Šéf ČD: Zkoumáme podmínky možného vstupu do Leo Expressu a RegioJetu

V době, kdy je zřejmé, že České dráhy (ČD) ztratí výsadní postavení na tuzemské železnici, se rýsuje nečekaná zápletka. Na konci příštího roku končí desetileté smlouvy, které má státní dopravce podepsané na regionální i rychlíkové tratě. Soukromníci v čele s RegioJetem a Leo Expressem, kteří si dlouhodobě zakládají na kvalitním servisu pro pasažéry, mají o řadu z nich zájem.

Je tedy zřejmé, že se budou přetahovat s ČD, kdo nabídne krajům či ministerstvu dopravy (v případě rychlíků) lepší cenu nebo pohodlnější vlaky. To by měly být při vyjednávání o tratích nejsilnější zbraně privátních dopravců. Je ale možné, že České dráhy alespoň jednoho z konkurentů „porazí“ tím, že jej koupí. Podle informací LN vedení ČD už delší dobu řeší, jak by zareagovaly na možnost vstoupit do společnosti Leo Express, která nedávno vydala materiál pro případné zájemce.

Nyní šéf ČD Pavel Krtek v rozhovoru pro LN oficiálně poprvé připustil, že má o oba rivaly zájem: „V tuto chvíli se zajímáme o podmínky, za jakých by bylo možné některou nebo obě firmy koupit.“ Krtek věří, že tento obchod by mohl za určitých podmínek povolit antimonopolní úřad. „Detaily neumím určit. Ale za zájem a za zeptání nic nedáme a obě firmy za to určitě stojí,“ dodal šéf ČD. Zatímco majitel RegioJetu Radim Jančura, s nímž České dráhy soupeří především mezi Prahou a Ostravou, prodej dopravní části své firmy opakovaně vyloučil, Leo Express žádné takové prohlášení nevydal.

Tvrdí, že se nyní zabývá hlavně nabídkami služeb pro kraje a stát a také expanzí v Německu a Polsku. „Nezbývá nám čas zabývat se takovýmito spekulacemi,“ uvedl mluvčí Emil Sedlařík. O Leo Express, který kromě pěti vlakových souprav provozuje i několik autobusových linek, se zajímá také čínský strojírenský kolos CRRC. S ním pojí tuzemskou firmu důležitá obchodní vazba. Číňané by měli dodat Leo Expressu na konci letošního roku tři vlakové soupravy. Opci má společnost ještě na dalších 27 strojů. I proto by šlo o logické spojenectví.

Ani tuto možnost však firma podnikatele Leoše Novotného, která v Česku působí od roku 2012, nekomentovala. Každopádně případná změna majitele může ovlivnit strategii pro účast v dlouho očekávaných soutěžích na dotované regionální a rychlíkové tratě. České dráhy počítají s tím, že se jim nepodaří udržet všechny pozice, které jim přinesly smlouvy s kraji a ministerstvem dopravy z roku 2009, jež končí na sklonku příštího roku. Už nyní dopravci čile nabízejí své služby.

„Vzhledem k tomu, kolik toho máme rozjednáno, si jsem jistý, že získáme několik krajských nebo dálkových linek,“ říká například majitel žlutých vlaků Radim Jančura. Věří, že se svým RegioJetem má slušnou šanci uspět například v Ústeckém či Zlínském kraji. České dráhy mají částečnou výhodu v tom, že zhruba čtvrtinu tratí mají jistou až do roku 2023, protože je obsluhují moderními vlaky pořízenými převážně z dotačních peněz.

LIDOVÉ NOVINY: Proč je železnice tak drahá?

KRTEK: To je otázka pohledu. Železnice není drahá. Drahá se jen zdá, protože do silniční dopravy nejsou férově započítány všechny náklady. České dráhy například platí za každý kilometr, který po kolejích ujedou, poplatek majiteli infrastruktury, kterým je SŽDC (Správa železniční dopravní cesty – pozn. red.). Autobusy a nákladní vozy neplatí nic na většině silnic I. tříd, silnice II. a III. tříd nejsou zpoplatněny vůbec. Platí se jen na dálnicích. Ale kdyby kamiony měly platit férové dálniční mýtné, stál by kilometr stokoruny a ne jednotky korun.

Elektrické lokomotivy v odebrané elektřině platí také příspěvek na obnovitelné zdroje. Nic takového silniční dopravu nezatěžuje. Jsem v předsednictvu Společenství evropských železnic (CER – Community of European Railway and Infrastructure Companies). Nedávno jsme oslovili nové rakouské evropské předsednictví dopisem, kde žádáme, aby zpoplatnění železniční a silniční infrastruktury bylo rovné a aby se započítaly všechny externí náklady, jako jsou škody na životním prostředí, které silniční doprava zatěžuje nesrovnatelně víc. Osobně jsem požádal o pomoc i všechny české europoslance.

