Odstartovala modernizace nejvytíženější české dálnice D1 a na televizní obrazovce sledujeme řadu proroctví, kolik dopravních komplikací způsobí. A najednou si člověk uvědomí, že na téže obrazovce můžeme už léta pozorovat mapu České republiky zobrazující aktuální dálniční síť. Proč jen pohled na mapu evokuje obraz, který bychom očekávali spíše v nějaké rozvojové zemi? Tu a tam nějaká dálnice, v mnoha případech však nikoli souvislá čára, nýbrž několikakilometrové úseky, které jsou vystřídány pruhy „obyčejných“ silnic, na něž po pár kilometrech opět naváže dálnice.
Podle jaké sofistikovaně vytvořené strategie se rozhodovalo o tom, že se postaví právě tyto dálniční etapy a další budou na „čekacím listu“? Odpověď zní naprosto neuvěřitelně. Podle žádné.
Pokus, který zmizel ze světa
Ponechme stranou problematiku financování a zaměřme se na to, jak byly a jsou vybírány dálniční projekty, na nichž se začne pracovat. Bylo by nepravdivé tvrzení, že by ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) neměly k dispozici analýzy, studie a strategie. Háček tkví v tom, co obsahují, nebo přesněji neobsahují. V roce 1999 schválila vláda Miloše Zemana materiál nazvaný Návrh rozvoje dopravních sítí do roku 2010. Tento plán ale neseřazoval dopravní stavby dle priorit a kalkulovány nebyly ani jejich náklady.
Přípravu skutečně koncepčního materiálu zastavila Paroubkova vláda a ministr dopravy Milan Šimonovský
Zcela nový přístup k výstavbě dopravní infrastruktury měl přinést Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI) 2007 – 2013, který by sestavil žebříček staveb dle priorit. Jenže ambiciózní záměr skončil na dně nějakého úřednického šuplíku. Přípravu materiálu zastavila Paroubkova vláda a ministr dopravy Milan Šimonovský.
Jak uvádí analýza Kde se ztrácejí miliardy?, kterou zpracoval v polovině roku 2010 Ekologický právní servis, dle kuloárních informací důvodem „stopky“ bylo, že „záměry preferované tehdejším ministrem Šimonovským na jižní Moravě, například železniční uzel Brno a rychlostní silnice R52 (měla v budoucnu spojit Brno s Vídní) skončily na chvostu záměrů vyhodnocených multikriteriální analýzou“.
Namísto ambiciózního plánu GEPARDI tak vláda v roce 2007 schválila Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury 2008 až 2013. Hlavním rozdílem mezi oběma dokumenty nebylo odlišné pojmenování. Především se vytratila snaha seřadit jednotlivé stavby dle jejich důležitosti. Harmonogram obsahoval téměř osm stovek různých dopravních staveb, a to už rozestavěných, připravovaných i těch, jejichž příprava má být zahájena do roku 2015. Podle představ tehdejší vlády by se za tyto stavby mělo zaplatit asi 800 miliard korun. Kde se vezmou, tím se nikdo nezabýval.
Strategie nahodilosti
Jak se tedy o výstavbě dopravní infrastruktury rozhodovalo? Zjednodušeně řečeno, když byly peníze, začalo se s výstavbou, pokud už další rok nebyly, prostě se zastavila. Zahajováním projektů „proslul“ exministr dopravy Aleš Řebíček. Nahodilé rozhodování bylo umožněno právě tím, že nemáme dlouhodobou představu o prioritách, která by se neměnila s každou novou vládou. Potom se lze těžko divit, že modernizace D1 se stává synonymem pro dopravní kolaps, když z Prahy do Ostravy jezdíme obvykle přes Brno. Alternativou ke stále přeplněné D1 měla být rychlostní silnice R35, která by navázala na dosud nedokončenou dálnici D11 a tvořila by severní spojení Čech a Moravy. Ač letos myšlenka slaví padesáté narozeniny, stále není uskutečněna.
