Ceska Pozice

Česko by mělo jako Německo zavrhnout přežité

Německo na rozdíl od Francie nespustí předpokládané šrotovné pro auta se spalovacím motorem – podporu nákupu nového vozu při likvidaci starého. Podpoří pouze nákup elektromobilů. Spolupracovník LN Jan Macháček se ptá: Jak německé rozhodnutí nákupu elektromobilů ovlivní českou ekonomiku?

Třetina veškerého vývozu z Česka jde právě k německým sousedům a každým rokem... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Třetina veškerého vývozu z Česka jde právě k německým sousedům a každým rokem... | foto: Shutterstock
Třetina veškerého vývozu z Česka jde právě k německým sousedům a každým rokem...

DEBATA JANA MACHÁČKA

Jan Macháček.

Komentátor Lidových novin Jan Macháček se každý týden ptá českých ekonomů, pedagogů a analytiků, co soudí o aktuálních a žhavých tématech ze světa ekonomiky a financí.

objednat zasílání e-mailem

Německo na rozdíl od Francie nespustí předpokládané šrotovné pro auta se spalovacím motorem, tedy podporu nákupu nového automobilu při likvidaci starého vozu. Podpoří, a to výrazně, pouze nákup elektromobilů. Je toto německé rozhodnutí správné? Jak tato podpora pouze nákupu elektromobilů ovlivní českou ekonomiku?



Jan Pravda, zakladatel fondu Pravda Capital SICAV

Jan Pravda, zakladatel fondu Pravda Capital SICAV

Nižší karbonová stopa

Byť jsem proti zásahům státu do jakéhokoliv trhu (nevěřím, že se ví, co například intervence centrálních bank dělají dlouhodobě s trhem a společností), v případě rizika (zdůrazňuji rizika, nikoliv jistoty) změny klimatu mám opačný názor. Jde totiž o globální externalitu, na kterou je trh krátký. Desetiletí praxe ukazují, že racionální spotřebitelé nejsou, až na menšinu, připraveni obětovat něco ze své spotřeby a pohodlí v zájmu udržitelnosti této civilizace.

Ironií je, že ti prozíraví (nebo hysteričtí dle klimaskeptiků) a jejich děti si neužijí výsledky svého postoje, nýbrž zaplatí za nezodpovědnost většiny. Nelze si totiž koupit kus dobrého klimatu nebo ho zdědit, a ten horší nechat méně privilegovaným. Lze se pouze přestěhovat (třeba na jinou planetu, jak plánuje zakladatel Tesly), kde bude klima snesitelné, což bude dražší, a nejspíš jen za bitcoiny. Pokud jde o klima, jsme na jedné lodi, respektive planetě. V tomto kolektivním vědomí jsou Němci jiní.

Němci si zřejmě přiznali, že elektromobily mají celoživotní karbonovou stopu poloviční až třetinovou a že doprava přispívá světovým emisím 15 až 25 procenty, proto nelze než podpořit elektrosměr takovou nebo makovou intervencí

Stejně jako nikdo nepochybuje, že Německo je efektivní ekonomika a stát, což dokazuje neutuchajícím zájmem o drahé německé zboží a rozvahou, nemělo by ani překvapovat, že udělalo politický krok (pro okolí nepředstavitelně důsledný) konzistentní s Energiewende. Po covidu nepodpoří spalovací motory bezhlavým šrotovným a nevrhne čerstvě vytištěná eura na vše, co zaměstnává lidi, jezdí a vrčí – u nás to zřejmě bude strategické letectvo ČSA, v USA velké kadilaky pro administrativu –, ale zamyslí se a rozhodne inteligentně.

Němci si zřejmě přiznali, že elektromobily mají celoživotní karbonovou stopu poloviční až třetinovou a že doprava přispívá světovým emisím 15 až 25 procenty, proto nelze než podpořit elektrosměr takovou nebo makovou intervencí – alternativami by byla uhlíková daň, uhlíkový tarif či emisní povolenky. Také asi nahlédli, že vrhnout peníze opět na Dieselgate trio je blbost. Po krizi v roce 2008 totiž Německo své automobilky podpořilo pěti miliardami eur, navzdory tomu, nebo právě proto došlo k Dieselgate a Tesla je dvojnásobná oproti Volkswagenu. I odtud má skepse k celoplošným zásahům.

