Ceska Pozice

Ze všech povolení se stávají právní bitvy. To je nezdravé

„Je to zákopová válka. Někde upravíme zákon, tak se napadají formality, chce se, aby byl v dokumentaci popsaný každý kamínek. Více než 300 stran odborného textu má udělat úředník, který povoluje domky – představa, že neudělá žádnou chybu, je sci-fi. Ale musíme se s tím vypořádat,“ říká v rozhovoru ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO).

Ministr dopravy Dan Ťok. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Ministr dopravy Dan Ťok. | foto:  Petr Topič, MAFRA
Ministr dopravy Dan Ťok.

Chumelenice na vysočinském úseku dálnice D1 způsobila v polovině prosince kolaps. Nervům a zdržením nepřidalo zúžení a selhání dodavatele, který na daných kilometrech pracoval. Firmu to stálo zakázku a pokutu, našli se i mnozí, kteří žádali hlavu ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO). „Prostě nastala kalamita. Mně přijde absurdní, jestli chceme za každou kalamitu na dálnici požadovat odstoupení ministra dopravy,“ říká v rozhovoru.

LIDOVÉ NOVINY: Legendární novinový titulek, který mluvil o zemědělcích, pravil: „Jaro, léto, podzim, zima; čí je to vina?“ Lze to podle všeho vztáhnout i na řidiče. Takže čí je předvánoční kolaps na D1 vina?

ŤOK: Tady je otřepaný vtip, že první sníh vždycky silničáře překvapí. Ona je to pravda a asi vždy bude. To není jen otázka silničářů, první a zejména kalamitní sníh je něco, co vyzkouší je, ale hlavně řidiče. Nemáte nekonečný počet sypačů, které mohou silnici vyčistit dosucha. Naopak máte spoustu řidičů, kteří byli zvyklí jezdit na suchu a rychle. Než si všichni uvědomí, že je zima, že se silnice musí upravit a oni přizpůsobit provozu, vždy se najde pár jedinců, kteří ještě navíc udělají nehodu.

Nechci říct, že není problém, že v tom kýženém úseku 12 nebylo odstraněno zúžení, to samozřejmě problém je. Ale jestliže v takovém úseku, kde jsou dva pruhy, se vedle sebe naskládají tři kamiony, ani pánbůh tu dálnici nevyčistí. Do toho sněží, potíže se kumulují.

Hodně by pomohlo, kdyby v těchto situacích byla více vidět policie, bohužel ta byla nástupem zimy zaskočena, ostatně jako poslední dobou každým ročním obdobím. Nechci říct, že není problém, že v tom kýženém úseku 12 nebylo odstraněno zúžení, to samozřejmě problém je. Ale jestliže v takovém úseku, kde jsou dva pruhy, se vedle sebe naskládají tři kamiony, ani pánbůh tu dálnici nevyčistí. Do toho sněží, potíže se kumulují.

Na Vysočině jsou v zimě problémy vždy. Obávám se, že i když dálnice bude zmodernizovaná a o půl pruhu rozšířená, v kalamitní situaci se takové věci mohou opakovat. To se prostě stává. Dívali jsme se, jak to vypadá v Rakousku či Německu – tam nemůže nikdo říkat, že nemají dálnice v pořádku, ale když sněhu napadne hodně, také ho nevyčistí okamžitě. Mám pocit, že se z toho stala virtuální realita, která se hodila všem, kdo si chtěli trochu zakritizovat před Vánocemi a být slyšet.

LIDOVÉ NOVINY: Pokud odpovídají informace, že jste kvůli tomu nabídl premiérovi rezignaci, je to namístě? Aby ministr rezignoval kvůli sněhu?

ŤOK: Nebudu komentovat, co spekuloval jeden deník. Já jsem to nikdy neřekl. Premiér jako šéf týmu má právo si své lidi vybrat a já neumím a nechci potvrzovat, že jsem někde něco nabízel.

