Způsob, jímž se začala provádět transformace, mě šokoval

Moje zásluhy za prodej mladoboleslavské Škodovky si dnes přivlastňuje kdekdo, říká v rozhovoru Miroslav Grégr, ministr strojírenství první české vlády a později vicepremiér a ministr průmyslu vlády Miloše Zemana.

Miroslav Grégr, bývalý ministr průmyslu dvou polistopadových vlád . | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Miroslav Grégr, bývalý ministr průmyslu dvou polistopadových vlád . | foto: Foto David NeffMAFRA
Miroslav Grégr, bývalý ministr průmyslu dvou polistopadových vlád .

Bývalý ministr průmyslu dvou polistopadových vlád Miroslav Grégr v rozhovoru vzpomíná: „Zdědil jsem dračí vejce.“ Má na mysli rozestavěnou Jadernou elektrárnu Temelín. Líčí, jak mu v době kolem hlasování vlády o Temelínu zavolal prezident Václav Havel a požádal ho, aby dostavbu zastavil. Nevyhověl mu. Grégr, který si za své energické prosazování jádra vysloužil přezdívku atomový dědek, dále vypráví, jak v roce 1999 náhle ukončil námluvy energetické společnosti ČEZ s francouzskou firmou EdF.

„Zjistili jsme, že nás Francouzi berou jako junior partnera, který by se měl ještě učit a kterého budou kočírovat. Proto jsem dal do vlády návrh, že firmu privatizovat nebudeme a že jí necháme statut akciové společnosti s majoritou státu.“ Popisuje i dramatické okolnosti konce námluv, kdy šéf EdF kolem půlnoci volal francouzskému ministrovi financí a nechal si přímo od něho posvětit zvýšení kupní ceny za ČEZ. Také marně. S největší vervou se ovšem vitální nastávající devadesátník pouští do odpovědi na otázku, jak to bylo s prodejem mladoboleslavské Škody německému Volkswagenu.

Česká automobilka neměla peníze na pokračování výroby, proto Grégr vyhlásil výběrové řízení na její prodej. Na vlastní pěst, protože v prvním roce po pádu komunistického režimu neexistovala pro takové počínání pravidla. A byl podle něho tím, kdo prodej dotáhl do faktického konce.

Česká automobilka neměla peníze na pokračování výroby, proto Grégr vyhlásil výběrové řízení na její prodej. Na vlastní pěst, protože v prvním roce po pádu komunistického režimu neexistovala pro takové počínání pravidla. A byl podle něho tím, kdo prodej dotáhl do faktického konce.Zásluhy na úspěšné privatizaci si však přisvojují jiní. Lidé, kteří přišli k hotové věci. „Začali říkat, že to bylo jejich dílo, jejich nápad,“ prohlašuje Grégr. Na mysli má Jana Vrbu, který ho na postu ministra průmyslu nahradil v lednu 1991, a premiéra Petra Pitharta.

První ministerská kariéra bývalého boxera, reformního ekonoma pražského jara a názorového oponenta transformačních ekonomů z Prognostického a Ekonomického ústavu byla krátká, Pithart ho odvolal ke konci roku 1990. Zpátky ke kormidlu průmyslové politiky ho v roce 1998 posadil jeho stranický šéf z ČSSD a přítel Miloš Zeman, nynější prezident.

LIDOVÉ NOVINY: Co říkáte koncepci přechodu od centrálně plánovaného na tržní hospodářství v devadesátých letech, na níž jste se zpočátku podílel?

GRÉGR: Od začátku roku 1990 jsem se opět po 20 letech stal generálním ředitelem Desty Děčín a následně jedním ze zakladatelů a prvním prezidentem Svazu průmyslu. Krátce nato se konalo zasedání Mezinárodní organizace práce ILO v Ženevě. Byl jsem tam za průmysl. A poté, co jsem přednesl referát, přišli za mnou lidé z českého velvyslanectví, že mám telefonát. Volal mi František Vlasák, místopředseda české vlády, že mám být jmenován ministrem strojírenství a elektrotechniky v české vládě.

Velkého balíku akcií podniků, privatizovaných kupony, se chopily investiční společnosti narychlo založené bankami a také soukromé investiční společnosti a fondy. Mnohým z nich, viz nechvalně proslulé Harvardské fondy Viktora Koženého, vůbec nešlo o zachování výroby podniku, o nějaký rozvoj. Šlo jim o bohapustý prodej a získání balíků peněz. Kožený takhle například prodal celou naši námořní flotilu.

