Velké dopravní stavby dojíždějí na nevykoupené pozemky

Aktuální report, který pravidelně předkládá ministerstvo dopravy vládě, uvádí dopravní stavby, u kterých se plánovala výstavba v letech 2016 až 2018. Ve třetině období jen na deseti procentech ze 139 projektů začali pracovat dělníci.

Stavba dálnice D8 u Řehlovic. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Stavba dálnice D8 u Řehlovic. | foto: MAFRA – Karel Pešek
Stavba dálnice D8 u Řehlovic. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Už loni měla být železniční trať na jihozápad od Brna dvoukolejná. Cestující se měli za prací a zábavou svézt každých 15 minut rychlostí 120 kilometrů v hodině. Úsek Brno – Zastávka u Brna je součástí tahu mezi jihomoravskou metropolí a Jihlavou, mezi nimiž je jinak dost mizerné spojení. Projekt Správa železniční dopravní cesty nachystala v roce 2008, ale od té doby se nestalo nic. Spolek Voda z Tetčic stavbu úspěšně formálními napadeními blokuje už pět let.

Podobné příběhy lze najít po celé zemi, dálniční a silniční sítě se týkají ještě daleko častěji než železnice. Jasný přehled o tom, že je téměř nemožné v České republice něco takového postavit, dává pravidelný report, který předkládá ministerstvo dopravy vládě. LN mají k dispozici nejaktuálnější verzi z 11. ledna, kde je přehled velkých dopravních staveb, u nichž se plánovalo, že se začnou stavět v letech 2016 až 2018.

Bilance ve třetině období nevypadá vesele – jen na deseti procentech z celkového úhrnu 139 projektů už začali pracovat dělníci. U plných 67 procent záměrů není dokončený výkup pozemků, po nichž mají dálnice nebo železnice vést, a u 41 staveb z toho je majetkoprávní vypořádání na nule.

Smrtící koktejl

Kombinace vleklých a komplikovaných dohod s vlastníky pozemků na chystané trase s přebyrokratizovaným povolováním staveb vytváří smrtící koktejl. Stačí maličko. Když se někomu záměr nelíbí, může si počkat, až investor předloží potřebné dokumenty pro územní či stavební řízení, a pak je napadne. Třeba že se málo myslí na průchod zvěře nebo že jsou úředníci podjatí. Všechny materiály se pak musejí přezkoumat a jen to samo o sobě znamená zdržení o devět až dvanáct měsíců.

Kombinace vleklých a komplikovaných dohod s vlastníky pozemků na chystané trase s přebyrokratizovaným povolováním staveb vytváří smrtící koktejl

Mezi zmíněnými 139 velkými projekty je třeba jedenáct záměrů na dálnici D1 – proti každému se opakovaně odvolává ekologické hnutí Děti Země. „Zpožďuje se zhruba třetina staveb a z hlediska majetkoprávní situace ani není rychlejší postup možný. V případě výběrových řízení na dodavatele zase dochází k odvolávání neúspěšných uchazečů, někde je problém najít kompromis z hlediska životního prostředí. Prodlevy jsou v řádu měsíců až let,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar. Zmíněný brněnský železniční příběh celkovou marnost dobře ilustruje.

Spolek Voda z Tetčic se na sklonku loňského roku znovu odvolal proti územnímu povolení, aniž by měnil obsah námitek z dřívějších podání. „Teď to řeší stavební úřad, s největší pravděpodobností to postoupí dál kraji. Voda z Tetčic využije všechny zákonné možnosti, aby se stavba neuskutečnila. Ptali jsme se, co by si představovali, aby to přestali blokovat. Odpověděli: Zrušte trať na Jihlavu a udělejte z ní cyklostezku. Na to už jsme neměli jak reagovat,“ sdělil LN mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Illiaš s tím, že s možností zahájit projekt do roku 2018 už se rozloučili. Vidí to tak o dva roky později.

Martyrium nezbytných povolení

I takový typ obstrukcí se významně podepisuje na znepokojivé statistice o počtu nevykoupených, v nejzazším případě nevyvlastněných pozemků. Správa železniční cesty ani jiný investor nemohou s výkupem pozemků začít, dokud nemají pravomocné územní rozhodnutí. Většina projektů ze 139položkového seznamu je ve fázi sepisování projektu, takže je martyrium vyřízení nezbytných povolení teprve čeká.

Správa železniční cesty ani jiný investor nemohou s výkupem pozemků začít, dokud nemají pravomocné územní rozhodnutí. Většina projektů ze 139položkového seznamu je ve fázi sepisování projektu, takže je martyrium vyřízení nezbytných povolení teprve čeká.

