Pokus omezovat leteckou přepravu je populismus

Francouzský parlament v prvním čtení zakázal vnitrostátní leteckou přepravu, kam lze dojet rychlovlakem za dvě hodiny. Spolupracovník LN Jan Macháček se ptá: Má Evropa a zbytek světa následovat toto francouzské rozhodnutí? Jde o předzvěst dalšího omezování letecké dopravy všude na světě?

Letadla aerolinek Air France na letišti Charlese de Gaulla u Paříže. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Letadla aerolinek Air France na letišti Charlese de Gaulla u Paříže. | foto: Reuters
Letadla aerolinek Air France na letišti Charlese de Gaulla u Paříže.

DEBATA JANA MACHÁČKA

Jan Macháček.

Komentátor Lidových novin Jan Macháček se každý týden ptá českých ekonomů, pedagogů a analytiků, co soudí o aktuálních a žhavých tématech ze světa ekonomiky a financí.

objednat zasílání e-mailem

Francouzský parlament v prvním čtení zakázal vnitrostátní leteckou přepravu, kam lze dojet rychlovlakem za dvě hodiny. Rychlovlaky však nejsou zcela zelené. Například výstavba koridorů má velké dopady na životní prostředí, jsou nesmírně hlučné či spotřebují mnoho energie. Má Evropa a zbytek světa následovat toto francouzské rozhodnutí? Jde o předzvěst dalšího omezování letecké dopravy všude na světě? Nepoškodí konkurenceschopnost Evropy (evropských zemí) jako výrobce letadel, špičkové technologie s vysokou přidanou hodnotou?



Edvard Outrata, státní úředník ve výslužbě

Edvard Outrata, státní úředník ve výslužbě

Trh, nikoli vládní nařízení

Volbu dopravního prostředku by měl řešit trh, nikoli vládní nařízení. Teď se to děje a není třeba na tom nic měnit, leda u nás postavit více vysokorychlostních železnic. Francouzská situace může být jiná a specifická, ale obecný příklad by to být neměl. Nový francouzský návrh zákona překvapuje i tím, že by se člověk domníval, že na tyto krátké vzdálenosti je vlak z centra přímo do centra rychlejší než letadlo, u něhož se musí počítat se zdržením při cestách na letiště do centra a zpět, proto letecký spoj nebude preferován ani tam, kde je cenově výhodnější.



Dominik Stroukal, hlavní ekonom banky CREDITAS

Dominik Stroukal, hlavní ekonom banky CREDITAS

Žádné překvapení

Nemělo by to překvapit. Francie už dříve provedla řadu podobných kroků, jež vyvrcholily záchranným balíčkem společnosti AirFrance, který byl ale podmíněn rušením krátkých vnitrostátních letů tam, kde existuje železniční alternativa. V krizích se prolamují různé hranice. Teď si nikdo stěžovat nebude a až se probudíme z pandemie, budeme rádi, že vůbec někam můžeme, i kdyby to mělo být vlakem.

Nemělo by to překvapit. V krizích se prolamují různé hranice. Teď si nikdo stěžovat nebude a až se probudíme z pandemie, budeme rádi, že vůbec někam můžeme, i kdyby to mělo být vlakem.

Nemělo by to překvapit, protože známe doporučení zelených komisí, které letecká doprava dlouhodobě trápí. Zákaz krátkých letů je často diskutované opatření. Vedle něj můžeme brzy očekávat i zákaz sbírání leteckých mílí nebo progresivní zdanění odstupňované podle počtu letů za rok. To jsou ale technicky obtížnější řešení. Mluví se i o zrušení výjimek u DPH či spotřební daně, nebo dokonce o zákazu privátních letů. To ale politici neudělají, to sami využívají, nebo by jim vyčinili bohatí známí.

Dokud taková rozhodnutí dělají politici, můžeme je ve volbách vyměnit. Teoreticky tedy můžeme něco změnit a čas od času se to někde daří i prakticky. Obávat bychom se měli spíše zelené měnové politiky. Nad ní nemáme vůbec žádnou kontrolu. Jedna praktická otázka by mě zajímala a nikde jsem ji nenašel, i když odpověď lze snadno vytušit. Budou se do těch arbitrárně vybraných 2,5 hodiny počítat i zpoždění vlaků, případně stávky francouzských železničářů?



Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu

Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu

Efektivnější řešení

Toto opatření se má dotknout zejména tras Paříž-Nantes, Paříž-Lyon a Paříž-Bordeaux. Podle mého zběžného hledání jsou cenově zhruba na stejno (někdy vychází levněji vlak, jindy letadlo – a to v této dosud pandemické době), časově člověk ušetří zhruba hodinu až hodinu a půl v samotném dopravním prostředku, ale letiště bývají mnohem hůře přístupná než nádraží. O nepohodlnosti vzhledem k security theatru, kdy si pasažéři nesmějí vzít na palubu pití, ani nemluvě.

Jako vždy se nabízí mírnější varianta – zvýšit cenu letu nějakou daní. Daně z letecké dopravy by se meměly zvyšovat, ale jde o efektivnější řešení než zákaz.

Cesta letadlem na takovou krátkou vzdálenost mi nepřipadá jako něco, co by mnoho lidí podstupovalo, pokud to pro ně není lepší z nějakého dodatečného důvodu, například mají navazující spoj, nebo míří z letiště jinam než kupříkladu do centra Bordeaux. Je tedy otázkou, kolik „zbytných“ cest se tak vykoná. A jako vždy se nabízí mírnější varianta – zvýšit cenu letu nějakou daní. Daně z letecké dopravy by se meměly zvyšovat, ale jde o efektivnější řešení než zákaz.