Úsměvná historka – volal jsem to nadšeně manželce, jež se rozplakala. Už tehdy předvídala budoucí potíže. Měla pravdu. Způsob, jímž se v devadesátých letech začala provádět transformace, privatizace státního majetku, mě doslova šokoval. Od prvopočátku jsem byl odpůrcem kuponové privatizace i způsobu odstátňování formou nákupu akcií za půjčky u bank, které byly jištěny majetkem kupovaného podniku.

Velkého balíku akcií podniků, privatizovaných kupony, se chopily investiční společnosti narychlo založené bankami a také soukromé investiční společnosti a fondy. Mnohým z nich, viz nechvalně proslulé Harvardské fondy Viktora Koženého, vůbec nešlo o zachování výroby podniku, o nějaký rozvoj. Šlo jim o bohapustý prodej a získání balíků peněz. Kožený takhle například prodal celou naši námořní flotilu.

LIDOVÉ NOVINY: Co jste považoval za lepší způsob odstátnění?

GRÉGR: Moje představa byla, že nejlepší by bylo jít převážně cestou zaměstnaneckých akcií nebo se v některých případech pustit do klasické privatizace tam, kde to bylo možné a výhodné. Tuto cestu jsem zvolil a do všech důsledků připravoval, organizoval, řídil a pak si ji snažili připsat jiní. Mluvím o Škodě Auto Mladá Boleslav.

Moje představa byla, že nejlepší by bylo jít převážně cestou zaměstnaneckých akcií nebo se v některých případech pustit do klasické privatizace tam, kde to bylo možné a výhodné. Tuto cestu jsem zvolil a do všech důsledků připravoval, organizoval, řídil a pak si ji snažili připsat jiní.

O tom, čemu dnes říkají bez výhrad nejúspěšnější privatizace. To bylo, říkám dnes bez uzardění a „se skromností sobě vlastní“, výhradně dílo moje, mých nejbližších spolupracovníků na tehdejším ministerstvu strojírenství. A to celé pod patronací místopředsedy české vlády Františka Vlasáka, člověka mimořádných kvalit.

A dále, jak již jsem řekl – shodně s Milošem Zemanem a profesorem Milanem Zeleným, žijícím v Americe – jsem preferoval zaměstnanecké akcie. Kapitalismus svobodného trhu, nikoli volného, a soustavy řízení po vzoru Bati. Neideologického přístupu k ekonomice. Formou zaměstnaneckých akcií byla mimochodem obnovována firma Volkswagen po druhé světové válce.

LIDOVÉ NOVINY: Vraťme se ještě ke Škodovce. Jak to tedy bylo?

GRÉGR: Škodovka neměla po zahájení ekonomické transformace po listopadu 1989 ani na karosářské plechy kvůli státem zavedeným enormním odvodům, které stát až později převedl na klasické daně. Hrozilo jí zastavení výroby. Protože tehdy v Československu nebyl nikdo, kdo by automobilku „postavil na nohy“, zveřejnili jsme výzvu, že se bude privatizovat klasickým způsobem. Výzva byla určena zahraničním podnikům a přihlásilo se jich celkem pět.

Podmínkou účasti bylo splnění pěti základních kritérií, která jsem osobně stanovil – zachování značky Škoda, komplexní automobilové výroby, vlastního výzkumu a vývoje, prodeje pod značkou Škoda a zaměstnanosti minimálně na tehdejší úrovni, což bylo necelých 14 tisíc zaměstnanců

Podmínkou účasti bylo splnění pěti základních kritérií, která jsem osobně stanovil – zachování značky Škoda, komplexní automobilové výroby, vlastního výzkumu a vývoje, prodeje pod značkou Škoda a zaměstnanosti minimálně na tehdejší úrovni, což bylo necelých 14 tisíc zaměstnanců. Vyšli dva finalisté, Renault a Volkswagen, a u těchto finalistů se pak vyhodnocovalo asi 35 technickoekonomických parametrů, které společně s ministerstvem hodnotila Fakulta strojní ČVUT a Národohospodářská fakulta VŠE.

LIDOVÉ NOVINY: Nakonec zvítězili Němci. Proč?

GRÉGR: S místopředsedou české vlády Františkem Vlasákem, který mi kryl záda, protože šlo o dost odvážnou transakci – tehdy neexistovala žádná privatizační koncepce ani jiná pravidla, jak podobné věci realizovat –, jsme si jeli „osahat“ věci přímo na místě k oběma finalistům. Nejprve jsme jeli do Wolfsburgu a pak do koncernového podniku Seat v Barceloně. Odtamtud jsme se přesunuli do Due, kde je velký závod Renaultu, a pak do sídla Renaultu v Paříži. Prohlédli jsme si úroveň výroby, její organizaci, technologie. Mluvili jsme tam i se zástupci zaměstnanců.