LIDOVÉ NOVINY: Premiér Babiš trval na tom, abyste kolaps řešil přímo na místě. Vy jste i se šéfem Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) vyrazil. Jaký má smysl, když ministr stojí u svodidla a sněží na něj? Z dálnice toho moc nevyřešíte.

Já jsem v tomto resortu už tolika lidem šlápl na kuří oko, zarazil spoustu kšeftů, zpřetrhal letité vazby, to mi spousta lidí nemůže odpustit, a tak chodí do médií vyprávět o mé neschopnosti. Nebo si o tom zaplatí televizní reportáže.

ŤOK: To ne, ale mělo to jiný smysl. Chtěl jsem se podívat a přesvědčit se po cestě tam i zpátky, jak se dělá údržba. Že „televizáci“ milují natáčení v exteriéru, že zrovna sněžilo a vypadalo to dramaticky… Mně tam komfortně nebylo, ale oni chtěli záběr, který takto vypadal. V rámci této cesty jsem navštívil i středisko údržby, kde jsem se s chlapy, kteří to dělají, bavil. Nechal jsem si předložit, co se tam toho 12. prosince dělo, ukazovali mi jednotlivé zásahy.

Za sebe mohu říci, že silnice byla předsolená, byly tam zásahy předtím i v průběhu, pomáhala policie. Ale prostě nastala kalamita. Mně přijde absurdní, jestli chceme za každou kalamitu na dálnici požadovat odstoupení ministra dopravy. Ale možná to česká společnost chce a začneme zase rotovat ministry po půl roce.

LIDOVÉ NOVINY: Víte, co proti vám komunisté mají, když pořád naléhají na vaše odvolání?

ŤOK: Já se tím nezabývám, nebo se aspoň snažím. Možná měli komunisté pocit, že by nad resortem měli mít větší dohled, a já nemám pocit, že bych ho měl někomu jinému dávat. Seděl jsem několikrát i s předsedou Vojtěchem Filipem a zdálo se mi, že jsem schopen mu vysvětlit, co se děje. Nechci jim podsouvat postranní úmysly, ale možná by si chtěli vytvořit předpolí, když už nejsou ve vládě, aby měli na nějaký resort větší vliv.

Teď hledáme možnost, jak dodavatele tohoto konkrétního úseku D1 sehnat přímým zadáním, mám představu, že by se oslovily dva tři vybrané subjekty, které jsou schopné to rychle dostavět, s nimi se udělá přímé vyjednávání, kdo to udělá za nejlepších podmínek. Tím bychom stavbu urychlili.

Ale není to jen KSČM, já jsem v tomto resortu už tolika lidem šlápl na kuří oko, zarazil spoustu kšeftů, zpřetrhal letité vazby, to mi spousta lidí nemůže odpustit, a tak chodí do médií vyprávět o mé neschopnosti. Nebo si o tom zaplatí televizní reportáže.

LIDOVÉ NOVINY: Premiér zmiňoval, že by bylo dobré využívat zákonnou možnost, aby v případě, že odpadne vítěz tendru, nastoupil ten, kdo skončil druhý. To se v této zakázce použilo?

ŤOK: Tato možnost je až v novém zákoně o zadávání veřejných zakázek, předtím to nebylo. Daný úsek se soutěžil podle předchozího zákona, takže jsme takovou podmínku do soutěže dát nemohli. Teď už ji tam budeme dávat a budeme ji vyžadovat, protože to zjednoduší výměnu dodavatele.

Na druhé straně teď hledáme možnost, jak dodavatele tohoto konkrétního úseku D1 sehnat přímým zadáním, mám představu, že by se oslovily dva tři vybrané subjekty, které jsou schopné to rychle dostavět, s nimi se udělá přímé vyjednávání, kdo to udělá za nejlepších podmínek. Tím bychom stavbu urychlili.

LIDOVÉ NOVINY: Aby to nedopadlo dalším českým koníčkem, kterým je napadení u antimonopolního úřadu, že v jednacím řízení bez uveřejnění stát rezignoval na nejvýhodnější podmínky.

