Za čas bude automobilová doprava do centra Prahy výjimečná

Bývalý hlavní architekt Prahy Ivo Oberstein v rozhovoru mimo jiné říká: „Současná špičková architektura může vytvářet také naději, když bude uctivá k prostředí historického jádra. Praha leží v nádherném terénu, lze se na ni dívat z kopců dolů do údolí Vltavy. Ve svém magickém, velkém oblouku je Vltava obklopena nádhernou urbanistickou kompozicí historicky plánovanou i rostlou, naplněnou skladbou architektonicky jedinečných historických staveb.“

ČESKÁ POZICE: Co považujete za nutnou podmínku rozvoje Prahy?

OBERSTEIN: Praha je klenot ve světovém měřítku. A aby se do budoucna mohla rozvíjet, jsou třeba vize. Zmíním v této souvislosti Nuselský most. Už na konci 20. let 20. století se říkalo, že se musí postavit. To však nastalo až o mnoho let později. Je to příklad, že něco může trvat dlouho.

Staly se různé události, války, krize, ale vize, jsou-li založeny na skutečné potřebě rozvoje města, přetrvají. Pankrác a další části Prahy se díky Nuselskému mostu přimkly blíže k centru. Vize vývoje města musejí představovat něco nadějně pevného, a ty zásadně dobré a moudré by měly přežít řadu nepředvídaných událostí i vlád. Neměly by se například měnit každé čtyři roky.

ČESKÁ POZICE: K takovým dlouhodobým vizím patří vybudování vnějšího a vnitřního okruhu, které stále nejsou dokončeny. Nedávno byla zprovozněna část vnitřního okruhu, již tvoří tunelový komplex Blanka. V době výstavby byl hodně kritizován. Je podle vás pro Prahu přínosem?

OBERSTEIN: Stavba stála mnohem více, než se na počátku předpokládalo, dodavatelské firmy se nedokázaly domluvit, a ke všemu ty „promokavé kabely“. To se ale čas od času na světě děje. A bolí to. Dnes je Blanka velmi pozitivně hodnocena a zdá se, že se trochu zapomíná, že byla o deset či více miliard dražší. Já ji také chválím. Díky ní se významně zrychlila doprava a velká část města se dopravně zklidnila, snížily se emise.

Jako bývalý hlavní architekt jsem už na začátku devadesátých let zdůrazňoval, že se má nejdříve dobudovat vnější okruh, pak teprve vnitřní. Protože když tomu tak nebude, povede tranzitní doprava pořád přes Prahu. A to se teď děje. Tranzitní doprava je vedena částí dálnice D0, tedy vnějším okruhem, pak se ale na severním konci této části snaží napojit na nedávno dokončenou část městského okruhu, tunelový komplex Blanka, a zatěžuje Vítězné náměstí na Praze 6 a všechny ulice, z nichž se do Blanky vjíždí i vyjíždí.

ČESKÁ POZICE: Souhlasíte s nedávným rozhodnutím vedení Prahy vypracovat studii povrchové varianty vnitřního okruhu mezi Pelc-Tyrolkou a Štěrboholy? Dosud se počítalo s tím, že chybějící část okruhu povede přes Balabenku tunely.

OBERSTEIN: Jsem z toho smutný. Pokračování projektu vnitřního okruhu, jak se původně ve vizích předpokládalo, má mít vlastní trasu a dva tunely. Projekt již byl projednán a prošel procesem EIA. To nějakou dobu trvalo. Teď se hovoří o jiné variantě. Trasa by měla mít kratší tunely, větší část má vést jen po upravených současných komunikacích a má být levnější. Možná. Tato nová varianta se bude porovnávat s původní. To se ale mělo dělat před procesem EIA.

Takový postup není správný. Navíc jsem přesvědčen, že je třeba šetřit povrch země, nad kterým se rozprostírá obloha. Je lepší, když rychlá, kapacitní doprava zůstane v podzemí. Není možné nevyužívat něco, co umíme. Jsou tu skvělí stavaři a inženýři, kteří se umějí vypořádat s geologií a s vodou v podzemí. Využijme jejich zkušeností a chraňme městskou plochu na zemi, na které můžeme změnit současné zatížené dopravní kanály na městské třídy se zklidněnou dopravou, lemované alejemi stromů a cyklostezkami.

ČESKÁ POZICE: S nevyřešenou dopravou souvisí i další problém parkování. Do Prahy denně dojíždí mnoho lidí za prací, nemají ale kde zaparkovat. Jak se díváte na zavedení parkovacích zón?

