Zpráva NKÚ: Kilometr dálnic v Německu je o 27 procent levnější než v ČR

Dle plánů ministerstva dopravy z konce 90. let již měla být dobudována síť dálnic a rychlostních silnic. Počkáme si ještě minimálně 32 let.

 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice

Právě zveřejněný nález Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) potvrzuje letitou neuspokojivou praxi, která přišla Českou republiku na miliardy korun. Nedodržují se termíny a několikanásobně se navyšují předpokládané náklady. Nějaká opatření, která mají stav zlepšit, sice již přijata byla, jenže kontroloři NKÚ tvrdí, že jejich léčebný účinek se zatím neprojevil.

NKÚ prověřoval peněžní prostředky určené na výstavbu dálnic a rychlostních komunikací vynaložené od roku 2008 do září 2012. Kontroloři se zaměřili na problémy, které negativně ovlivňovaly hospodárnost, efektivnost a účelnost výstavby komunikací. Analýze bylo podrobeno 74 staveb o celkových nákladech 215 miliard korun.

Audit se dotkl ministerstva dopravy, které odpovídá za tvorbu státní politiky v oblasti dopravy a schvaluje stavby, Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) podřízeného ministerstvu dopravy, který odpovídá za financování akcí a efektivní využití peněz, a dále pak příspěvkové organizace ministerstva dopravy – Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Ta vystupuje jako investor a zadavatel veřejných zakázek. Žádná z prověřovaných institucí si výsledky kontroly „za rámeček nedá“.

Chybí strategie?

Začněme kritikou směřující na ministerstva dopravy. Již dříve ČESKÁ POZICE upozorňovala, že ministerstvu chybí koncepční materiál, v němž by bylo jasně stanoveno pořadí výstavby jednotlivých úseků komunikací, včetně harmonogramu a odhadovaných nákladů. Jak se tedy o výstavbě dopravní infrastruktury rozhodovalo? Zjednodušeně řečeno, když byly peníze, začalo se s výstavbou, pokud už další rok nebyly, prostě se zastavila. Zahajováním projektů „proslul“ exministr dopravy Aleš Řebíček. Nahodilé rozhodování bylo umožněno právě tím, že nemáme dlouhodobou představu o prioritách, která by se neměnila s každou novou vládou.Když byly peníze, začalo se s výstavbou, pokud už další rok nebyly, prostě se zastavila

Nelze ale tvrdit, že by ministerstvo dopravy nedisponovalo nejrůznějšími analýzami, studiemi a strategiemi. To ostatně konstatuje i závěr NKÚ. Jenže plány, o kterých se v nich píše, se v průběhu let staly pouhou teorií. „Například podle Návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 mělo být v období let 2000 až 2010 s náklady 317 miliard korun postaveno 1419 kilometrů dálnic a rychlostních komunikací. Ve skutečnosti bylo postaveno 391 kilometrů s náklady 185 miliard korun. Věcný záměr tak byl splněn v rozsahu 28 procent, přičemž předpokládané náklady byly čerpány na 58 procent,“ píše se v kontrolním závěru NKÚ.

V lednu loňského roku uložila vláda vedená Petrem Nečasem tehdejšímu ministru dopravy Zbyňku Stanjurovi, aby do letošního května předložil materiál Dopravní sektorové strategie 2. fáze – Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem. Materiál je na světě. Ministerstvo sestavilo hitparádu dopravních staveb, včetně časového harmonogramu a odhadovaných nákladů.

Na vině je prý politika

Ministerstvo dopravy tvrdí, že již v minulosti zpracovávalo koncepční materiály, které obsahovaly harmonogram výstavby i odhadované náklady jednotlivých úseků komunikací. „Jejich podoba a obsah však byly mnohdy bezdůvodně (politicky) zpochybňovány. Vývoj cen ve stavebnictví se však nutně odráží a vždy bude i v cenách jednotlivých připravovaných projektů. Dřívější koncepční materiály také kladly nižší důraz na zajištění financování, což následně s ohledem na nižší disponibilní zdroje vedlo k nižšímu než očekávanému tempu výstavby. Proto nebyly harmonogramy realizace dodržovány,“ vysvětluje Roman Kluzák z tiskového oddělení ministerstva dopravy.