LIDOVÉ NOVINY: Vaši dva hlavní konkurenti na českých kolejích – RegioJet a Leo Express – jsou na prodej. Koupíte si je vy?

KRTEK: Upřímně, nevíme. V tuto chvíli se zajímáme o podmínky, za jakých by některou nebo obě firmy bylo možné koupit. Riziko je, že si je koupí Číňani.

LIDOVÉ NOVINY: Povolil by vám to antimonopolní úřad?

KRTEK: Jak to v Evropě a USA bývá, když vám povolí akvizici, pak Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nebo unijní Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž (DG Competion) řekne: ano, můžete, ale musíte divestovat určitou část kapacity. Takže si myslím, že by nákup povolili, pokud bychom některé kapacity zase prodali. Detaily neumím určit. Ale za zájem a za zeptání nic nedáme a obě firmy za to určitě stojí.

LIDOVÉ NOVINY: Firmy se vám nedaří kupovat dlouhodobě. Třeba ČD-Telematika vám znovu unikla. Proč?

KRTEK: Není to pravda. Za prvé, výkup minoritních podílů v ČD-Telematice řešíme od doby, kdy jsem se stal předsedou představenstva společnosti. Od listopadu 2014 se mi od tří minoritních akcionářů – AŽD Praha, Odborového svazu železničářů a OHL ŽS – podařilo vykoupit celkem dvanáct procent akcií v ČD-Telematice navzdory velkému tlaku konkurence včetně O2 a dalších. Bez mediálního humbuku v tichosti ovládáme 71procentní podíl, a kontrolujeme tak společnost i její stanovy.

Je pravda, že nemáme sto procent, ale to, že jsme podíl zvýšili z 59 na 71 procent, považuji za úspěch. Dosáhli jsme toho díky cílevědomé koncepční práci za uplynulé tři roky. Za druhé se nám podařilo vykoupit společnost Chaps, která vlastní licence na software pro odbavovací systémy. To znamená jak stacionární pokladny na nádražích, tak přenosné ve vlacích, což je pro nás klíčový software. Zároveň společnost vlastní aplikaci na jízdní řády IDOS. Do budoucna bychom se bez Chapsu nebyli schopní obejít a hrozilo by, že jej koupí finanční investoři, kteří by nás mohli cenově vydírat.

LIDOVÉ NOVINY: Když si minoritní podíl v ČD-Telematice koupil nejdříve bankéř Pavel Hubáček a následně i Petr Kellner za cenu, kterou si ČD ani v jednom případě nemohly dovolit nabídnout, můžeme si legitimně klást otázku, zda nejsou propočty férové ceny na vaší straně špatně. Pavel Hubáček na transakci určitě neprodělal a tratit jistě nechce ani Petr Kellner. Proč jste nenabídli víc?

KRTEK: Znalecké posudky nám daly určité rozpětí a my jsme nebyli ochotní přes ně jít. Ani bychom nemohli – jsme stoprocentně státem vlastněná společnost. Jsem přesvědčen, že kdybychom ten podíl koupili, všichni by se po nás teď vozili, že jsme jej přeplatili, a bůhví co za tím je a kdo za to co dostal. Zároveň je to o tom, jestli protistrana byla vůbec ochotná se s námi bavit. Můj pocit je, že nebyla. Výběrové řízení na prodej akcií mohla být jen záminka.

LIDOVÉ NOVINY: Prodávat se vám naopak docela daří. Před dvěma lety jste prodali SŽDC všechna nádraží vyjma dvou – Masarykova nádraží v Praze a Hlavního nádraží v Brně. Byla ve zpětném pohledu cena 3,3 miliardy za všechna nádraží adekvátní, nebo byla příliš nízká, jak opakovaně upozorňovali třeba odboráři. Stát nyní dal za vepřín v Letech 450 milionů. Měla všechna nádraží cenu sedmi vepřínů?

KRTEK: Za prvé to bylo 3,3 miliardy korun za soubor nádraží. Za druhé, cena byla dána znaleckým posudkem renomované firmy na základě výnosové metody. Prodalo se asi 1600 nádraží. Z toho pouze 50 jich je komerčně zajímavých ve smyslu, že tam je finanční návratnost investic do modernizace. Co se týká vyjednávání smlouvy mezi státem a protistranou ve věci vepřínu v Letech, to neumíme komentovat.

LIDOVÉ NOVINY: V několika rozhovorech jste říkal, že z Masarykova nádraží bude „výkladní skříň ČD drah“. Zatím je ale výloha stále poněkud ušmudlaná. Kdy se to změní?