Jednací řízení bez uveřejnění je v českém prostředí podivným slovem, ale já bych ho vždy nezavrhoval. Máte chvíle, kdy je i tento způsob zadávání vhodné použít, a v tomto případě by to bylo potřebné.

ŤOK: To je pravda, ale je třeba si uvědomit, že teď už platí nový zákon o veřejných zakázkách. A ten nám dává nějaké možnosti. Jednací řízení bez uveřejnění je v českém prostředí podivným slovem, ale já bych ho vždy nezavrhoval. Máte chvíle, kdy je i tento způsob zadávání vhodné použít, a v tomto případě by to bylo potřebné.

LIDOVÉ NOVINY: Dá se říct, že možnost, aby po selhání vítěze převzal práci druhý uchazeč, bude standardně využívána?

ŤOK: Chtěli bychom ji využívat, ale není to tak jednoduché. Je to možnost, ale nikoli povinnost toho druhého na to přistoupit. Už jsme měli situaci, šlo o obchvat Třince, kde nám od smlouvy odstoupil první, odstoupil druhý a pak i třetí, museli jsme to celé přesoutěžit.

LIDOVÉ NOVINY: V čem byl problém?

ŤOK: Řekl bych, že se změnil trh, zvýšily se ceny. Oni to vysoutěžili v dobách hluboké krize asi za hodně nízké ceny, za které už to nyní nebyli ochotni realizovat. Nechtěli si zhoršovat hospodářské výsledky tím, že by dělali něco pod cenou, radši řekli, že to dělat nechtějí. To je bohužel jejich svaté právo.

LIDOVÉ NOVINY: Když jsme u ceny, jak to bylo se zakázkou na problémový úsek, kterou vyhrálo konsorcium tvořené českou firmou Geosan Group, italskou Toto Costruzioni Generali a kazašskou SP Sine Midas Stroy? Bylo to jen na cenu?

Všechny úseky D1 byly soutěženy za stejných podmínek. Ukázalo se, že když toho děláte hodně, může se stát, že některý subjekt selže během výstavby, tady se to stalo v přímém přenosu.

ŤOK: Ne, byla to dvoukriteriální soutěž. Vysoutěžená cena byla sice nejnižší, ale nikoli mimořádně nízká. A hlavně – za stejných podmínek byly soutěženy všechny úseky D1. Ukázalo se, že když toho děláte hodně, může se stát, že některý subjekt selže během výstavby, tady se to stalo v přímém přenosu.

Je to ponaučení, abychom podmínky rozšířili ještě víc, ale dle tehdejšího i současného znění zákona jsme neměli možnost říci: Vy jste nesplnili podmínky, my vás vylučujeme. Oni je splnili. Opravdu jsme věřili, že firma má šanci zakázku splnit – že jsme byli ostražití, to jsem říkal od začátku, ale možnost vyloučit je nebyla.

LIDOVÉ NOVINY: Vzniklo dost emocí kolem čísel zahájených a dokončených kilometrů nových dálnic. Největší rozdíl dělá započítávání modernizované D1. Nebyla a není chyba modernizaci do nových kilometrů počítat? Asi rozumím, že tím chcete vyjádřit, kolik je na ní práce, ale psychologicky to působí špatně. Lidé vědí, že jezdí pořád po stejném úseku.

ŤOK: Řeknu to jinak – my ji tam nemusíme započítávat. I když nezahrnu modernizaci D1, tvrdím, že ministerstvo a Ředitelství silnic a dálnic zahájily 131,9 kilometru nových dálnic na zelené louce. Když se podíváte na mé předchůdce až po Milana Šimonovského (KDU-ČSL), každý jich zahájil méně. Neděláme toho málo.

Obří problém začal roku 2013, kdy v podstatě všechna zpoždění na D1 byla z velké části zaviněna tím, že se Děti Země odvolávaly k Nejvyššímu soudu, který nakonec rozhodl, že dálnice je zadána dobře. Ani to jim nestačilo, v každém úseku dávají znovu a znovu rozklad.