Němce asi trápí, že kapitalizace Tesly je 174 miliard dolarů oproti 75 miliardám eur Volkswagenu AG, navzdory tomu mohli trvat na nihilistické podpoře své staré technologie, jež zaměstnává hodně lidí, jezdí, vrčí a falšuje data o emisích, nebo se poučit a jít dopředu. Německo volí druhou možnost, což je dobře. Také bychom ji měli zvolit, například budovat efektivní veřejnou infrastrukturu, především železnice, aby rychlíky Berlín-Vídeň nemusely objíždět přes Německo.



Edvard Outrata, státní úředník ve výslužbě

Edvard Outrata, státní úředník ve výslužbě

Rychle hledat řešení

Rozdíl v přístupu Německa a Francie k podpoře restartu automobilového průmyslu je příkladem dvojznačnosti dnešní hospodářské krize. Jde jednak o vnější šok způsobený koronavirem, jednak o důsledek rychlého zastarávání výrobních postupů vzhledem ke změnám (spontánním či částečně řízeným) ve struktuře poptávky. Do té míry, do které jde jen o vnější šok (překonávání pandemie), má státní pomoc vést k zachování existujících pracovních míst a co nejrychlejšímu a nejúplnějšímu obnovení hospodářské situace před krizí.

Naopak do té míry, do které jde o depresi cyklickou, má státní pomoc usnadnit hospodářským subjektům přizpůsobit se změnám, jež udrží konkurenceschopnost ekonomiky ve změněném prostředí. V tomto případě má tedy pomoci přechodu k uspokojování nových potřeb výměnou fixního kapitálu, „kreativní destrukcí“ starého (popřípadě odvětví) a restrukturalizací celého procesu. Na situaci lze také nahlížet tak, že krize je zároveň příležitostí naskočit do nově se tvořícího prostředí, a zavrhnout výroby a spotřeby, které se přežily.

Měli bychom asi rychle začít buď vyrábět elektromobily, nebo najít jiná perspektivní odvětví, zejména ve službách, jako je medicína nebo IT, a do těch se přesunout. To zní jako utopie, popřípadě úkol na dlouhou dobu, kterou nemáme.

Zdá se, že zatímco Německo se k tomuto cíli staví odvážně, Francie zatím řeší jen vnější šok. Nebezpečím pro německý přístup může být nesprávný cíl (bude to elektromobil, nebo spíše vodíkový pohon?), pro francouzský zaostávání a ztráta konkurenceschopnosti. Produkce automobilového průmyslu (s jakýmkoli motorem) bude zřejmě muset být výrazně omezena, jak začne sdílení aut v praxi.

Naše situace není záviděníhodná, protože jde o výrazně exportní odvětví. Nezáleží na tom, jak se bude vyvíjet spotřeba u nás (to by možná vláda mohla ovlivnit), ale u našich odběratelů, především v Německu. Omezíme-li se tedy na zachovávání pracovních míst, respektive na snižování ceny dosavadních produktů, hrozí nám postupná ztráta odběratelů, kteří budou přecházet na nové standardy povzbuzované německou hospodářskou politikou.

Měli bychom asi rychle začít buď vyrábět elektromobily, nebo najít jiná perspektivní odvětví, zejména ve službách, jako je medicína nebo IT, a do těch se přesunout. To zní jako utopie, popřípadě úkol na dlouhou dobu, kterou nemáme. V každém případě musíme rychle začít hledat řešení, a to přednostně před dnes populárními snahami zachovat předkoronavirové struktury.



Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu

Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu

Svobodná soutěž

Šrotovné je natolik hloupý, antiekonomický a antiekologický nápad, že jej může vymyslet jen politik. Například americká studie říká: „Program vyvolal dodatečné nákupy 360 tisíc aut v červenci a srpnu 2009. Téměř všechny dodatečné prodeje však způsobil přesun poptávky z blízké budoucnosti – efekt programu na prodeje aut je téměř kompletně vymazán už v březnu 2010, pouze sedm měsíců po jeho skončení. Dopad programu na prodeje aut byl výrazně krátkodobější, než se odhadovalo. Neměl ani žádný na zaměstnanost, ceny nemovitostí nebo neschopnost splácet hypotéky.“

Pokud jsou elektromobily tak dobré, musejí se prosadit ve svobodné soutěži. Proč by měla mít Tesla státní výhody oproti Volkswagenu nebo BMW? Pokud jsou důvodem emise, přijměme daň z nich, o jejíž výši alikvotně snížíme jiné daně.

Šrotovnému se na svém blogu věnoval český ekonom Jaroslav Borovička a jeho zápisky z tehdejší doby jsou zajímavé i dnes. Jsou nadčasové. Že šrotovné navzdory lobbingu Škodovky nebylo nakonec zavedeno v Česku, byl úspěch Fischerovy vlády. Jsem velký fanoušek elektromobilů, ale i velký nepřítel dotací. Pokud jsou elektromobily tak dobré – a já věřím, že jsou –, musejí se prosadit ve svobodné soutěži.

Proč by měla mít Tesla státní výhody oproti Volkswagenu nebo BMW? Pokud jsou důvodem emise, přijměme daň z nich (například uhlíkovou), o jejíž výši alikvotně snížíme jiné daně. Pokud Tesla při výrobě a provozu způsobuje nižší negativní externality, výhodu v podobě nižší daně z emisí si zaslouží, nikoli však 150tisícovou dotaci na každé prodané auto.



Tomáš Pfeiler, portfolio manažer společnosti Cyrrus.

Tomáš Pfeiler, portfolio manažer společnosti Cyrrus.

Spotřebitelská důvěra

Ekonomové a investoři přivítali nový německý rozpočtový stimul. Největší evropská ekonomika přehodnotila rezervovaný postoj k vládním výdajům a rozhodla se využít svou robustní fiskální pozici k záchraně hospodářství. Balíček je sice významnou vzpruhou pro řadu odvětví, ale pro automobilový průmysl prohrou. V průběhu krize v roce 2009 pomohla německá vláda nastartovat automobilový průmysl šrotovným. Nyní poskytne příspěvek pouze na elektromobily, které představují zlomek celkové poptávky po vozidlech.

O vývoji automobilového trhu rozhodne spotřebitelská důvěra, která zůstává podlomená. Domácnosti zatím vyčkávají. Roli hraje nejistota ohledně výhledu disponibilních příjmů. K ochabujícím prodejům vozidel však přispívá i deflační mentalita.

Dubnová čísla z tuzemského autoprůmyslu potvrdila dočasný kolaps produkce – meziročně klesla o 89 procent. Tento dramatický pokles sice vyvolává oprávněné obavy, ale v dalších měsících se s vysokou pravděpodobností dočkáme hmatatelného zlepšení. V dubnu předvedla americká automobilová produkce spektakulární pád o 99 procent. Předpokládá se však její brzký návrat na 80 procent výrobní kapacity.

Podobný průběh lze očekávat i v tuzemsku. O vývoji automobilového trhu rozhodne spotřebitelská důvěra, která zůstává podlomená. Domácnosti zatím vyčkávají. Roli hraje nejistota ohledně výhledu disponibilních příjmů. K ochabujícím prodejům vozidel však přispívá i deflační mentalita.

Zájemci o nákup automobilu očekávají, že výrobci v budoucnu kvůli prudkému nárůstu skladových zásob sníží ceny. Ti však upozorňují, že současné slevy jsou pouze dočasné. Pokud však zásoby nadále porostou, budou muset automobilky ceny snížit. Jejich vyjednávací pozici zhoršuje i fakt, že německá vláda nezavedla plošné šrotovné.



Monitor Jana Macháčka
zpět na článek


© 2020 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.