Zeman láká sousedy z Polska na utopický projekt superkanálu

Český prezident chce utápět miliardy v kanálu Dunaj-Odra-Labe. Pro podporu projektu získal i polského prezidenta Bronislawa Komorowského.

Čestmír Klos 10.12.2013

KOMENTÁŘ Čestmíra Klose / Polská ekipa pod strhujícím příkladem českého prezidenta otočila směřování v tamní vnitrozemské lodní dopravě. Do jeho návštěvy 24. a 25. května ve Varšavě byl polský postoj ke kanálu Dunaj-Odra-Labe (D-O-L) spíše skeptický. Miloš Zeman se však nebál na prezidenta Bronislawa Komorowského vyrukovat s veškerým potenciálem českého Ředitelství vodních cest, které by pro odvrácení svého plánovaného zrušení umluvilo snad i hluchého.

Do úspěšné nátlakové skupiny prosazující olbřímí soustavu kanálů patřil při Zemanově návštěvě Polska i prezident Hospodářské komory Petr Kužel, a zejména Petr Forman ze společnosti Plavba a vodní cesty, pro něhož je už posedlost vybudováním systému D-O-L otázkou života a smrti.

Propojit Labe přes Vltavu s Dunajem a Dunaj přes řeku Moravu s Odrou lákalo už od středověku. Nejblíže realizaci měl kanál D-O-L v roce 1901, kdy se stal součástí rakousko-uherského vodocestného zákona. Práce měly začít do tří let a celý komplikovaný systém měl být dokončen do 20 let. Od té doby se vybudovaly desítky jezů a dalších segmentů uvažovaného propojení velkých středoevropských toků. Projekt jako takový však nikdy nevznikl a superkanál D-O-L je dodnes utopií.

Sny v regálech samoobsluhy

Páni prezidenti si mohou spřádat budovatelské sny, ale na nich uskutečnění projektu D-O-L vůbec nezáleží. Nemají to v pravomocích. Rozhodovat o takovém společném projektu mohou jen vlády, ale ty to nemají na programu. Nelze se divit. Takové obrovské náklady – hovoří se zhruba o osmi miliardách eur (200 miliard korun) – na jednu jedinou komplexní dopravní stavbu by zdecimované národní rozpočty neunesly ani za předpokladu nejvyšší možné investiční pomoci Evropské unie (85 procent).

S dunajsko-rýnským systémem kanálů nelze D-O-L srovnávat, neboť žádné z uvažovaných středoevropských propojení by nemělo srovnatelnou kapacitu, a ani hloubku ponoruNavíc ani není známá dopravní využitelnost vnitrozemských vodních cest. S dunajsko-rýnským systémem kanálů nelze systém D-O-L srovnávat, neboť žádné z uvažovaných středoevropských propojení by nemělo srovnatelnou kapacitu, a ani hloubku ponoru lodí s kanály na Rýnu, Dunaji či Vezeře.

Prezidentův „nadlimitní“ zájem o další z vládních pravomocí nemohl ponechat v klidu ministra financí Miroslava Kalouska. Poukazuje, že Zeman při takových propagačních akcích opomíjí otázku efektivity. „Bojím se, že prezident Zeman patří k těm, kterým je to jedno. Vidí v tom kanálu takovou krásnou socialistickou samoobsluhu. Tekly by tam desítky miliard ročně, pracovala by tam spousta lidí, byla by to hezká hladová zeď,“ zhodnotil Zemanovu aktivitu Kalousek.

Odhlídnuto od jízlivosti má ministr financí velkou pravdu. Prezidenti mohou nanejvýš připravovat půdu pro nějaký budoucí všelidový konsensus. A nikoli u části veřejnosti vzbuzovat marné naděje. Vždyť na ten velký lodní sen ani neexistuje vážně míněný projekt s dostatečně velkým množstvím variant, o nichž by se případně mohlo diskutovat, když kvůli nedostatku investic nelze stavět.

Má Evropa zájem na D-O-L?