Dle resortu je dnes většina staveb kofinancovaná ze zdrojů EU. A unie požaduje, aby projekty, na něž přispěje, byly opřené o závaznou strategii rozvoje. Tou je materiál Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Kluzák tvrdí, že materiál bude průběžně aktualizován, aby mohl sloužit jako podklad pro každoroční sestavování rozpočtu SFDI.Synonymem výstavby komunikací se stal nedostatek financí

Synonymem výstavby komunikací se stal nedostatek financí. Ministerstvo dopravy si v analýze Dopravní politika ČR pro léta 2005 až 2013 stanovilo několik opatření, a to včetně těch, která měla zvýšit přísun peněz do resortu. Mimo jiné šlo o navýšení podílu ze spotřební daně z minerálních olejů, navázání zdrojů SFDI na úroveň 2,5 procenta HDP, zapojení soukromých zdrojů, zpracováním harmonogramu rozvoje dopravní infrastruktury na pět až deset let včetně vyčíslení předpokládaných nákladů. A jaký byl výsledek navržených kroků? „Opatření nebyla často naplněna nebo jejich přínos byl ve skutečnosti minimální,“ píše se v kontrolním závěru.

Ministerstvo dopravy připouští neúspěch zajistit dodatečné finance. „Otázka přidělení, respektive využití konkrétních zdrojů, je otázkou politického rozhodnutí. Ani jeden z uvedených potenciálních zdrojů se dosud nepodařilo politicky prosadit,“ říká Kluzák. Dodává, že pro ministerstvo dopravy je klíčová především meziroční stabilizace zdrojů. „V rámci aktuálně schválené a platné Dopravní politiky (schválena vládou 12. června 2013 – pozn. red.) je resortu dopravy garantováno ročně z národních zdrojů minimálně 43 miliard korun pro SFDI,“ upřesňuje Kluzák.

Jenže aby byl dodržen harmonogram výstavby komunikací stanovený v materiálu Dopravní sektorové strategie 2. fáze, jsou nutné prostředky z národních zdrojů ve výši zhruba 50 miliard korun. Dohromady s penězi z EU bychom se dostali na zhruba 70 miliard. „V případě, že objem zdrojů bude nižší, bude méně staveb,“ připouští Kluzák. Dle něho bude ministerstvo dopravy i nadále usilovat o alternativní zdroje financování.Když se rok nachýlí ke konci a je opět schvalován rozpočet, částka uvedená ve střednědobém výhledu se od té skutečně schválené podstatně liší

Plány a realita

Posuňme se nyní k výhradám, které NKÚ vyslovil vůči SFDI v kontrolním závěru. Kontroloři konstatují, že fond „účinně nenaplňoval zákonem stanovenou odpovědnost za využití prostředků poskytovaných podle schváleného rozpočtu“. Je pravdou, což připouští i NKÚ, že působení SFDI stěžovala zaběhnutá praxe. Při schvalování rozpočtu na další rok je vždy předkládán také střednědobý výhled na dva následující roky. Jenže když se rok nachýlil ke konci a byl opět schvalován rozpočet, částka uvedená ve střednědobém výhledu se od té skutečně schválené podstatně lišila. Tím bylo fakticky znemožněno efektivně dlouhodobě plánovat investice.

Například výdajový rámec rozpočtu SFDI na rok 2010 byl o 1,5 miliardy nižší a na rok 2011 o 7,3 miliardy nižší, než byl výhled uvedený v rozpočtu SFDI na rok 2009. Na rok 2012 byl stanoven výdajový rámec o 6,3 miliardy korun vyšší, než byl uvedený v rozpočtu SFDI na rok 2011.

Ve zprávě NKÚ se hovoří o tom, že SFDI přijal v posledních letech některá dílčí opatření, která mohou pozitivně ovlivnit efektivnost výstavy dopravní infrastruktury. O jaké konkrétní kroky jde?

