V kolonách jsou emisní normy k ničemu

Výzkum v Praze ukázal, že kamiony násobně překračují povolené limity emisí. Normy totiž nezohledňují reálnou situaci na silnicích.

Jan Charvát 21.2.2013
 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © Reuters, montáž ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice
 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Normy, které stanovují množství povolených částic vypouštěných automobily do ovzduší, jsou v reálném městském provozu násobně i řádově překračovány. Homologační testy jsou totiž nastaveny pro laboratorní podmínky, takže je výrobci motorů pohodlně splní. Obavy, že množství emisí udávané výrobci – podobně jako spotřeba paliva – může být zkreslené, nyní potvrdil výzkum Michala Vojtíška z ČVUT Praha a Technické univerzity Liberec a Jana Topinky z Ústavu experimentální medicíny Akademie věd ČR.

K výzkumu, jehož závěry budou publikovány v březnovém vydání časopisu Vesmír, posloužil dálniční tahač s motorem splňujícím zatím nejpřísnější emisní normu Euro 5 s oxidačním katalyzátorem a katalyzátorem pro redukci oxidů dusíku. Vůz byl opatřen speciální aparaturou pro měření okamžitých výfukových emisí za provozu. Kamion pak jezdil s návěsem naloženým na celkovou hmotnost soupravy 38 tun celý den po městském okruhu a v okolí Prahy.

Výsledky měření překvapily i samotné vědce. Ukázaly, že zejména v kolonách, kdy průměrná rychlost klesla z desítek na jednotky kilometrů v hodině, se emise oxidu dusíku a prachových částic (PM) oproti běžné jízdě navýšily řádově – desetinásobně a více oproti povoleným hodnotám. „Pokud porovnáme emise, které odpovídají limitům současné normy Euro 5, pak při normální jízdě po místních silnicích, dálnici i okruhu byly emise nižší, než odpovídá limitům. Při pomalém popojíždění však byly emise přepočítané na kilogram paliva výrazně vyšší,“ doplnil Vojtíšek.

Nejhorší je jízda na volnoběh

Jednou z hlavních příčin, nikoliv však jedinou, je pokles teploty výfukových plynů. Zatímco při zatížení dosahuje u vznětových motorů několik set stupňů Celsia, při volnoběhu je to již jen kolem sta stupňů a při pomalém popojíždění jen o něco málo více. „Při takové teplotě ztrácí účinnost jak oxidační katalyzátor, kterým je vybavena většina moderních vznětových motorů, tak selektivní katalyzátor pro redukci oxidů dusíku – další významné znečišťující látky,“ vysvětlil Vojtíšek důvod strmého nárůstu množství vylučovaných zplodin.

Podmínky Euro jsou v reálném provozu málokdy splněny, což je dáno způsobem zkoušení a schvalováníPři déletrvajícím nízkém zatížení motoru se také ochlazuje vnitřní prostor spalovacího prostoru. Kapičky nespálené nafty zůstávají na povrchu, pronikají do mazacího oleje a shromažďují se ve výfukovém potrubí. Jakmile řidič šlápne na plyn, tyto částečky se ve velkém množství uvolní do ovzduší.

 Potvrzuje to i Luboš Trnka, expert v oblasti emisí ze společnosti TÜV SÜD Czech, která provozuje homologační zkušebnu povolenou ministerstvem dopravy. „Podmínky Euro jsou v reálném provozu málokdy splněny, což je dáno způsobem zkoušení a schvalování. Normy, vytvářené v rámci EU, slouží spíše jako etalon. Jejich požadavky v současnosti nepokrývají plně reálný provoz automobilů, mohou nastat výrazné rozdíly oproti standardizované laboratorní metodice,“ uvedl Trnka.

Závazné normy

Emisní normy Euro závazně stanovují limitní hodnoty výfukových exhalací oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC), oxidů dusíku (NOx) a množství pevných částic (PM) u aut vyráběných v Evropské unii. Norma Euro 1 začala platit v roce 1992, od roku 2009 platí norma Euro 5. Od roku 2014 bude platit ještě přísnější norma Euro 6.