Uskutečnit v současné době projekt D-O-L nejspíše není ani v evropském zájmu, neboť chybí ve všeobjímajícím plánu Transevropské dopravní sítě TEN-T, která počítá s konkrétním rozvojem všech druhů dopravy. Na druhé straně evropská dopravní Bílá kniha vybízí k přesunu 50 procent přepravních kapacit ze silnic na koleje a kanály. Tudíž Evropská komise (EK) vyčlenila 200 tisíc eur pro Česko, aby posoudilo reálnost záměru D-O-L.

Žádný posudek však není známý a státní tajemník při úřadě polského prezidenta Olgierd Dziekoński touží po výsledku. Není divu, Poláci jej jistě budou umět ve svých praktických požadavcích lépe využít než čeští snílci o D-O-L. Ve své dopravní strategii do roku 2020 polští politici šikovně operují s dvěma projekty – na jedné straně s modernizací oderské vodní cesty, a teprve na druhé s jejím propojením do systému D-O-L.

To je od Poláků moudré. Oderská vodní cesta je podle odborných svědků natolik zanedbaná, že se v podstatě nevyužívá. A bez jejího zprovoznění by projekt D-O-L na jednu nohu kulhal. Ale i bez návaznosti na D-O-L by oderská vodní cesta mohla pro domácí potřeby užitečně sloužit. Při vhodném překladišti nepochybně i některým českým dopravním účelům. Přinejmenším jako spádová vodní cesta do nového „českého přístavu“ Štětína, jak by si prezident Zeman představoval. Také EK raději podpoří konkrétní projekt než chiméru v historii nesčetněkrát opakovanou, ale nikdy prakticky nepotvrzenou.

Ve stopách Karla IV.

Ředitelství vodních cest chce potvrdit svou užitečnost vypracováním studie proveditelnosti vodního koridoru. To nepochybně souvisí i s evropským zadáním za 200 tisíc eur, které nám připomněla polská strana.

Čeští zastánci smysluplnosti propojení tří říčních toků společným plavebním systémem do tří moří si samozřejmě vytkli správný úkol ošetřit celou tuto ideu. Největší profit by z toho měla česká doprava, protože většina staveb by byla na českém území. A také většina problémů – se zachováním přírody, s obcemi a tak dále. Při momentální evropské neprůchodnosti celého systému je to však mrhání silami. Česká republika by se měla zaměřit rovněž na jeden jediný úsek celého projektu a tlačit jej stejně jako Poláci Odru.

Labe by bylo tím nejnevhodnějším tokem, kde začít. Pro německou lodní dopravu je Labe neperspektivní, protože pro domácí potřeby mají už dostatečný systém kanálů navázaný i na dolní tok Labe. Od nás až do Magdeburku je Labe příliš mělké, jakkoli si to česká strana stále nechce připustit a snaží se domácí problém s ponorem řešit jezem u Děčína. To je velmi slabé místo projektu a podobné je u Slavíkových ostrovů. Labe není s to do české plavby vnést novou kvalitu.

Nejužitečnější dopravní tepnou střední Evropy je a bude Dunaj. Čeští projektanti by se měli zaměřit především na kanál podle řeky Moravy, a umožnit tím dopravu českého zboží po Dunaji na obě strany, do východní i západní Evropy, třeba až do Hamburku. Dlouhá cesta německými kanály by byla mnohem snadnější, než drhnout dnem na mělkém Labi.

I pouhý úsek podle Moravy je velký úkol. Aby se trasa kanálu vyhnula cenné přírodě na soutoku Moravy s Dyjí a zachovalo se původní řečiště Moravy. Aby se posuzovalo několik variant a vybrala se nejlepší a k přírodě nejohleduplnější.

Velký úkol by čekal především politiky – to by byla role pro plavbou zaníceného pana prezidenta: vyjednat se slovenskými a rakouskými kolegy, že i bez nabídky okamžitého říčního dopravního spojení až na sever strpí na svém území průplav. Pro Česko a částečně i Polsko by to bylo cenné dopravní spojení po vodě do celé Evropy.

Bude-li Česko trvat na celém problematickém projektu D-O-L, bude se na něj vzpomínat stejně jako na propojení Vltavy s Dunajem za Karla IV. – smělý nápad, ale neproveditelný.

Počet příspěvků: 1, poslední 30.5.2013 06:50 Zobrazuji posledních 1 příspěvků.