A ještě druhý argument. Před rokem 2010 jsme měli úplně jiná pravidla pro posuzování vlivů na životní prostředí EIA. Nechci se vymlouvat, ale v té době nebylo tolik kauz, že se někdo odvolává, že ekologové našli metody, jak dálnice odsouvat. Obří problém začal roku 2013, kdy v podstatě všechna zpoždění na D1 byla z velké části zaviněna tím, že se Děti Země odvolávaly k Nejvyššímu soudu, který nakonec rozhodl, že dálnice je zadána dobře. Ani to jim nestačilo, v každém úseku dávají znovu a znovu rozklad.

LIDOVÉ NOVINY: Za maximálně přísná pravidla EIA si jako stát můžeme sami. Tak dlouho se tu, prakticky až do roku 2013, ignoroval požadavek Evropské komise, aby se upravil přístup veřejnosti do povolovacích procesů, protože byl nedostatečný, až se to překlopilo do opačného extrému.

ŤOK: To je přesně ono. V letech, kdy se zahajovaly a otvíraly kilometry dálnic, jsme si hráli na to, že to nebudeme respektovat, až jsme dostali nejpřísnější podmínky. Musím znovu zopakovat: to, že jsme za těchto přísných podmínek zahájili 132 kilometrů, není žádná ostuda. Podívejte se, jak se tu v minulosti zahajovaly projekty, naposled 15,8 kilometru Vít Bárta. A od té doby kromě D1 skoro nic. Když nic nezahájíte, nic neotevřete. Kauzalita dějů je jasná, nikdo nedokáže otevřít nový úsek dálnice, když projekt předtím nikdo nezahájil.

LIDOVÉ NOVINY: Když se objevují argumenty, jak to, že to jde v Polsku, jak to, že to jde v Německu, vaší odpovědí jsou tedy jiné zákony?

ŤOK: Odpovědí je, že z toho v Polsku nikdo nedělá politikum. Byl jsem překvapen, když lidovecký poslanec Jiří Mihola tvrdil, že jsem byl tak neschopný, že i novelu zákona o urychlení výstavby mi musela udělat sněmovna. To je taková demagogie. Bylo to úplně jinak. Když jsme na podzim 2017 přišli do vlády, svolal jsem všechny strany a sdělil jim, že ministerstvo zákon nachystá a s nimi chci dohodnout, jaká forma projde. Abychom to pro občany udělali rychle. Byl jsem to schopen nachystat, ale chtěl jsem se zbavit stigmatu, že se kolem toho rozvine politický boj.

To, že jsme za těchto přísných podmínek zahájili 132 kilometrů, není žádná ostuda. Podívejte se, jak se tu v minulosti zahajovaly projekty, naposled 15,8 kilometru Vít Bárta. A od té doby kromě D1 skoro nic. Když nic nezahájíte, nic neotevřete. Kauzalita dějů je jasná, nikdo nedokáže otevřít nový úsek dálnice, když projekt předtím nikdo nezahájil.

Chystáme další novelu, tentokrát vládní. Doufám, že se povede udržet chuť stavět. Povídal mi polský ministr dopravy, který byl v opozici, když se tam schvaloval zákon o urychlení: „I pro nás byla důležitější hrdost na Polsko, abychom si při fotbalovém mistrovství Evropy neudělali ostudu, protože by se lidé neměli jak dostat na stadiony.“ Poláci zákon protáhli Sejmem, opozice spolu s koalicí, za 40 dnů. Dovedete si představit, že by český parlament dokázal a měl chuť stvořit něco, co projde oběma komorami za 40 dnů?

LIDOVÉ NOVINY: Nevybavuji si, že by se to někdy stalo.