Dodnes se usmívám při vzpomínce, jak prezident Renaultu doktor Léwy prohlásil, že když Škodovku získají, písemně se zaváže, že se do dvou let naučí česky. Francouzi byli příjemní společníci, ale technické parametry i celý přístup jednoznačně vyšel pro Volkswagen. A jeho vstup podporovaly škodovácké odbory, jejichž zástupci také navštívili Wolfsburg a vysoce oceňovali přístup německého koncernu k zaměstnancům.

Francouzi byli příjemní společníci, ale technické parametry i celý přístup jednoznačně vyšel pro Volkswagen. A jeho vstup podporovaly škodovácké odbory, jejichž zástupci také navštívili Wolfsburg a vysoce oceňovali přístup německého koncernu k zaměstnancům.

Zásadní bylo, a o tom se vůbec nemluví, že smlouva zavazovala VW, že prostřednictvím tehdejší Investiční banky poskytne Škodovce v předstihu 500 milionů marek. To tehdy v kurzu jedna ku šestnácti bylo osm miliard korun. Peníze šly do Boleslavi na provoz, třeba na nákup karosářských plechů.

LIDOVÉ NOVINY: Jak je to tedy s těmi zásluhami?

GRÉGR: Smlouvu s VW, s jejímž koncipováním nám významně pomáhala jedna z pěti nejvýznamnějších světových poradenských firem Credit Suisse First Boston, jsme podepisovali 21. prosince 1990. Já za českou vládu, se mnou Tomáš Ježek, pouze z titulu, že byl ministrem pro správu národního majetku a jeho privatizaci, dále doktor Carl Hahn za Volkswagen, Jiří Tesař za Investiční banku a podnikový ředitel Škody Petr Dědek. Podepisovalo se to v záři reflektorů na ministerstvu strojírenství a elektrotechniky ČR, které týden či 14 dnů nato skončilo. Bylo zrušeno.

A za pár dnů po podpisu, k prvnímu lednu 1991, jsem byl odvolán z funkce ministra a několik měsíců nato byl odvolán z funkce místopředsedy vlády František Vlasák. A pak začalo takové to přebíjení se, kdo se nejvíce o privatizaci zasloužil. Protože Škodovka se úspěšně rozjela. Smlouva z prosince 1990 české straně ukládala povinnost převést Škodu na akciovou společnost a Volkswagenu povinnost získat souhlas německého antimonopolního úřadu. Termínem byl 31. březen 1991.

Smlouva z prosince 1990 české straně ukládala povinnost převést Škodu na akciovou společnost a Volkswagenu povinnost získat souhlas německého antimonopolního úřadu. Termínem byl 31. březen 1991. Takže nový dokument, který se podepisoval na jaře 1991, už byl jen formálním aktem.

Takže nový dokument, který se podepisoval na jaře 1991, už byl jen formálním aktem. Ale poskytl některým lidem možnost, jak si přisvojit zásluhy. Lidem, kteří k nám Volkswagen nepřivedli, ničeho se nezúčastnili, kteří přišli k hotové věci. Tito lidé začali říkat, že to bylo jejich dílo, jejich nápad.

LIDOVÉ NOVINY: Koho máte na mysli?

GRÉGR: Jana Vrbu (tehdy ministr průmyslu – pozn. red.) a Petra Pitharta (tehdejší předseda české vlády). A Pithart se touto nepravou zásluhou ohání dodnes. Stejně jako tím, že byl proti kuponové privatizaci. Přitom v době, kdy byl premiérem, jeho vláda na každém svém zasedání schvalovala privatizační akce s kupony. Byly to desítky, v souhrnu snad stovky případů. To byl také jeden z důvodů, proč odvolal Vlasáka – oficiálně z důvodu zdraví a věku –, protože byl odpůrcem kuponové privatizace.

Po osmi letech, kdy jsem se stal opět ministrem, působil Vlasák v plné fyzické a duševní pohodě jako můj poradce. Nedávno jsem slyšel, jak Pithart říká: Měli jsme připraveno pět obdobných případů. Připraveny byly, a bylo jich dokonce víc, ale měl jsem je připraveny já s týmem svých báječných spolupracovníků. Šlo například o Škodu Plzeň, ČKD Praha, Přerovské strojírny, Královopolskou strojírnu a Vítkovické železárny.

