výhodný?

DE WAARD: Mít co nejčistší vzduch je v zájmu nás všech. Jde ale o to, dosáhnout této čistoty s rozumnými náklady, aby si mohli zákazníci taková auta dovolit. A my bychom měli mít vždy dost času se přizpůsobit. Kdybychom se dnes rozhodli, že zakážeme diesely, vlastně by to nebylo možné. Neexistují výrobní kapacity na to, abychom náhle mohli vyrábět dostatek benzinových motorů pro uspokojení nové poptávky. Měli bychom se tedy dohodnout na tom, jaké jsou dosažitelné cíle a jak rychle jich můžeme dosahovat.

LN: Existují i jiné cesty, jak snižovat emise, než je diesel. Ale Ford je v Evropě moc nepoužívá. Proč?

„V USA nebyla nafta nikdy populární, takže se výrobci museli vydat cestou hybridizace. Ale v Evropě bylo levnější dosáhnout požadovaných limitů CO2 za pomoci dieselů.“

DE WAARD: My máme všechna potřebná technická řešení k dispozici, jsme druhým největším výrobcem hybridních aut na světě. V USA nebyla nafta nikdy populární, takže se výrobci museli vydat cestou hybridizace. Ale v Evropě bylo levnější dosáhnout požadovaných limitů CO2 za pomoci dieselů. Podíl dieselů je tu vyšší než 50 procent.

LN: Ten ale teď klesá...

DE WAARD: Očekávali jsme, že s normou Euro 6 dojde ke změně chování na úkor dieselů. A proto jsme investovali do technologie EcoBoost, protože jsme očekávali, že tou další nejlepší věcí po vznětovém motoru bude downsizovaný přeplňovaný benzinový motor. A jsme v tomto ohledu velmi úspěšní, každé naše čtvrté prodané auto má motor EcoBoost, jedno z pěti má dokonce litrový agregát. Pro Evropu je to velmi užitečné řešení, protože jsou tu menší auta.

LN: A co třeba elektromobily?

„Kde dotace neexistují, tam neexistuje ekonomicky ospravedlnitelný důvod, proč jezdit elektromobilem. Říkáme tomu síla volby.“

DE WAARD: Elektrifikace v Evropě závisí zcela na vládních pobídkách. V Norsku, kde jsou elektrická auta silně dotována, se prodají prakticky všechny elektromobily v Evropě. V Nizozemsku jsou silné dotace na plug-in hybridy, takže ty se prodávají tam. Kde dotace neexistují, tam neexistuje ekonomicky ospravedlnitelný důvod, proč jezdit elektromobilem. Říkáme tomu síla volby. Všechny tyto technologie máme k dispozici a necháváme zákazníka, aby se rozhodl.

LN: Budete se snažit nějakým způsobem využít Dieselgate ve svůj prospěch, například marketingově?

DE WAARD: Ne. My se určitě nikdy nebudeme v kampaních soustředit na konkurenta, to je vždy špatný přístup. K čemu můžeme přistoupit, bude, že pokud se budou zákazníci více zajímat o benzinové alternativy, uděláme vše pro to, aby technologie EcoBoost pro ně byla známou a viditelnou volbou. A to je vše.

Roelant de Waard (53)

  • Nizozemec Roelant de Waard se do vedení evropského Fordu propracovával postupně od roku 1990, kdy začal pracovat pro pobočku ve své domácí zemi.
  • V roce 1995 odjel získávat zkušenosti do americké centrály Fordu v Dearbornu, kde vedl marketingovou strategii.
  • V roce 1999 se vrátil do Nizozemska a od té doby už postupně stoupal z ředitelských pozic na tamním trhu k ředitelským místům v evropské pobočce.
  • Od roku 2011 je viceprezidentem pro marketing, prodej a servis Ford of Europe.

VW vymýšlí, co dál. Zatím má vizi s pěti body.

Koncern Volkswagen hledá cestu ze současné krize. Šéf Matthias Müller představil pět základních bodů, které mají být základem přerodu VW Group.

Matthias Müller v čele koncernu nahradil Martina Winterkorna, jenž odstoupil kvůli skandálu s podvody při měření emisí u naftových vozů.

Všechno zlé je pro něco dobré a v důsledku by to mělo platit i o současném emisním skandálu koncernu Volkswagen. To dobré by z něj nakonec měla vytěžit i provinilá automobilka. Aby tomu tak ve skutečnosti bylo, chce skupina změnit řadu věcí. Pět základních kroků pro cestu ze současné krize má pomoci nejen získat důvěru zákazníků, ale také zajistit, aby se Volkswagen vyvaroval podobných chyb do budoucna.

Priorita jsou zákazníci

Müller v tiskovém prohlášení koncernu zdůraznil, že hlavní prioritou je momentálně pomoc zákazníkům, kteří jsou dotčeni současnou situací okolo vznětových motorů. Firma podle něj pracuje na technickém řešení, které má odstranit současné nesrovnalosti. To by mělo být k dispozici již brzy, s jeho zaváděním by měla automobilka začít už v lednu. To by nasvědčovalo tomu, že půjde o softwarovou nápravu, nicméně detaily VW neprozradil.

Jako další bod cesty z krize zmiňuje Müller nutnost důkladně vyšetřit současný skandál. Padají silná slova, zodpovědné osoby mají prý počítat s tvrdými následky. Volkswagen si najal auditorskou společnost Deloitte, aby prověřila jeho procesy. Právě ty se musí uvnitř firmy změnit, to je dle Müllera třetí bod krizového plánu.

„Hlavní myšlenkou je více decentralizovat vedení našeho koncernu,“ sdělil Müller. Značky i jednotlivé regiony, kde VW působí, mají získat větší samostatnost. V čem by měla spočívat, to CEO koncernu neřekl, nicméně už teď to zní jako velký obrat oproti dosavadní strategii vedení.

Bude obětí i nový roomster?

V podstatě jakákoli důležitější rozhodnutí vždy padala ve Wolfsburgu a jednotlivé značky se za sebe musely hodně bít. Pokud tedy opravdu získají značky větší autonomii v některém rozhodování, česká Škoda Auto by z toho mohla těžit. Kreativita jejích inženýrů je totiž v koncernu velmi proslulá, ale vedení ji mnohdy krotilo. Jenže zároveň se chce VW zabývat smysluplností svých modelů.

„Důkladně prověříme aktuální portfolio více než 300 modelů, včetně přesného vyčíslení ziskovosti každého jednotlivého modelu,“ říká Müller. To mimo jiné naznačuje, že cestou z krize bude i šetření. Do tohoto rámce by mohla zapadat i včerejší informace serveru Auto.cz, že automobilka těsně před dokončením zastavila projekt výroby následníka modelu Roomster. Společnost informaci odmítla komentovat.

Další dva body jsou již více součástí dlouhodobých vizí. VW musí změnit firemní kulturu, ta se má stát otevřenější a více nakloněná spolupráci. Šéf koncernu požaduje kreativitu, odvahu a podnikavost. Zároveň firma jako pátý bod změní svou vizi Strategie 2018 na novou, Strategii 2025. V ní už nepůjde o bezhlavý růst. VW tak sice chce nadále být největší automobilkou světa, ale už ne za každou cenu, jak se to mohlo zdát doposud.

zpět na článek


© 2022 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.