ŤOK: Devadesátkou by to teoreticky šlo (paragraf o zrychleném projednávání – pozn. red.), ale to by se všichni postavili před kamery a řekli: „Naše strana nedovolí takovou anarchii, abychom lidem něco brali.“ Nechci lidem nic brát. Chci, když je z důvodu vyššího veřejného zájmu třeba něco vyvlastnit, dát majitelům odpovídající kompenzaci. Nechceme lidi okrást, chceme jen, aby proces proběhl rychleji. Jestli se však ve sněmovně či v Senátu někdo zvedne s tím, že nemůže podpořit novelu, která neumožní všem občanům vyjádřit se, říká, že nechce, aby se stavělo. Tak to má říci na rovinu.

LIDOVÉ NOVINY: S rychlostí souvisí i ztenčující se kapacity stavebních firem. Až vypukne sezona, jak velký problém to může způsobit?

ŤOK: Co mám informace ze stavebního trhu, některým starostům, kteří chtějí dělat investiční výstavbu, se stává, že se jim do soutěže nikdo nepřihlásí. Na menší akce na Správě železniční dopravní cesty se nám stalo totéž, ani jedna nabídka. U velkých staveb si myslím, že firmy do zakázek půjdou, očekávám, že o ně bude zájem. Už ale nejspíš nebude tak velký – měli jsme osm deset zájemců, bude jich možná méně. Firmy avizují, že kapacit není nekonečně. Stavy se kvůli krizi od roku 2010 snižovaly a nové lidi nejde nabrat tak rychle.

LIDOVÉ NOVINY: Bylo by řešením, aby ŘSD mělo vlastní stavaře? Nejspíš to narazí na to, že lidí na trhu je pořád stejně a státní podnik těžko nabídne víc peněz než soukromník.

Byl jsem překvapen, když lidovecký poslanec Jiří Mihola tvrdil, že jsem byl tak neschopný, že i novelu zákona o urychlení výstavby mi musela udělat sněmovna. To je taková demagogie. Bylo to úplně jinak.

ŤOK: Narazí to na dva problémy. Ten první jste popsala, získat stavební kapacity v době boomu není jednoduché. A pak je otázka, zda to dává smysl. I kdyby mělo ŘSD stavební divizi, nebude snadné zadat jim to napřímo. Je to veřejná zakázka a ta se podle zákona musí soutěžit, jinak je to porušení péče řádného hospodáře, protože jak zjistíte, že ta jejich cena je správná?

Nemáme tu zavedené jednoduché horizontální zadávání, vidíme to třeba na Českých drahách a dalších našich společnostech. I když by nám něco mohla resortní organizace dodat rychle a bez soutěže, zákon nás nutí soutěžit. Otázka je, kolik a jaké práce by mohlo ŘSD samo pro sebe dělat. Ani Asfinag, německý provozovatel, ani ten polský nemají vlastní kapacity, které by jim to zajišťovaly.

LIDOVÉ NOVINY: Co má zavádět vládní novela zákona o urychlení výstavby?

ŤOK: Plošnější fikci souhlasu úřadů, kauci na napadení vydaných povolení. A chceme, aby bylo možné sdružené řízení – posouzení vlivů na životní prostředí EIA, územní a stavební řízení dohromady. Dále chceme, aby EIA vyřešila všechny věci, které se týkají ekologie.

Poláci zákon protáhli Sejmem, opozice spolu s koalicí, za 40 dnů. Dovedete si představit, že by český parlament dokázal a měl chuť stvořit něco, co projde oběma komorami za 40 dnů?

Dějí se absurdní situace, kdy nám stavba projde procesem EIA a pak najednou přijdou ekologové a řeknou: „To je málo. Podle zákona o ochraně krajiny a přírody tady máme obzvlášť chráněné živočichy a s jejich výskytem se musíte vyrovnat.“ To je například problém silnice 136, obchvatu Přerova nebo dálnice Hulín–Fryšták, tam se zvlášť chránění živočichové řeší pátým rokem.