LIDOVÉ NOVINY: Na čem ztroskotaly další připravené velké privatizační projekty?

Svůj názor na tehdejší způsob transformace a privatizace jsem již dříve vyjádřil třeba v článku v Hospodářských novinách Bohatý stát se nedá budovat na troskách podniků. Jiný názor se však tehdy nepřipouštěl a bylo proti němu rázně zakročeno.

GRÉGR: Pan Pithart na otázky, proč se nerealizovalo pět připravených privatizačních projektů, odpovídá, že mu to bylo znemožněno. Otázkou zůstává, kým a proč. Ano, znemožněno mu to bylo. Tím, že sloučil dvě ministerstva a rozmělnil štáb odborníků a přišel o know-how. Svůj názor na tehdejší způsob transformace a privatizace jsem již dříve vyjádřil třeba v článku v Hospodářských novinách Bohatý stát se nedá budovat na troskách podniků.

Jiný názor se však tehdy nepřipouštěl a bylo proti němu rázně zakročeno. Kromě mě byli postupně z funkcí odstraňováni také kolegové Valtr Komárek (místopředseda federální vlády – pozn. red.), František Vlasák anebo Václav Valeš (místopředseda federální vlády).

LIDOVÉ NOVINY: Vraťme se ještě k ekonomické transformaci. Co dalšího byste jí vytkl?

GRÉGR: Kuponová privatizace nebyla jedinou ranou, při které zanikla velká řada významných podniků. Jeden známý politik řekl, že existují bohaté podniky a chudý stát. A pod tímto heslem se k podnikům v devadesátých letech přistupovalo. Hned od roku 1990 byly vyhlášeny odvody – tehdy totiž ještě neexistovaly podnikové daně.

Kuponová privatizace nebyla jedinou ranou, při které zanikla velká řada významných podniků. Jeden známý politik řekl, že existují bohaté podniky a chudý stát. A pod tímto heslem se k podnikům v devadesátých letech přistupovalo.

Odvody ze zisku začínaly na 65 procentech! Postupně byly snižovány a převedeny na daně. Za vlády Miloše Zemana byly na 32 procentech a my jsme je snížili na 28 procent. Dnes jsou na 15 procentech. Odvody – ve výši 50 procent – se v roce 1990 vztahovaly i na vyplacené mzdy. K tomu se zvedla úroková sazba na trvale se obracející zásoby ze čtyř na osm a úročení provozních úvěrů z osmi na 24 procent. Tehdy třeba japonské banky úvěrovaly podniky pod dvě procenta, švýcarské banky za 3,5 procenta.

Navíc se v roce 1992 zavedla daň z přidané hodnoty. Oprávněně, ale mělo to neblahý následek, že zaměstnanci chtěli těch 15 procent, tolik činila sazba nové daně, vyrovnat ve mzdách. Já jsem tehdy jako šéf Desty měl velmi dobré vztahy s odbory, proto jsem uhájil pouze sedmiprocentní růst. To bylo v době, kdy podniky už sotva lapaly po dechu – přitom se měly rozvíjet. Například vývoj nového automobilového motoru třeba u VW stál v přepočtu miliardu korun. Ale vše, co podnik vytvořil, co měl v zásobě, požral stát a podniky padaly jeden za druhým.

Nejdříve ty velké, protože tam se otáčely denně miliony a banky nebyly schopny poskytovat provozní úvěry. Najednou firmy neměly na výplaty. Navíc se část jejich akcií dala městům a obcím. V bláhovém domnění, že si je podrží. Ony je ale začaly prodávat. Také se nepokračovalo v prodejích podniků vybranému bonitnímu zájemci, takže firmy neměly kapitál.

Je otázka, jak budovat kapitalismus bez kapitálu. Západní trhy, kam jsme vyváželi, požadovaly západní kvalitu, ale za východní ceny. Nebyly ochotné akceptovat, že doba státem direktivně stanovených cen skončila a že vývozci musejí do svých cen začít promítat reálné náklady. Čeští exportéři proto přestali být konkurenceschopní cenově. Nikoli technicky, jak se mylně říká.

Je otázka, jak budovat kapitalismus bez kapitálu. Západní trhy, kam jsme vyváželi, požadovaly západní kvalitu, ale za východní ceny. Nebyly ochotné akceptovat, že doba státem direktivně stanovených cen skončila a že vývozci musejí do svých cen začít promítat reálné náklady. Čeští exportéři proto přestali být konkurenceschopní cenově. Nikoli technicky, jak se mylně říká.