  • Aktualizují se cenové normativy, přesáhne-li navýšení ceny pět procent od poslední hodnoty, ke které se fond vyjadřoval,
  • je nutné vyžádat si před uzavřením smlouvy s dodavatelem stanovisko fondu k rozpočtovému krytí,
  • u nadlimitních veřejných zakázek vypisovaných ŘSD je jmenován navržený zástupce SFDI do hodnotících komisí,
  • v roce 2012 byl zpracován manuál ke kontrole ocenění staveb a
  • loni byla též uzavřena rámcová smlouva na posouzení připravovaných staveb.

Jenže na konkrétní výsledky těchto opatření si ještě musíme počkat.

Dvanáctileté čekání

Kontroloři zjistili, že doba výstavby komunikací se od schválení investičního záměru do kolaudace pohybuje nejčastěji kolem dvanácti let. Dle NKÚ dochází k časovým skluzům především v souvislosti s územním a stavebním řízením. Kvůli časovým průtahům se musí samozřejmě měnit příslušná dokumentace. Tyto změny, jak tvrdí NKÚ, stojí řádově desítky milionů korun.

Překonat průtahy v přípravě výstavby měl zákon o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické výstavby, který je účinný od listopadu 2009. V důvodové zprávě k tomuto zákonu se konstatuje: „Veřejný zájem spočívá nejen na výstavbě veřejně prospěšné vybrané infrastruktury, ale ve veřejném zájmu je i urychlení její realizace a zabránění případnému zbytečnému či dokonce záměrnému prodlužování přípravy její výstavby, které zvyšuje i nároky na veřejné rozpočty. Účelem návrhu zákona je umožnit v této souvislosti zjednodušení a urychlení jednání o majetkoprávním vypořádání s vlastníky nemovitostí dotčených výstavbou jakož i racionalizací příslušných správních řízení při maximálním zachování oprávněných zájmů vlastníků dotčených nemovitostí i třetích osob.“Doba výstavby komunikací se od schválení investičního záměru do kolaudace pohybuje nejčastěji kolem 12 let

Jenže se zdá, že zůstalo jen u líbivých proklamací. „Zjištění z této kontrolní akce ukázala, že efekt tohoto zákona se v urychlení výstavby dálnic a rychlostních silnic neprojevil,“ píše se v kontrolním závěru NKÚ.

Další nedostatky odhalil kontrolní úřad v zadávacích řízeních souvisejících s přípravou a výstavbou jednotlivých projektů. NKÚ prověřil 38 veřejných zakázek, jejichž hodnota se pohybovala kolem 6,4 miliardy korun. Kontroloři zjistili, že u 21 veřejných zakázek v objemu přesahujícím 4,3 miliardy korun nedodrželo ŘSD zákon, protože byla porušena rozpočtová kázeň.

Šlo to i bez smlouvy

O jaká konkrétní pochybení například šlo? Dle zákona jsou vícepráce veřejnou zakázkou a musejí být zadány v zadávacím řízení. ŘSD u jedenácti akcí zadalo vícepráce ve výši pět až 29 procent z původní ceny v objemu necelých 2,4 miliardy korun původnímu dodavateli bez zadávacího řízení a v některých případech i bez písemné smlouvy.

Kontroloři poukazují také na to, že v březnu 2008 uzavřelo ŘSD na základě jednacího řízení bez uveřejnění smlouvu na poradenství k problematice rozvoje dopravní infrastruktury, mýtného systému a telematiky. Kontrakt v hodnotě 100 milionů korun byl uzavřen na deset let. „Pro zadání zakázky v JŘBU však nebyly splněny zákonné podmínky. ŘSD navíc specifikovalo zadávací podmínky tak, že je mohl splnit jen dodavatel, se kterým byla uzavřena smlouva,“ konstatuje se ve zprávě NKÚ. Ve výčtu konkrétních pochybení ŘSD, na něž upozornil NKÚ, bychom mohli ještě dlouho pokračovat.