LIDOVÉ NOVINY: Při zohlednění všech problémů lze říci, kolik projektů je na nejbližší roky přichystáno tak, že se zahájí?

ŤOK: Případy, kde jsou hotové projekty, vykoupené pozemky a vybraný dodavatel, už jsou všechny ve výstavbě. Máme seznam projektů, které by mohly být letos zahájené – vychází nám to, že i s D1 by to bylo 130 kilometrů. Doufám, že i ta nešťastná etapa Hulín–Fryšták by se mohla zahájit.

Chci, abychom se soustředili na klíčové stavby, tlačím na to, aby se rozběhla D3 ve Středočeském kraji, abychom dálnici D52 na Mikulov posunuli do další úrovně, aby se začalo dělat na D35 z Hradce Králové do Olomouce, to znamená paralelní trasu k D1, což dálnici velmi odlehčí. Propojení s Polskem je také třeba udělat a hrozně bych už chtěl spravit úsek D1 kolem Ostravy, kde je pořád snížená rychlost, protože jeho kvalita je nic moc.

LIDOVÉ NOVINY: Jaké jsou hlavní překážky?

Nechci lidem nic brát. Chci, když je z důvodu vyššího veřejného zájmu třeba něco vyvlastnit, dát majitelům odpovídající kompenzaci. Nechceme lidi okrást, chceme jen, aby proces proběhl rychleji. Jestli se však ve sněmovně či v Senátu někdo zvedne s tím, že nemůže podpořit novelu, která neumožní všem občanům vyjádřit se, říká, že nechce, aby se stavělo. Tak to má říci na rovinu.

ŤOK: Napadání rozhodnutí. To územní má v dnešním pojetí 360 stran, k tomu když si sedne najatý právník, nějakou formální chybu vždy najde. K tomu je rozklad o 150 stranách. Ze všech povolení se stávají právní bitvy, to je nezdravé. Je to zákopová válka: my někde upravíme zákon, tak se napadají formality, chce se, aby byl v dokumentaci popsaný každý kamínek. Více než tři sta stran odborného textu má udělat úředník, který běžně povoluje domky – představa, že v tom neudělá žádnou chybu, je sci-fi. Ale musíme se s tím vypořádat.

LIDOVÉ NOVINY: Čím to je? V cizině nemají s napadáním povolení tolik potíží.

ŤOK: Mám pocit, že jsme si tu zvykli, že cokoli se stane, přijde novinář za politikem a ptá se: „Co s tím uděláte?“ A my dáme do zákona vyjádření dalších a dalších, od hasičů přes policii, až je z toho 40 orgánů. Všechny náležitosti má garantovat projektant, ale ten se v dnešním pojetí mění ve sháněče razítek. Je pro něho důležité, aby to rychle nakreslil a měsíce obíhal úřady s dodatečnými podklady. Pro každou dálnici se vytváří disertační práce.

LIDOVÉ NOVINY: Další trápení českých řidičů vyvolal německý záměr zpoplatnit dálnice, možná i silnice prvních tříd, jako to mají němečtí řidiči, ale s tím, že jim se to částečně vrací na dani. Angažovalo se v tom ministerstvo, jednalo s německou stranou?

ŤOK: Debatovali jsme o tom a nechali si to vysvětlit. Povedlo se nám, a v tom jsme sehráli významnou úlohu, aby to nebylo jedna ku jedné; tedy že si to člověk zaplatí v dani a odečte stejnou částku. Ale silniční daň tam neplatí jen podnikatelé jako u nás, ale každý majitel osobního auta.

I kdyby mělo ŘSD stavební divizi, nebude snadné zadat jim to napřímo. Je to veřejná zakázka a ta se podle zákona musí soutěžit, jinak je to porušení péče řádného hospodáře, protože jak zjistíte, že ta jejich cena je správná?