LIDOVÉ NOVINY: Jak to tedy bylo s konkurenceschopností podniků?

GRÉGR: Pithartova vláda, papouškující názory federální vlády a doby, svým způsobem dehonestovala průmysl, že nic neumí, nic nedělá, není schopný konkurence. Přitom opak byl pravdou. Průmysl se vždy flexibilně podřizoval požadavkům odběratele. Příklad: Sovětský svaz si objednal obráběcí stroje na Sibiř, ale nechtěl stroje řízené přes děrné štítky počítačem, ale takzvaně pořádné mašiny s pořádnou řídicí pákou. To odpovídalo mentalitě těch lidí.

Ale na druhou stranu jsme my – ČKD, Vítkovice, Škoda Plzeň, ČKD Kompresory, Desta – byli vysoce exportně orientovaní i na západní trhy. Takže jsme uměli. Tehdy jsem vytyčil heslo, že průmysl tuto zemi živil, živí a bude živit. A Tomáš Ježek mi tenkrát řekl: Ty pořád obhajuješ průmysl, ale tam už zůstali jen blbci, kteří na víc nemají. Na tomhle názoru trval a náš rozhovor popisuje i v knížce, kterou napsal v devadesátých letech.

Pithartova vláda, papouškující názory federální vlády a doby, svým způsobem dehonestovala průmysl, že nic neumí, nic nedělá, není schopný konkurence. Přitom opak byl pravdou. Průmysl se vždy flexibilně podřizoval požadavkům odběratele.

A pak tu byla další rána do vazu a jeden z důvodů rozpadu Československa – takzvaná konverze zbrojního průmyslu. Velkým iniciátorem a zastáncem byl prezident Václav Havel. Konverzí padly velké strojírenské podniky na Slovensku, v Martině a v Dubnici. A jejich trhy okamžitě obsadily zahraniční firmy.

LIDOVÉ NOVINY: Za co byste tehdejší transformační koncepci pochválil?

GRÉGR: Za to, že zcela zrušila direktivní zasahování státu a politických vlivů do chodu podniků, do jmenování jejich vedení. Odpadlo přímé řízení organizací. Přínos byl, že se uvolnily ruce svobodnému podnikání. Ale bez vytvoření odpovídajících podmínek. A vývoj předběhl budování právního a institucionálního rámce. Myslím, že to byl Tomáš Ježek, který tehdy řekl, že by bývalo bylo nejlepší na 48 hodin zhasnout a pak znovu rozsvítit.

Takže – nebyl to kvalifikovaný přístup. A ve vládě a v parlamentu byli často lidé, kteří předtím neřídili ani ševcovskou dílnu, neměli vůbec kontakt s praktickým životem. Myšlenka byla otevřít dveře svobodnému podnikání, rozvoji tvůrčích osobností, ale výsledný efekt byl rozpačitý. Zdegradovalo se technické a učňovské školství, razilo se heslo, dokud máme Prahu, nemáme se čeho bát. Hlásalo se, že nejsme konkurenceschopní.

LIDOVÉ NOVINY: Změnil jste v průběhu své ministerské kariéry na něco názor?

Vývoj předběhl budování právního a institucionálního rámce. Myslím, že to byl Tomáš Ježek, který tehdy řekl, že by bývalo bylo nejlepší na 48 hodin zhasnout a pak znovu rozsvítit. Takže – nebyl to kvalifikovaný přístup. A ve vládě a v parlamentu byli často lidé, kteří předtím neřídili ani ševcovskou dílnu, neměli vůbec kontakt s praktickým životem. Myšlenka byla otevřít dveře svobodnému podnikání, rozvoji tvůrčích osobností, ale výsledný efekt byl rozpačitý.

GRÉGR: Na privatizaci ČEZ. Mylně jsme se domnívali, že v evropské konkurenci ČEZ obstojí jen jako součást velké evropské firmy. Nabídli jsme ho zahraničním investorům. Nejlepší podmínky nabídl francouzský EDF. Jeli jsme tam v roce 1999. Zjistili jsme, že nás Francouzi berou jako junior partnera, který by se měl ještě učit a kterého budou kočírovat. Proto jsem pak dal do vlády návrh, že firmu privatizovat nebudeme a že mu necháme statut akciové společnosti s majoritou státu.