OBERSTEIN: Když jsme projektovali Jihozápadní Město, tedy sídliště Stodůlky, Nové Butovice a Lužiny, mysleli jsme zejména na vize, jak a kde rozvinout základní myšlenku urbanistické koncepce mého vítězného soutěžního návrhu z roku 1968, a to rychlodráhového města. Trasa metra je funkční osou obytných čtvrtí, stanice jsou cílem především pěších, pěší cesty zde začínají či končí. Kolem stanic jsou centra obchodu, kultury a služeb.

Automobilová doprava je v těchto místech zklidněná. Hlavní dopravní tepny jsou vedeny po obvodu a tam, kde se dostávají do blízkosti stanic metra, mají být vybudována kapacitní záchytná parkoviště systému zaparkuj a jeď metrem. Návrhy se podařilo uskutečnit v okleštěné podobě, a to na konečné ve Zličíně a u centra v Nových Butovicích. Jsou to parkoviště velmi malá, jen na povrchu a stále obsazená.

Původně byly navrženy čtyř- až pětipodlažní parkovací domy. Se zavedením modrých zón se Stodůlky, Lužiny a Nové Butovice staly útočištěm aut dojíždějících. Parkoviště, která mají sloužit pro potřeby místních obyvatel těchto sídlišť, jsou přeplněná a každý den ráno se o ně vede boj.

ČESKÁ POZICE: Souhlasíte s názorem, že nakreslením modrých zón se začal řešit problém s parkováním od konce?

OBERSTEIN: To je pravda. Nevím, zda vydržely plánované rezervy pozemků na stavbu parkovišť. Dnes se budou těžko hledat vhodné pozemky. Vybudovat dostatek záchytných parkovišť je správným řešením. Cesty do centra města se mají řešit hromadnou dopravou. Pražská hromadná doprava na tom není ve srovnání s jinými evropskými městy vůbec špatně. Nemáme si na co stěžovat.

Problémem Prahy je ohromné množství aut. Máme větší počet automobilů na obyvatele než Vídeň. Mám v New Yorku kamaráda architekta, který žije na Manhattanu. Nemá auto. Konstatoval, že auto na Manhattanu je zcela nepraktické. Zaparkování auta v cíli je dražší než jízda k cíli taxíkem. Pojištění auta je v New Yorku velmi drahé, nájem garážovacího místa rovněž.

ČESKÁ POZICE: Potřebuje Praha další trasu metra?

OBERSTEIN: Určitě ano! Mám ale dojem, že se příprava nové trasy metra D zadrhává. Držím palce, aby se ty, již obecně všechny známé těžké začátky, například problémy s výkupy pozemků, podařilo co nejdřív překonat. Čím dřív se vykoupí pozemky, tím dřív se může začít s kvalitním projektem.

Zažil jsem dobu poloviny šedesátých let, kdy se prohlašovalo, že se Praha nemá rozvíjet nad milion obyvatel, a že jí tedy budou stačit tramvaje. Parta mladých architektů, které jsem byl součástí, tvrdila, že je to divné a poukazovala na to, že všude na světě se ve velkých městech staví metro. Později se názor na tramvaje přehodnotil a zvítězila varianta výstavby metra. Jsem přesvědčen, že pro Prahu je to jen dobře. A velmi dobré je, že jsme nezavrhli ani tramvaje, ani autobusy. Věřím, že za čas bude automobilová doprava do centra Prahy a přes něj výjimečná.

ČESKÁ POZICE: Opět se vedou diskuse, zda do Prahy patří mrakodrapy. Jste jejich zastáncem?

OBERSTEIN: Někde jsem četl motto, že architektura vytváří naději. Současná špičková architektura může vytvářet také naději, když bude uctivá k prostředí historického jádra. Praha leží v nádherném terénu, lze se na ni dívat z kopců dolů do údolí Vltavy. Ve svém magickém, velkém oblouku je Vltava obklopena nádhernou urbanistickou kompozicí historicky plánovanou i rostlou, naplněnou skladbou architektonicky jedinečných historických staveb.

Je vůbec možné, že by někoho napadlo stavět zde mezi desítkami kostelních věží mrakodrapy? To by byl hřích, hrubá chyba. Není možné stavět v centru Prahy výškové budovy.

ČESKÁ POZICE: A na Pankráci?

OBERSTEIN: Pankrácká pláň je něco trochu jiného. I když Nuselský most dopravně zkrátil vzdálenost k centru, stavby včetně několika pankráckých mrakodrapů se jeví v panoramatických pohledech ve vztahu k centru opodál. A stavby bývají vzdáleností a pražským ovzduším většinou zamžené, v oparu. Přiznávám se, že mně tam nevadí.