Dálnice a silnice prvních tříd tam tak byly v podstatě postaveny z daní německých občanů a pro Němce by nebylo zcela férové, aby to platili dvakrát, proto mají ekologickou kompenzaci. Evropská komise to takto odsouhlasila, Rakousko to dalo k soudu, nechme rozhodnutí na něm. Můj názor je, že Německo má právo dát dálniční známku na osobní auta všech projíždějících tak, jak to máme i my nebo Rakušané.

LIDOVÉ NOVINY: A co zpoplatnění našich jedniček? Od roku 2020 by se mělo vybírat mýto od kamionů na 900 kilometrech silnic první třídy, ale s výhradou, že obce a kraje vyjmenují úseky, kde jim to nedává smysl. Nemůže se stát, že jim to nebude dávat smysl nikde?

ŤOK: Tak jednoduše bych to neřekl. Mýtná zakázka byla vypsána včetně zpoplatnění 900 kilometrů silnic první třídy, bylo to zadání vlády, které nikdo nezrušil a my jsme ho museli realizovat. Jestli přijde ze samospráv dobrý argument, proč by tam a tam mýto nemělo být, vláda má právo to posoudit a dát do vyhlášky, že z nějakých důvodů po nějakou dobu – než se třeba poblíž dostaví dálnice – se zpoplatňovat nemusí. Nemám ale indikace, že by všechny kraje zpoplatnění nechtěly.

Byla to trochu hysterie kolem konce mýtné zakázky. Pro osvěžení paměti bych rád dodal, že v původní zakázce z roku 2006 se firma Kapsch zavázala, že zpoplatní přes 1800 kilometrů silnic první třídy, v dodatku si to snížila na sto kilometrů. Už jsme měli mít zpoplatněno 1800 kilometrů, kdyby někdo neudělal laskavost jedné firmě, která to provozovala. Dělat hysterii ze zpoplatnění 900 kilometrů mi přijde absurdní.

LIDOVÉ NOVINY: Obce se bojí, že kamiony objedou mýtné trasy přes ně.

Chceme, aby bylo možné sdružené řízení – posouzení vlivů na životní prostředí EIA, územní a stavební řízení dohromady. Dále chceme, aby EIA vyřešila všechny věci, které se týkají ekologie.

ŤOK: Když se podíváte na úsek z Plzně do Domažlic, je to ideální objízdná trasa pro kamiony a obce na trase si velmi výrazně stěžují. Byl jsem se tam podívat, ve špičce jeden kamion střídá druhý, děti nemohou přejít. Silnice první třídy je tranzitní, tam se nedá umístit značka zákazu vjezdu tranzitní dopravy, jinak než mýtem to tam regulovat nejde. Budeme mít satelitní systém, který do budoucna umožní pružně reagovat na takové potřeby.

Jeden z mých předchůdců říkal, že by zpoplatnil všechny silnice prvních tříd – když bude taková politická vůle, ten systém to umožní. Ale není to něco, co by se mělo řešit emotivně. Argumenty ve stylu, že kvůli zpoplatnění to kamiony jen objedou po silnicích druhé a třetí třídy, neplatí. Šofér kamionu určitě nebude ztrácet čas tím, že pojede šílenými silnicemi, to se mu pro těch pár korun nevyplatí. Řidič na dvojku nebo trojku sjede tehdy, když uvázne v koloně a navigace mu nabídne objížďku, ale že by to dělali primárně, ze sportu nebo šetření, takové informace nemám.

LIDOVÉ NOVINY: Ani u silnic druhých a třetích tříd to nelze řešit zákazem vjezdu kamionů?

ŤOK: Samozřejmě jde, ta možnost tam je. Mnohé obce to tak dělají a já jim to tak radím. Často slyšíme, že je to práce navíc. Ano, je třeba to projednat se silničním úřadem, který je příslušný, vyjednat s ním důvod, ale je to řešitelné. Byl případ Jesenice, kde takový zákaz udělali, nadřízený krajský orgán jim to shodil. Tak jsme jim poradili, jak to mají napsat, aby to zavést mohli. A povedlo se.

Kateřina Surmanová
zpět na článek


© 2019 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.