„Jen velmi zřídka se stane, aby se územní nebo stavební řízení odehrálo bez toho, že je někdo napadne. A to především u menších železničních projektů. Jakmile jde ale o novostavbu nebo přeložku, problémy jsou téměř vždy,“ potvrzuje mluvčí ministerstva dopravy Ncusar. Specifickým případem je třeba stavba úseku dálnice D4 mezi Milínem a Lety, na kterém spojil stát síly se soukromníkem v takzvaném PPP projektu. Může se vykázat rekordním počtem návrhů na vyvlastnční, v jediné Příbrami, která leží na trase, je jich 107.

„Vypořádání zajišťuje firma Valbek. Jde převážně o podílové spoluvlastníky pozemků, které není možné kontaktovat, protože nebyli zjištěni v evidenci obyvatel,“ popisuje svízel mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Studecký. To, že se nedá najít majitel, není jediná překážka, na kterou se při přípravě pozemků naráží. Přidává se neochota vlastníků prodat, jak to bylo třeba se statkářkou Ludmilou Havránkovou, která 17 let bránila stavbě D1 i u Hradce Králové. Pak jsou to také „nástražné miny“ v podobě exekucí, soudních sporů, věcných břemen, církevních restitucí nebo nedořešených dědických řízení. A měsíce a roky běží.

Smutný unikát

Česká republika je v přípravě staveb smutným unikátem mezi svými sousedy, nikde jinde neuteče tolik času od přípravy projektu ke slavnostnímu otevření dálnice nebo železnice. Je to tím, že místní stavební právo vytváří těžko prostupný uzel řetězících se řízení, odvolání a žalob, čímž se investor vrací znovu a znovu do výchozího bodu. Dlužno dodat, že si za to mnohdy může i sám, protože přichystaná projektová dokumentace je plná ncdodělků a mezer, do nichž se odpůrce stavby snadno vlomí.

Česká republika je v přípravě staveb smutným unikátem mezi svými sousedy, nikde jinde neuteče tolik času od přípravy projektu ke slavnostnímu otevření dálnice nebo železnice. Je to tím, že místní stavební právo vytváří těžko prostupný uzel řetězících se řízení, odvolání a žalob, čímž se investor vrací znovu a znovu do výchozího bodu.

„Zajištění stavebního povolení je v České republice stále složitější. Zvyšují se finanční, administrativní i časové náklady kombinované s nízkou dávkou právní jistoty a předvídatelnosti. Důvodem je zejména nevhodná implementace evropských požadavků do roztříštěného a několikastupňového povolování staveb,“ sdělil již dříve Martin Kramář z advokátní kanceláře Wcil Gotshal & Mangcs.

Stavební řád se za dlouhé roky v podstatě nezměnil, ale nabaloval na sebe unijní směrnice, čímž nabobtnal a znepřehlednil se. Brusel tlačí především na to, aby veřejnost měla právo se k záměrům vyjadřovat a uplatnit své námitky, ale nikde jinde se z toho nestává průměrně dvanáctiletá anabáze, než se může začít stavět nová silnice. Na vině není jenom složité právo, ale i mentalita těch, kdo s ním zacházejí.

Nedávno to vystihl ředitel pražského Institutu plánování a rozvoje Ondřej Boháč – v zemích na západ od nás se projevuje takzvaný NIMBY efekt, což jc zkratka z anglického not in my backyard neboli ne na mém dvorku. To znamená, že obyvatelé nebo starostové podporují výstavbu nových silnic nebo tratí, ale jenom když povedou jinudy, než oni bydlí. „Tady je totiž BANANA efekt – build absolutely nothing anywhere near anything, což v překladu znamená: nestavte naprosto nic blízko čehokoli,“ uvedl Boháč pro Deník.

Pokles ve stavebnictví

Nijak to ale pak lidem nebrání, aby si stěžovali, že dopravní infrastruktura chybí. Přibrzděné projekty nedopadají jenom na komfort Čechů při cestování, mají negativní vliv i na přitažlivost České republiky pro zahraniční investory a na sektor stavebnictví. To první dokládá již známý příběh s názvem Jak jsme přišli o Jaguar. Britská automobilka chtěla předloni v ČR usadit nový výrobní podnik, šlo o investici zhruba za 40 miliard.