Donedávna soubor výškových staveb měl divné mezery mezi domy, říkalo se, že působí jako vykotlané zuby. Zdá se, že se v současné době mezery zacelují. Také se říká, že mrakodrapy na Pankrácké pláni připomínají malý pražský Manhattan nebo pařížskou La Défense. Myslím, že se zde žádná hrubá chyba nestala. Je ale třeba odborně a moudře připravovat místa i oblasti, kde by mohly, nebo naopak nemohly vyrůst další výškové stavby v Praze. Tlaky, aby jich bylo více, určitě budou.

ČESKÁ POZICE: Dovedete si představit mrakodrapy i na dalších místech Prahy?

OBERSTEIN: Jako hlavní architekt Prahy jsem měl jednu přetěžkou úlohu. Z Německa přijel Čechoněmec, který s sebou v jedné bedně přivezl projekt, ve druhé obrovský model mrakodrapu 240 metrů vysokého, který chtěl postavit uprostřed Vítězného náměstí v Praze 6! Tehdy to byla velká starost nejen moje, ale i celého tehdejšího Útvaru hlavního architekta, jak to celé zastavit.

Tlak od zahraničních investorů i od našich některých politiků byl velký. V Paříži se mnohem dřív dělo něco podobného. Proběhla soutěž na zástavbu tržnice Les Halles v historickém centru. Zvítězil návrh postavit na pozemku zbourané obrovské tržnice skupinu mrakodrapů.

ČESKÁ POZICE: Ty tam ale nestojí.

OBERSTEIN: Nakonec se proti postavila celá pařížská veřejnost i tehdejší francouzský prezident Giscard d’Estaing. Investorům, kteří chtěli stavět v centru Paříže mrakodrapy, byly nabídnuty pozemky na severozápadním okraji města. V té době už existovaly vize budoucího rozvoje Paříže a celé pařížské aglomerace.

Podle těchto vizí bylo uvažováno velké centrum na křižovatce nové linky pařížského metra a expresního regionálního metra. A tak se stalo, že se tam začalo na počátku šedesátých let 20. století stavět. Nejprve velkorysá technická infrastruktura a pak první monumentální mrakodrapy. Nyní je zde jedno z největších administrativně-obchodních, kulturních center světa La Défense, které se nadále rozvíjí.

ČESKÁ POZICE: Paříž je příkladem města, které umí skloubit historické s novým. Dokážeme to také?

OBERSTEIN: Zažil jsem přípravu i budování Tančícího domu, který měl výjimečné štěstí na kultivovaného manažera, nizozemského investora Pavla Kocha, jenž přivedl do Prahy Franka Gehryho. Na začátku projektu jsem se setkal se světově uznávaným americkým architektem Frankem Gehrym na Petříně, v restauraci na Nebozízku. Gehry měl dům navrhovat. Navečer jsme se spolu dívali na otevřené terase dolů na Prahu a slavný Gehry tehdy s velkou pokorou říkal: „Sem mám něco projektovat, do tohoto nádherného města?“

Nabyl jsem dojmu, že Frank Gehry bude k projektu přistupovat s velkým respektem a úctou. Když se připravoval, a později stavěl Tančící dům, byla výjimečná tvůrčí doba. Ne všichni budovu přijímali, bylo to tak padesát na padesát. Největším přínosem ale bylo, že se začalo o architektuře mluvit. Doba byla natolik příznivá, že lidé, kteří architekturu nestudovali, se o ni začali zajímat. I nyní, téměř po 25 letech, tato budova patří mezi nejnavštěvovanější místa v Praze. Snad je to dostačující odpověď na velmi těžkou otázku.

Úvodní článek „Vyrovná se Praha ostatním světovým metropolím“ napsala Kateřina Menzelová.

První rozhovor „Je na čase začít považovat developery za partnery“ z dvacetidílného seriálu Lidových novin a Asociace pro rozvoj trhu nemovitostí (ARTN) o budoucnosti Prahy byl s prezidentkou ARTN Zdenkou Klapalovou.

Druhý – „Praha se prezentuje jako město kultury. Ale tak tomu zcela není“ – s pražskou primátorkou Adrianou Krnáčovou.

Třetí – „Zapomíná se na lokality mimo centrum Prahy“ – s ředitelem a předsedou představenstva developerské společnosti Trigema Marcelem Souralem.

Čtvrtý – „Praze chybí vize a odvaha“ – s fotografem Herbertem Slavíkem.