Sundaná zrcátka či zalepené mezery okolo dveří pro lepší aerodynamiku, přehuštěné pneumatiky pro snížení valivého odporu, speciální mazání do motoru. Automobilky znají desítky triků, jak při testech snížit hladinu emisí a spotřebu, aby se vešly do stále přísnějších limitů. V reálném provozu je pak všechno trochu jinak.
ČESKÁ POZICE před časem informovala o testu vědců z Liberecké univerzity, který odhalil, že hladina emisí v reálném provozu bývá mnohonásobně vyšší, než povolují emisní normy a především než udávají výrobci vozů.
Závěry českých vědců nyní potvrdila i zpráva celoevropsky působící nevládní organizace Transport and Environment (T&E), která vycházela z výsledků expertní studie Evropské komise. Informala o tom ve svém článku BBC.
Zpráva ukázala nejen na očekávatelný rozdíl mezi emisemi v reálném provozu a hodnotami naměřenými v oficiálních testech, ale také poukázala na fakt, že nůžky mezi těmito dvěma údaji se neustále rozvírají. Emise z motorů v reálném provozu tedy sice rok od roku mírně klesají, ale mnohem více klesají výrobcem oficiálně udávané hodnoty emisí.
Automobilky, jež jsou zodpovědné za stanovování emisí a spotřeby, totiž se zpřísňujícími emisními normami vymýšlejí stále důmyslnější způsoby, jak tyto testy zmanipulovat. Všechna opatření v konečném důsledku snižují hodnoty naměřených emisí, ovšem v reálném provozu takto upravená vozidla nepotkáte.
Nejčastější triky výrobců automobilů:
- Odpojení brzd,
- přefouknutí pneumatiky pro snížení valivého odporu,
- zalepení mezer kolem oken a dveří,
- odpojení klimatizace a dalších součástí vozu,
- minimalizace váhy vozu odmontováním různých součástí,
- užívání speciálních lubrikantů do motoru pro umělé zvýšení teploty spalování,
- odpojení alternátoru, který dobíjí baterii.
Rozdíly mezi udávanými a reálnými hodnotami se podle studie mají lišit až o 37 procent, v případě emisí CO2 je to o 28 procent (u některých modelů až o 50 procent) a rozdíl se rok od roku zvyšuje.
„Je to spousta a spousta malých vylepšení. Není důkaz, že automobilky tímto jednáním porušují nějaké zákony, spíše je to tak, že pravidla při testech jsou příliš mírná,“ říká Greg Archer, manažer z organizace T&E. Automobilky se podle něj navíc naučily dokonale využívat slabin těchto testů ve svůj prospěch.
Jak se stanovují emise motorů:
Vozy vyrobené v EU musejí projít takzvaným testem New European Driving Cycle (NEDC). Jde o jízdní cyklus, který má simulovat typické užití auta v Evropě. Během testu se měří například emise CO2, prachové částice (PM) a také spotřeba paliva. Skládá se z laboratorních a pozemních testů. Za splnění norem daných evropskou legislativou je odpovědný výrobce motoru, na zkoušky má dohlížet nezávislý dozor pověřený národní autoritou.
V roce 2016 má začít platit nová norma jízdního cyklu The World Light Duty Test Cycle (WLTC), která má zohlednit nejen reálný provoz, ale například i zapojení klimatizace a dalších součástí, které emise oproti laboratorním podmínkám zvyšují. Původní norma ze sedmdesátých let totiž s těmito přístroji nepočítala.
Automobilky se však obávají, že v takovém případě nebudou schopny emisní normy splnit a lobbují za to, aby se norma odložila až na rok 2021. Evropská komise navíc navrhuje snížit povolenou hladinu CO2 na 95 g/kilometr a zpřísnit se mají i emise pevných částic. V době recese na evropském automobilovém trhu je kombinace těchto opatření pro automobilky zlým snem.