Den před zasedáním vlády, která měla rozhodnout, přiletěl generální ředitel EDF. Seděli jsme pak několik hodin s premiérem Zemanem v Kramářově vile a on mi tehdy řekl: Vezmi ho do Lichtenštejnského paláce a nějak to s ním dokonči, nechávám to na tobě. Já už jsem byl ale rozhodnutý. Tak jsem nějak k půlnoci panu generálnímu řediteli EDF sdělil, že se privatizace nekoná. Původní návrh byl, že hodnota ČEZ je 220 miliard korun. A EDF nabízelo 170 miliard.

Šéf EDF tehdy rovnou z toho Lichtenštejnu volal francouzského ministra financí a dohodli se, že by navýšili nabídku na 180 miliard. A já na to: I kdybyste dali těch 220, už jsme to skončili, privatizace se nekoná. Pořád tomu nechtěl věřit. Opakoval jsem mu: Děkuji za návštěvu, rozloučíme se, bylo příjemné se s vámi setkat. A pak jsem ještě jako ministr průmyslu dával do ČEZ zpátky jeho odtržené části, distribuční firmy. Kromě Jihočeského a Jihomoravského kraje jsme vše koupili zpět. A pak tady bylo to dračí vejce.

LIDOVÉ NOVINY: Jaké dračí vejce?

Nějak k půlnoci panu generálnímu řediteli EDF sdělil, že se privatizace nekoná. Původní návrh byl, že hodnota ČEZ je 220 miliard korun. A EDF nabízelo 170 miliard. Šéf EDF tehdy rovnou z toho Lichtenštejnu volal francouzského ministra financí a dohodli se, že by navýšili nabídku na 180 miliard. A já na to: I kdybyste dali těch 220, už jsme to skončili, privatizace se nekoná. Pořád tomu nechtěl věřit. Opakoval jsem mu: Děkuji za návštěvu, rozloučíme se, bylo příjemné se s vámi setkat.

GRÉGR: Jako ministr průmyslu v Zemanově vládě jsem v roce 1998 zdědil rozestavěný Temelín. Diskutovalo se, zda se má, nebo nemá dostavět. Byla tam proinvestována více než polovina plánované částky. Limit na dostavbu dvou bloků byl 98,6 miliardy korun. Doteď si to číslo pamatuju, budilo mě v noci ze snu. Hlasování vlády, která tehdy měla 19 členů, skončilo jedenáct ku osmi. A to jsem tehdy nevěděl, jak bude hlasovat Zeman. Což byl důležitý indikátor toho, jak to dopadne. Vůbec mi neslíbil, že bude pro.

Můj velmi dobrý kamarád, tehdejší ministr zemědělství Jan Fencl, letěl v té době služebně do Austrálie a dohodl se Zemanem, že bude hlasovat po telefonu. Měl jsem tehdy za to, že to pravidla neumožňují, což se také později ukázalo. Fencl ale ihned po jednodenním australském jednání směřoval zpátky do Prahy. Řekl, že by nepřežil, kdyby jeho hlasem dostavba Temelína neprošla. Ministr životního prostředí Miloš Kužvart si nechal udělat průzkum veřejného mínění a k jeho překvapení vyšlo, že 70 procent obyvatel je pro jádro.

Musím se přiznat, že při dalších jednáních jsem na tento průzkum poukazoval. Ještě jedna důležitá vzpomínka. V té době mi řekli, že mi volá Havel. Vezmu telefon a říkám: Ahoj Jirko, co se děje? Myslel jsem, že je to předseda Fondu národního majetku Jiří Havel. A on říká: Ne, ne, já jsem Václav Havel. Chtěl bych vás požádat, abyste odvolal pokračování výstavby Temelína. A já na to: Pane prezidente, to bohužel nemůžu. Je to proti mému přesvědčení, proti převažujícímu názoru veřejnosti, a navíc je to v zájmu průmyslu. A on: Je to neekologické a také nebezpečné.

Jako ministr průmyslu v Zemanově vládě jsem v roce 1998 zdědil rozestavěný Temelín. Diskutovalo se, zda se má, nebo nemá dostavět. Byla tam proinvestována více než polovina plánované částky. Limit na dostavbu dvou bloků byl 98,6 miliardy korun. Doteď si to číslo pamatuju, budilo mě v noci ze snu. Hlasování vlády, která tehdy měla 19 členů, skončilo jedenáct ku osmi. A to jsem tehdy nevěděl, jak bude hlasovat Zeman. Což byl důležitý indikátor toho, jak to dopadne. Vůbec mi neslíbil, že bude pro.