Těžko se lze divit, že modernizace D1 se stává synonymem pro dopravní kolaps, když z Prahy do Ostravy jezdíme obvykle přes BrnoJak se střídali ministři dopravy, obměňovaly se i nápady, jak modernizovat D1, na kolik to přijde, co všechno se zlepší a kdo to zaplatí. Neměnila se jen prohlášení, že rekonstrukce začne co nevidět. Taková česká „slibovačka“. Vít Bárta chtěl rekonstruovat D1 metodou PPP, modernizaci dálnice připravoval i Milan Šimonovský. Jeho „vize“ byla vyčíslena na 30 až 40 miliard korun. Gustáv Slamečka navrhoval rozšířit dálnici ze čtyř na šest jízdních pruhů.
Na nekoncepčnost ostatně poukazoval opakovaně i Nejvyšší kontrolní úřad. Uveďme citaci z prosince 2010 obsaženou v závěrečné zprávě z kontroly finančních prostředků určených na výstavbu pozemních komunikací v letech 2008 až 2010. „Nesplněním usnesení vlády ČR z dubna 2006 a zastavením práce na dokončení GEPARDI (Generální plán rozvoje infrastruktury – pozn.red.) nemá ministerstvo dopravy k dispozici materiál, který by určoval pořadí dopravních staveb zejména podle jejich společenské potřebnosti ve vazbě na reálné možnosti jejich financování. Ministerstvo také ponechalo v této oblasti velkou pravomoc Ředitelství silnic a dálnic a do průběhu přípravy akcí do schválení investičního záměru prakticky nezasahovalo. V důsledku toho ŘSD nemá stanoveny základní finanční, časové a věcné podmínky pro přípravu akcí.“
To, že ministerstvo dopravy doposud nezpracovalo dlouhodobou strategii, zadělalo na mnohaletý problém s vážnými dopady na konkurenceschopnost země i efektivitu nakládání s veřejnými zdroji. Negativa shrnuje již zmíněná analýza Ekologického právního servisu Kde se ztrácejí miliardy? Mimo jiné:
- O prioritách ve výstavbě dopravní infrastruktury rozhodují de facto úředníci ŘSD podle toho, jak rychle se jim kterou stavbu podaří připravit k výstavbě, a tlak politiků „za náš region“; to znamená, že větší šanci na realizaci mají prostě ty stavby, kde úředníci ŘSD vyvinuli větší aktivitu, případně stavby, kde se v průběhu povolovacích řízení nakumulovalo méně problémů. To vede mimo jiné k tomu, že se stavějí úseky, které nemají v dohledné době návaznost, že se stavějí či plánují dvě duplicitní komunikace, jinde v důsledku chybějících obchvatů trpí lidé tranzitní dopravou.
- Priority výstavby se s každou novou politickou garniturou stávají předmětem politického lobbingu.
- Výstavbu dopravní infrastruktury provázejí v některých případech neakceptovatelné enviromentální důsledky.
- Neracionální plánování výstavby dopravní infrastruktury má jednoznačně negativní dopady na státní rozpočet.
Dodejme, že na problém rozhodování o výstavbě dopravní infrastruktury upozornila v roce 2009 také Národní ekonomická rada vlády (NERV). Je přesvědčena, že se České republice dlouhodobě nedaří rozdělovat investice do staveb, které jsou z hlediska ekonomické návratnosti pro společnost skutečně nejpotřebnější a nejvýnosnější.
Jedna lepší zpráva
Že bylo ministerstvo dopravy v minulosti obviňováno z nekoncepčního přístupu k výstavbě a správě dopravní infrastruktury připouští i ministr dopravy Zbyněk Stanjura. Jeho úřad – poprvé od vzniku České republiky – až nyní dokončuje materiál Dopravní sektorové strategie II. Práce na něm započal již Stanjurův předchůdce Pavel Dobeš.
V tomto materiálu bude na základě multikriteriální analýzy sestaven žebříček projektů podle důležitosti. Jednotlivé stavby budou zařazeny do časových horizontů, vyčísleny budou také jejich náklady. Vypracovat takovouto analýzu požadovala po České republice i Evropská unie. Dokonce jí podmiňuje čerpání dotací po roce 2014.
Je otázkou, jak se po zveřejnění kompletních výsledků sektorové strategie, zachovají lobbisté a regionální politici, jejichž projekt se ocitne na chvostu žebříčku.