Francie je nerozhlehlejší zemí Evropské unie, proto „problém“ vnitrostátních letů bude v dalších zemích o to menší. V České republice nic takového řešit nemusíme. Vnitrostátních letů máme minimum a rychlovlaky žádné. Cesta z Prahy do Karlových Varů na palubě Krušnohoru zabere téměř 3,5 hodiny.



Petr Zahradník, ekonom České spořitelny

Petr Zahradník, ekonom České spořitelny

Pokles poptávky

Lze si představit racionální motiv, který za návrhem zakázat vnitrostátní leteckou přepravy ve Francii stojí – snížení negativních dopadů na životní prostředí způsobených leteckou dopravou, což v době rezonující Zelené dohody pro Evropu může být pochopitelné. Je však cestou k jeho prosazení administrativní zásah, zejména když navrhované alternativy také ani zdaleka nejsou bezúhonné? Jednoznačná odpověď zní: není. Řešením je méně direktivními nástroji dosáhnout vyvážených (jak je módní říkat, udržitelných) poměrů mezi dopravními módy.

Smysl dává i omezení „bezúčelné“ dopravy, jejíž vrchol byl dosažen těsně před vypuknutím nynější pandemie. Je současně pravděpodobné, že poté, co si řada lidí zvykla na používání komunikačních online platforem, může se poptávka po fyzické přepravě snížit.

Smysl dává i omezení „bezúčelné“ dopravy, jejíž vrchol byl dosažen těsně před vypuknutím nynější pandemie. Je současně pravděpodobné, že poté, co si řada lidí zvykla na používání komunikačních online platforem, může se poptávka po fyzické přepravě snížit. Zajímavé může být i porovnání a vyhodnocení relativních cen za přepravu v případě dopravních módů. Budou-li v nich internalizovány všechny negativní externality, které způsobí, lze se domnívat, že cenová dostupnost letecké dopravy se rovněž ztíží.

Daný návrh je svým způsobem typicky francouzský – robustní bouchnutí do stolu na odiv spojené s momentem překvapení v podobě třaskavě-kontroverzního návrhu. Dalo by se dodat – to se to Francouzům navrhuje, když disponují nejstarší a stále moderní sítí vysokorychlostní železnice v Evropě a současně hustou a kvalitní sítí dálnic. Jsou tedy na rozdíl od některých dalších evropských zemí na případné alternativy dobře připraveni, podobně jako Němci, kteří disponují podobnými alternativami; i ti podobné návrhy již diskutují.

Návrh administrativního zrušení vnitrostátních letů v rámci Evropy je pochybný i vzhledem k velikosti starého kontinentu (v porovnání s jinými světadíly). Pokud by byl tento zákaz aplikován, mohly by nastat paradoxní situace, že sice nebude možné provádět lety kupříkladu z Lille do Toulouse (což je napříč Francií zhruba 900 kilometrů), ale nikdo nebude nic namítat proti leteckému spojení z Paříže do Lucemburku či Bruselu na třetinové vzdálenosti. Pokud by se to stalo skutečností, stavělo by to zrcadlo podivnosti a nesmyslnosti návrhu.



Tomáš Pfeiler, portfolio manažer společnosti Cyrrus

Tomáš Pfeiler, portfolio manažer společnosti Cyrrus

Další krok k irelevanci

Pokusy omezovat leteckou přepravu v době, kdy na stole není reálná a efektivní alternativa, vnímám jako populistické gesto. Navíc letecké odvětví stále bojuje s dozvuky pandemie. V následujících letech lze předpokládat markantní pokles zájmu o byznysové cesty. Firmy objevily možnosti, jak komunikovat na dálku, projeví se u nich snaha o nákladové úspory i ambice působit víc „společensky odpovědně“. Zvyšovat na odvětví v takové situaci tlak mi nepřijde jako rozumný nápad.

Výrobci letadel a jejich dodavatelé patří mezi odvětví, ve kterých je obrovský prostor pro nejnovější technologie. Jde také o významné exportéry. Evropa by utrpěla ztráty v ekonomické i geopolitické rovině. Zároveň si nedovedu představit, že by podobné restrikce nastaly v USA, kde je letecká doprava tradičně více zakořeněná. Pro Evropu by takové rozhodnutí znamenalo další krok k irelevanci.



Lubomír Lízal, CEO Expobank

Lubomír Lízal, CEO Expobank

Vedlejší náklady

Každé omezení nebo zákaz má vedlejší náklady, které někdy mohou být zásadní, jindy dobře vidět nejsou. A nápad francouzského parlamentu zakázat leteckou dopravu na krátké vzdálenosti je stejně chytrý jako místní nedávná snaha uzákonit vysoký podíl českého zboží v obchodech.

Je jedno, jaká je prvotní pohnutka, v konečném důsledku na to vždy doplatí zákazník – má menší volbu možností a zbylé mu zdraží jako výsledek omezené konkurence. Pokud by omezený produkt zákazník nechtěl, pak by jej nekupoval a nakonec by na trhu ani nebyl. Takže se vždy zakazuje či omezuje to, co je požadované dostatečně velkou skupinou platících zákazníků, která navíc činí služby či produkt ziskové pro poskytovatele – a ti všichni na tom budou hůř.



Monitor Jana Macháčka

Počet příspěvků: 3, poslední 17.4.2021 01:21 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.