Hovor jsme ukončili tím, že jsem mu zopakoval, že svůj názor v žádném případě nezměním. Projevilo se to následně v roce 2001, když mě premiér Zeman navrhl na místopředsedu vlády. Havel mé jmenování zdržoval asi čtyři nebo šest neděl. A na to jmenování mě pak ani nepozval na Hrad. Odehrálo se to poštou a předával mi ho Zeman.

LIDOVÉ NOVINY: Jaký byl váš vztah s Klausem a s Havlem?

GRÉGR: S Klausem jsme od začátku měli antagonistické vztahy. Neměli jsme se rádi celá devadesátá leta v důsledku nesmiřitelných názorů na vývoj národního hospodářství. Ale nikdy to nepřešlo v nějaké osobní napadání nebo nenávist. Dnes, s velkým odstupem, mohu říci, že máme korektní vztahy.

Václava Havla jsem v roce 1996, už jako poslanec, doprovázel do Irska, sám si mě vybral. Rozpor jsme měli v roce 1999, kdy po mně chtěl to zastavení dostavby Temelína. Ale musím říci, že společensky jsme si pak s Havlem rozuměli. Respektovali jsme se. Nebyly mezi námi nepřátelské vztahy.

LIDOVÉ NOVINY: Jak jste prožíval revoluční šedesátá léta, kdy se rovněž připravovala ekonomická transformace?

S Klausem jsme od začátku měli antagonistické vztahy. Neměli jsme se rádi celá devadesátá leta v důsledku nesmiřitelných názorů na vývoj národního hospodářství. Ale nikdy to nepřešlo v nějaké osobní napadání nebo nenávist. Dnes, s velkým odstupem, mohu říci, že máme korektní vztahy.

GRÉGR: Byl jsem v týmu reformního ekonoma Oty Šika, v subkomisi vedené profesorem Vopičkou, a byl jsem tam jeden z nejmladších. Vystupoval jsem často v televizi a v tisku a založil Svaz řídících pracovníků průmyslových podniků.

LIDOVÉ NOVINY: Co Desta?

GRÉGR: Od roku 1958 do roku 1962 jsem dělal technického náměstka ve Vagonce Česká Lípa. A jak rád říkám, vedl jsem si tam docela dobře a lidé mě měli rádi. Proto mě ministr Karel Poláček v roce 1962, v mých 32 letech, jmenoval ředitelem Desty, která byla řízena přímo ministerstvem. V rámci tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci – RVHP – bylo rozhodnuto, že výroba vysokozdvižných vozíků bude přesunuta do Bulharska. Šel jsem tam proto s úkolem během tří let ukončit výrobu v Destě a předat ji do Bulharska.

Mně se to nelíbilo, protože jsem sledoval technologické trendy ve světě a toto byl perspektivní obor. Proto jsem hledal cestu, jak z toho vyklouznout. Využil jsem toho, že tvorba názvosloví zpravidla pokulhává za technologickým vývojem. V protokolech o delimitaci bylo, že se z ČSSR vyčlení výroba elektrokár. To byl tehdy v RVHP název pro vysokozdvižné vozíky. Tak jsme rozvinuli výrobu vozíků s naftovými a benzinovými motory s bezspojkovým ovládáním a katalyzátory výfukových plynů vlastní konstrukce.

Václava Havla jsem v roce 1996, už jako poslanec, doprovázel do Irska, sám si mě vybral. Rozpor jsme měli v roce 1999, kdy po mně chtěl to zastavení dostavby Temelína. Ale musím říci, že společensky jsme si pak s Havlem rozuměli. Respektovali jsme se. Nebyly mezi námi nepřátelské vztahy.

Naopak výrobu akumulátorových vozíků jsme předali v roce 1964 do Bulharska a prohlásili jsme, že úkol je splněn. Bulhaři ovšem chtěli i naše nové vozíky a stěžovali si na mě u prezidenta Antonína Novotného. Podrželi mě však ministr Poláček a tehdejší místopředseda vlády a předseda Státní plánovací komise Otakar Šimůnek.

LIDOVÉ NOVINY: Proč vás v roce 1969 odvolali z Desty?

GRÉGR: Kvůli mým politickým postojům. Mým hodnocením byl pověřen Josef Jung, pozdější ministr vnitra. V prosinci 1969 si mě pozval k sobě do kanceláře a pro mě velmi potupné jednání skončilo dost dramaticky, drželi jsme se za klopy. Málem se ve mně probudil bývalý boxer. Pak mě vyhodili ze zaměstnání i ze strany. A v roce 1970 jsem dokonce čtyři měsíce strávil ve vyšetřovací vazbě.