Pokles ve stavebnictví ukazují statistická čísla. Propad mezi lety 2015 a 2016 činil víc než 14 procent. Zatímco předloni skončil sektor v plusu 7,1 procenta, loni propadl až na minus 7,6 procenta. Ve chvíli, kdy rostla ekonomika, dařilo se a klesala nezaměstnanost, je to alarmující zpráva.

Tři tisíce pracovních míst se ale přesunulo na Slovensko, protože česká vláda nedokázala zaručit, že v nějaké rozumné době povede kolem továrny dálnice. Slováci to uměli – na rozdíl od nás oni, Němci i Poláci mohou v případě staveb ve veřejném zájmu začít rovnou kovat a asfaltovat, dotčení vlastníci pozemků pod cestou se pak už soudí jen o spravedlivou cenu za půdu, o niž přišli. Ale ne o fakt samotný, že se bude stavět právě tam.

Pokles ve stavebnictví ukazují statistická čísla. Propad mezi lety 2015 a 2016 činil víc než 14 procent. Zatímco předloni skončil sektor v plusu 7,1 procenta, loni propadl až na minus 7,6 procenta. Ve chvíli, kdy rostla ekonomika, dařilo se a klesala nezaměstnanost, je to alarmující zpráva. „Je to číslo, které se blíží nejhoršímu krizovému roku 2012, kdy to bylo jen o procento méně,“ komentoval výsledky Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.

Co se týče délky a prostupnosti povolování, umístila se Česká republika v žebříčku Světové banky na 130. místě ze 189 možných. Na chvostu seznamu jí dělají společnost země jako Sierra Leone nebo Papua – Nová Guinea. Snahy o vyřešení se periodicky vynořují, ale selhávají. Jen za vlády Bohuslava Sobotky (ČSSD) – ambiciózní přeměnu povolování staveb nesla na vládu už exministryně pro místní rozvoj Věra Jourová i její nástupkyně Karla Šlechtová (obě za ANO).

Roztříštěná agenda

Cílem bylo, aby se každá stavba povolovala v jednom řízení, na konci bylo jediné razítko a proti němu jediná možnost odvolání se žalobou. Neprošlo to, protože agenda je roztříštěná mezi sedm resortů. A jako už mnohokrát se ministerstva nedokázala dohodnout, kdo by se vzdal svých kompetencí. Novela stavebního zákona, která teď čeká na druhé čtení ve sněmovně, přináší dílčí provzdušnění, ale je hluboko pod cíli, jaké si kladla původně.

Cílem bylo, aby se každá stavba povolovala v jednom řízení, na konci bylo jediné razítko a proti němu jediná možnost odvolání se žalobou. Neprošlo to, protože agenda je roztříštěná mezi sedm resortů. A jako už mnohokrát se ministerstva nedokázala dohodnout, kdo by se vzdal svých kompetencí.

Zkoušeli to i oba ministři dopravy Antonín Prachař a Dan Tok (oba za ANO), také bez úspěchu. Tři roky vítězil nad racionální státní správou resortismus a v posledním roce vlády pravděpodobně odvážný politický krok převálcují líbivá hesla předvolební kampaně. I když ministr Tok chce ještě zkusit takzvané expresní vyvlastnění dostat do novely stavebního zákona, která je otevřená v dolní komoře. Je ale otázka, jestli tak krátce před sněmovními volbami najdou zákonodárci odvahu zdůraznit veřejný zájem nad soukromým vlastnictvím.

Ministryně Šlechtová pak pro příští vládu chystá teze návrhu, který by stavební řád celkově zreformoval. Právě na jeden zodpovědný úřad, s nímž jediným by stavebník komunikoval. Tato instituce by pak obstarávala všechna potřebná stanoviska. Až nová garnitura rozhodne, jestli se záměr tentokrát uskuteční, nebo zase zůstane všechno při starém.

Stavění po česku

Údaje vyplývají ze zprávy ministerstva dopravy vládě a odrážejí stav k 11. lednu 2017. Ve zprávě jsou jen velké projekty, jejichž náklady přesahují 300 milionů korun.

  • 139 velkých dopravních projektů má plánované zahájení v letech 2016 až 2018.
  • 14 z nich se začalo stavět do poloviny ledna 2017.
  • 17 z nich se chystalo na předání stavby dodavateli nebo ho soutěžilo.
  • 67 procent všech projektů nemá dokončen výkup nebo vyvlastnění potřebných pozemků.
  • 250 miliard je celková předpokládaná hodnota všech 139 staveb.
  • 107 vyvlastnění řeší jediná stavba úseku D4 mezi Milínem a Lety.



Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.