Hodnoty se uvádějí u osobních automobilů v miligramech na ujetý kilometr, u kamionů v přepočtu na výkon. Protože při jízdě na neutral kamiony téměř žádný výkon neprodukují, vědci množství emisí přepočetli na kilogram paliva. Za splnění emisních norem je odpovědný výrobce motoru, splnění emisí je kontrolováno zkouškou v nezávislé zkušebně pověřené ministerstvem dopravy.  To, že vozidlo splňuje požadované limity, prokazuje žadatel kopií TP, kde je plnění emisí vyznačeno zpravidla kódem.

Kolem silnic žijí lidé

Překračováním norem nejvíce trpí oblasti kolem hlavních dopravních tepen, kde doprava vázne. V Praze se to týká zejména magistrály, městského okruhu, ale i desítek menších ulic. S problémy se smogem z tranzitní dopravy se potýká také například Kladno či obce na Mělnicku, kde chybějí městské okruhy. 

Praha kvůli ochraně ovzduší již dříve zavedla zóny zákazu vjezdu nákladních vozidel. Od 1. ledna navíc zpřísnila kamionům podmínky, za kterých mohou dostat povolení k vjezdu do dvou zón, které v Praze platí. Nyní tam mohou pouze vozidla, která splňují alespoň emisní normu Euro 4.

Do centra Prahy jen s Euro 4

V Praze v současnosti platí zóna zákazu vjezdu nákladních automobilů o celkové hmotnosti nad šest tun. Jde zhruba o území ohraničené na severu v Bubenči Vltavou, na západě ulicí Jugoslávských partyzánů a městským okruhem, na jihu Jižní spojkou a na východě Michelskou, Francouzskou, Italskou a tzv. „magistrálou“ k Výstavišti.

Uvnitř této zóny (přibližně v rozsahu Pražské památkové rezervace) vznikla také zóna zákazu vjezdu nákladních automobilů o celkové hmotnosti nad 3,5 tuny a zákazu vjezdu autobusů. Řidiči, kteří chtějí povolení k vjezdu, musejí požádat úřady a doložit splnění emisní normy, od 1. ledna 2013 jde o Euro 4. Výjimku mají vozidla integrovaného záchranného systému, MHD, odvozu odpadu a další.

Jenže s ohledem na výše zmíněný výzkum se ukazuje, že toto opatření nedostačuje. Oba vědci proto městům doporučují regulační snahy skloubit s inteligentním dopravním plánováním a lepší koordinací provozu, která by předcházela kolonám. Problém vidí také v nastavení homologačních testů, které nezohledňují reálné provozní podmínky, takže výrobci motorů tyto limity hravě splní. Normy by se podle nich měly stanovovat i s důrazem na provoz v hustě osídlených aglomeracích.

Praha dokonce uvažuje o úplném zákazu vjezdu kamionů do města. Tento záměr se však setkal s velkou nelibostí Středočeského kraje, přes který by musely vést objízdné trasy. „Žádné dílčí řešení, které vyžaduje souhlas Středočeského kraje, se zatím nepodařilo projednat. Realizace je tak bohužel vázána především na dostavbu východní části Pražského okruhu,“ uvedla mluvčí pražského magistrátu Tereza Králová.

Toxické látky pronikají do buněk

Vojtíšek s Topinkou upozorňují také na to, že složky vylučované naftovými motory jsou převážně tvořené nanočásticemi, které mohou způsobovat rakovinu, ale i astma, chronická onemocnění dýchacích cest, infarkt a další nemoci. „Na rozdíl od větších částic, které se zachycují v horních cestách dýchacích, nemá proti nanočásticím lidský organismus účinné obranné mechanismy. Nanočástice pronikají hluboko do plicních sklípků, kde se jich až desítky procent zachycují. Odtud mohou pronikat buněčnou membránou, přes kterou větší částice neprojdou, do krevního oběhu a jsou roznášeny do dalších orgánů,“ upozorňuje Jan Topinka.

O měření a toxicitě nanočástic jsme psali v článku Unikátní vzducholoď měří znečištění ovzduší nanočásticemi.

Nanočástice navíc kvůli nízké váze vydrží ve vzduchu mnohem déle než částice o velikosti PM10 a kvůli malým rozměrům nejsou zachytitelné klasickými přístroji, kterými disponuje Český hydrometeorologický ústav. Skutečný stav ovzduší v okolí dopravních tepen je tak podle vědců mnohem vážnější, než se jeví. Při tvorbě dopravních koncepcí a reálných opatření by tak podle Topinky měli politici a experti zohledňovat nejen kvantitu, ale i kvalitu částic, především však jejich zdravotní rizika.