LIDOVÉ NOVINY: Z čeho vás vinili?

GRÉGR: Politické procesy se oficiálně neměly konat, takže se vyprefabrikovala hospodářská obvinění. V Destě i v Strojexportu někdo účelově ukradl vývozní doklady ke čtyřem vozíkům. A mě obvinili, že jsem je ve formě barterového obchodu ilegálně vyvezl do zahraničí. Teď je to k smíchu. Dostat ilegálně přes hranice výrobek, který váží skoro pět tun, to bylo nemožné. Všude pohraničníci, celníci. Naštěstí pak pražský vyšetřovatel našel v centrálním celním archivu legální kopie těch vývozních dokladů. Já jsem na ně v té vazební psychóze naprosto zapomněl.

Mým hodnocením byl pověřen Josef Jung, pozdější ministr vnitra. V prosinci 1969 si mě pozval k sobě do kanceláře a pro mě velmi potupné jednání skončilo dost dramaticky, drželi jsme se za klopy. Málem se ve mně probudil bývalý boxer. Pak mě vyhodili ze zaměstnání i ze strany. A v roce 1970 jsem dokonce čtyři měsíce strávil ve vyšetřovací vazbě.

Rád bych ještě reagoval na pana Singera, který v rozhovoru řekl, že jsem prošustroval kapitál Desty v Číně. V šedesátých letech jsem Destu křísil z mrtvých a přivedl ji na světovou špičku. Byla to vždy moje srdeční záležitost. Se založením společného podniku v Číně v polovině devadesátých let souhlasili všichni zástupci investičních fondů, tehdejších vlastníků Desty. Považovali tento projekt za ambiciózní s tím, že finanční efekt lze očekávat v horizontu asi pěti až sedmi let. Což byla doba, s níž kalkulovaly i jiné velké zahraniční firmy, které v Číně investovaly.

Když jsem z Desty v září 1996 v téměř 67 letech podruhé odcházel, tentokrát svým rozhodnutím, činilo její úvěrové zatížení 42 procent, což bylo přiměřené. Vím to přesně, byl to také jeden z mých prémiových ukazatelů. Destu, prudce expandující akciovou společnost, tři roky po mém odchodu zlikvidovala – stejně jako řadu jiných – druhotná platební neschopnost, následek transformace.

Zapůsobila také nastupující světová recese a postupný zánik úvěrujících bank, Pragobanky, Unionbanky a Investiční a poštovní banky. Stav bank, jejich oddlužení a následná privatizace jsou další kapitolou dějin panu Singerovi jistě dobře známou. Tři roky po mém odchodu odkoupila Destu od investičních fondů velká investiční společnost, která podnik nesanovala, ale prodala její know-how. Víc už nemíním, jednou provždy, s tvůrci takzvaného hospodářského zázraku na toto téma polemizovat.

Miroslav Grégr (89)

  • V roce 1990 byl krátce ministrem ve vládě Petra Pitharta. V té době připravoval prodej mladoboleslavské Škody německé firmě Volkswagen. Nepatřil však do okruhu pravicových ekonomů kolem Ekonomického či Prognostického ústavu ČSAV jako většina ostatních ministrů polistopadových vlád, nýbrž ke skupině takzvaných osmašedesátníků, tedy reformních ekonomů kolem Oty Šika.
  • V letech 1998 až 2002 byl sociálnědemokratickým ministrem průmyslu a od začátku milénia také místopředsedou vlády. Vysloužil si pověst jednoho z nejpracovitějších a nejvýraznějších členů kabinetu Miloše Zemana. V té době prosadil dostavbu jaderné elektrárny Temelín a projekt takzvaného velkého ČEZ. Předchozí prodej distribučních společností označil za chybu a osobně organizoval jejich zpětné vykoupení a opětovné přičlenění k ČEZ. Z jeho ideové dílny pochází dosazení tehdy neznámého a velmi mladého Martina Romana do čela energetického gigantu.
  • Za svou srdeční záležitost označuje působení v čele výrobce vysokozdvižných vozíků Desta Děčín v letech 1961až 1969 a 1991 až 1996.
  • Zanedlouho oslaví v plné síle 90. narozeniny a přezdívce atomový dědek, kterou si vysloužil svým přístupem k jaderné energetice, se usmívá. Stejně jako vzpomínce na jednání, při nichž musel krotit svůj temperament bývalého boxera.