Aby se železniční doprava nestala luxusní hračkou několika zemí...

Evropská komise chce od prosince 2019 plně otevřít vnitrostátní osobní přepravu novým účastníkům a službám.

Jan Charvát 10.2.2013

foto: © ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice

Někomu by se mohlo zdát, že liberalizaci železniční dopravy u nás provázejí jen samé problémy: spory soukromého dopravce RegioJet se státními Českými drahami (ČD) o provozování tratí, žaloby ČD na vlastního zřizovatele, pozastavení výběrového řízení na dotované tratě... V Evropské unii je ale Česká republika – spolu s Rakouskem, Itálií, Německem, Švédskem, Velkou Británií a Německem – dávána za vzor úspěšné liberalizace. Důvod je jednoduchý: ostatní státy mají své trhy stále z velké části pro konkurenci uzavřené.

Evropská komise (EK) se to rozhodla změnit. V liberalizovaných státech se totiž podle ní zlepšuje kvalita i dostupnost služeb, roste přeprava cestujících a tam, kde jsou již vypisována výběrová řízení na smlouvy o veřejných službách, se uspoří 20 až 30 procent nákladů, které mohou být investovány do zlepšování služeb.

O krůček vepředu

Jediným viditelným důkazem uvolnění trhu v České republice je zatím trať z Prahy do Ostravy, kde jezdí kromě ČD také RegioJet a LeoExpress. První zakázka na dotované vlaky byla vypsána na trasu Olomouc – Krnov. Nyní však stojí kvůli stížnosti ČD u antimonopolního úřadu.

Návrh úplné liberalizace železniční dopravy je obsahem čtvrtého železničního balíčku, který EK v minulých dnech přijala. Vnitrostátní osobní přeprava by se podle něj měla otevřít novým účastníkům a službám od prosince 2019. Výsledkem mají být inovace, efektivita a hospodárnost.

Zadlužený sektor se nerozvíjí

Dopravci budou moci podle návrhu nabízet vnitrostátní osobní dopravu po železnici v celé EU – buď budou moci nabízet konkurenční komerční služby, nebo se budou moci ucházet o smlouvy o veřejných službách na železnici, které se vztahují na většinu (přes 90 procent) železniční dopravy v EU a na něž budou muset být povinně vypisována nabídková řízení.

Státní železniční dopravci jsou v mnoha státech zadlužení a železniční sektor se nerozvíjíPodle místopředsedy Evropské komise Siima Kallase odpovědného za dopravu nemůže jít unie jinou cestou. Státní železniční dopravci jsou totiž v mnoha státech zadlužení a železniční sektor se nerozvíjí. „Evropské železnice se blíží k velmi důležité křižovatce. Vzhledem ke stagnaci či úpadku železniční dopravy na mnoha trzích v Evropě máme jednoduchou volbu. Buď můžeme nyní přijmout nelehká rozhodnutí, která jsou potřebná pro restrukturalizaci evropského železničního trhu, aby mohl tento sektor opět růst, nebo se železnice v Evropě stanou luxusní hračkou několika bohatých zemí a pro většinu ostatních se kvůli nedostatku veřejných prostředků stanou nedostupné,“ uvedl Kallas.

Problémy mají například železniční dopravci ve Španělsku, Portugalsku nebo Bulharsku, kde je před úpadkem musel zachraňovat stát. Nejde jen o ekonomicky slabší státy. Například hlavní belgický dopravce musel v roce 2004 převést na stát dluh 7,4 miliardy eur, což odpovídá dvěma procentům tamního HDP. Když byla ve Francii vytvořena společnost RFF, byl na ni z železničního dopravce SNCF převeden dluh dokonce 20,5 miliardy eur. (Pro úplnost: Česká Skupina ČD dosáhla za rok 2011 čistého zisku ve výši 491 milionů korun, zatímco ještě v roce 2010 byla v téměř miliardové ztrátě. Podle oficiálních zdrojů ČD zaznamenala společnost meziroční nárůst cestujících v osobní dopravě. Výsledky hospodaření za rok 2012 budou známy až v dubnu.)

Z Londýna do Prahy s jedním dopravcem?

Komisaři navrhují sérii opatření, která mají zjednodušit administrativu při otevírání trhu. Evropská agentura pro železnice se má změnit v jednotné kontaktní místo, jež bude dopravcům vydávat celoevropská povolení k uvádění vozidel na trh i celoevropská osvědčení o bezpečnosti. V současné době vydávají tyto dokumenty členské státy.

Měla by také být vytvořena jednotná vlaková signalizace, zatímco v současnosti se vlaky řídí sedmi různými systémy. Cestující by také podle přání komise měli jezdit na jednu jízdenku po celé Evropě. Tento plán působí téměř futuristicky ve světle skutečnosti, že na společných jízdenkách se v České republice zatím nebyli schopní dohodnout ani tři nynější dopravci.

V plánu je zřízení nezávislých provozovatelů kolejí a infrastruktury, kteří mají železniční síť spravovat efektivně a nediskriminačněV plánu je také zřízení nezávislých provozovatelů kolejí a infrastruktury, kteří mají železniční síť spravovat efektivně a nediskriminačním způsobem. Na vytvoření takového úřadu, který bude místo ministerstva dopravy určovat pravidla hry pro soukromé dopravce i ČD, už Česká republika pracuje. Jak ČESKÁ POZICE již dříve informovala, zřízení úřadu bude součástí připravovaného zákona o drahách.

Komise si představuje, že tento úřad bude mít kromě spravování veřejných zakázek do budoucna kontrolu nad všemi stěžejními funkcemi železniční sítě – včetně plánování investic do infrastruktury, každodenního provozu a údržby i zpracovávání jízdních řádů.

Logickým požadavkem je, aby provozovatelé infrastruktury byli provozně a finančně nezávislí na dopravcích, kteří vlaky provozují. Což je základním předpokladem k tomu, aby se odstranily případné střety zájmů a všichni dopravci získali nediskriminační přístup ke kolejím. Železniční dopravci, kteří budou nezávislí na provozovatelích infrastruktury, získají v roce 2019 okamžitě přístup na celý vnitřní trh osobní dopravy.

Návrhy komise musí nejprve schválit Evropský parlament a vlády členských států. Teprve poté budou s konečnou platností přijaty.

Železnice v Evropě

  • Železniční sektor má obrat 73 miliard eur ročně, což odpovídá 65 procentům obratu letecké dopravy, a zaměstnává 800 000 osob.
  • Každý rok se v osobní železniční dopravě uskuteční více než osm miliard jízd. Po železnici je v Evropě přepravováno přibližně deset procent veškerého nákladu; příjmy jsou odhadovány na 13 miliard eur.
  • V mnoha členských státech EU železnice stagnuje nebo upadá. Přes pozitivní vývoj na několika trzích zůstává podíl železnic na osobní přepravě uvnitř EU od roku 2000 v průměru více méně na stejné úrovni (přibližně šest procent). Podíl na nákladní dopravě se snížil na 10,2 z 11,5 procenta.