A na kolik nás dálnice a rychlostní komunikace vlastně vyjdou? Kontroloři vypočetli, že celkové náklady na výstavbu jednoho kilometru dálnic byly 416 milionů korun, z toho stavební náklady činily 368 milionů korun. U rychlostních komunikací byly celkové náklady 378 milionů korun, z toho stavební 317 milionů korun.Celkové náklady na výstavbu jednoho kilometru dálnic byly 416 milionů korun, z toho stavební náklady činily 368 milionů korun

Předpokládané náklady rostly dle auditorů v průběhu územních řízení. U sledovaných projektů činil nárůst bezmála 22 miliard korun a představoval zvýšení nákladů o 68 procent. Během stavebního řízení se náklady dále zvýšily o téměř šest miliard korun, což odpovídá 37procentnímu růstu. To souvisí s prodlužováním těchto řízení, ale také s požadavky účastníků řízení – tedy obcí a krajů, kteří požadovali zařazení dodatečných stavebních objektů. 

Změny za miliardy

Projekty se zdražovaly ale i v průběhu výstavby. Kontroloři spočítali, že u třinácti staveb bylo provedeno přes 920 změn (víceprací a méněprací), kvůli nimž se zvýšily náklady o téměř dvě miliardy korun. NKÚ vidí příčiny v nedostatcích v přípravě staveb, v dodatečných požadavcích ŘSD nebo v uzavírání smluv se stavebními firmami ještě před získáním stavebních povolení.

NKÚ je přesvědčen, že při výstavbě komunikací existuje značný prostor pro úspory, a to mezi dvanácti až dvaceti procenty z celkových nákladů staveb. To u vzorku 74 staveb, na které byla kontrola zaměřena, představuje 25,8 miliardy až 43 miliard korun. Ke srovnatelným údajům dospělo ŘSD již dříve na základě expertních posouzení staveb. Jenže reálný dopad tato zjištění nepřinesla. Buď s navrženými úspornými změnami nesouhlasily územní samosprávné celky nebo se ŘSD nedohodlo na snížení nákladů se stavebními firmami u již započatých staveb. Úsporná opatření ŘSD z let 2010 až 2012, která mají zefektivnit výstavbu dopravní infrastruktury a přinést další zdroje pro její výstavbu, se zatím neprojevila. Účinky je totiž možné očekávat až v delším časovém horizontu.Stavební náklady na jeden kilometr dálnic v cenové úrovni roku 2012 vyjdou v Česku na 355 milionů korun, v Německu na 260 milionů korun

Shrňme důsledky výše popsaných problémů. Podle záměrů ministerstva dopravy z konce devadesátých let již měla být dokončena síť dálnic a rychlostních komunikací. Dosažení cíle bude ale trvat ještě minimálně 32 let a vynaloženo bude dle NKÚ přes 520 miliard korun. To je o 64 procent více, než se předpokládalo v roce 1999. Stavební náklady na jeden kilometr dálnic v cenové úrovni roku 2012 vyjdou v Česku na 355 milionů korun, v Německu na 260 milionů korun, tedy o 27 procent méně.    

Nemáte pocit, že zveřejněné informace z kontroly NKÚ jste už dříve slyšeli? Mění se ministři dopravy, ale chronické bolesti resortu stále přetrvávají. NKÚ prověřoval období, během něhož postupně vedli ministerstvo Aleš Řebíček, Gustav Slamečka, Vít Bárta, Radek Šmerda a Pavel Dobeš. Kontroloři dokončili prověrku v únoru letošního roku. Tehdy stál v čele ministerstva dopravy Zbyněk Stanjura. Toho před nedávnem vystřídal Zdeněk Žák. Těch, kterých se kritika NKÚ týká, už dávno nejsou na svých místech. Kontroloři připouštějí, že v resortu byla v posledních letech přijata opatření, která by mohla stav zlepšit, jenže na výsledky musíme ještě počkat.

Počet příspěvků: 3, poslední 5.8.2013 12:16 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.