KRTEK: Mrzí mě, že je to vnímáno jako ušmudlané. Masarykovo nádraží je skvost chráněný památkáři a je to pro nás určitý symbol, protože je to nádraží v centru města. Domníváme se, že by to mohlo být něco jako Covent Garden v Londýně. Chceme, aby SŽDC rychle vybudovala spojení z letiště Václava Havla na Masarykovo nádraží, které vlastníme.

Vnímáme vlastnictví tohoto nádraží jako určitou konkurenční výhodu. Rekonstrukce výpravní budovy je na můj vkus pomalejší, než bych si přál. Důvodem často bývají požadavky památkářů, které jsou ale na druhou stranu legitimní. Zatím se podařilo vybudovat nové toalety. Místo původních mají být pokladny pro cestující. Komplet hotovo by mělo být v roce 2019.

LIDOVÉ NOVINY: Jaké máte další plány s Hlavním nádražím v Brně? Nakolik České dráhy omezuje nejistota kolem jeho dalšího osudu?

KRTEK: Jsme relativně neutrální. I když současné nádraží zůstane na svém místě, nebo se přesune, máme pro výpravní budovu využití. Buď tam zůstane nádraží a není o čem mluvit. Nebo tam nádraží nebude a v tom případě máme historické smlouvy s developery, které budeme muset dodržet.

LIDOVÉ NOVINY: Jak vypadá spor se Škodou Transportation? Myslíte, že peníze, které jste museli zaplatit, že vám Škodovka dodala lokomotivy o pět let později, než měla, dostanete zpátky?

KRTEK: Chceme je zpět a myslíme si, že jsme v právu. Představoval bych si ale, že by soudy mohly běžet rychleji.

LIDOVÉ NOVINY: Škoda Transportation mezitím změnila majitele. Má šanci se ještě někdy vrátit mezi dvorní dodavatele Českých drah?

KRTEK: Určitě, protože když místní firmy vyhrávají tendery, mají místní lidé práci a firmy tu platí daně. A my pak zase máme pro koho jezdit.

LIDOVÉ NOVINY: Nebudete muset naopak nějaké peníze vyplatit na odškodnění Grandi Stazioni? České dráhy jsou ve sporu o miliardovou výpověď nájemní smlouvy na pražské hlavní nádraží jednou ze žalovaných stran.

KRTEK: My jsme hlavní nádraží nejdříve prodali SŽDC a teprve potom vypršela nájemní smlouva s italskou firmou. Správa železnic následně nepodepsala novou koncesní smlouvu s Grandi Stazioni, protože by muselo proběhnout výběrové řízení. Spor je tak primárně mezi Grandi Stazioni a SŽDC. Naopak po vyřešení tohoto sporu budeme my po správě železnic požadovat doplatek půl miliardy až miliardu korun podle platné smlouvy, protože se ukázalo, že hlavní nádraží mělo při prodeji vyšší cenu, než za kterou jsme ho prodali.

LIDOVÉ NOVINY: V roce 2019 končí smlouvy, které má ČD s kraji na regionální železniční dopravu. Příští rok tak poprvé dostanou šanci jezdit ve velkém na regionálních tratích i soukromí dopravci. Pro vás jsou přitom smlouvy s jednotlivými kraji klíčovou součástí vašeho byznysu. Už se vám podařilo nějaké nové smlouvy uzavřít?

KRTEK: Podle toho, co víme, jsme zvítězili v tendru Jihomoravského kraje a zároveň jsme podepsali smlouvu na spojení Plzeň–Karlovy Vary. Celkem 25 procent výkonu máme prodloužených do roku 2023, protože tam jezdíme s novými vlakovými soupravami pod evropskými dotacemi. Celkově je řešení obchodního modelu po roce 2019 pro nás velmi složité. Máme 14 krajů a pravomoci regionální dopravy byly přesunuty na kraje. To znamená co kraj, to samostatný zákazník, který má představy o tom, co chce, co poptává a jaké chce nové vlaky.

Rakouské ÖBB říkají, že mají devět zemí, jednají se sedmi subjekty, ale pravomoci regionální dopravy zůstaly na ministerstvu dopravy ve Vídni. Z toho vyplývá, že naše situace je nesrovnatelně složitější, protože trh je fragmentovaný. Nicméně každému kraji se snažíme vyjít vstříc a snažíme se obhájit sto procent výkonu. Když to shrnu, ze 14 krajů je nám třetina nakloněna, třetina chce soutěžit a další třetina krajů teprve řeší svou koncepci regionální železniční dopravy.

LIDOVÉ NOVINY: Mají kraje nějaké zvláštní požadavky, na které jste nebyli připraveni?

KRTEK: Každý kraj je specifický zákazník, kterého musíme plně respektovat. Není to jako před deseti lety, kdy se udělala jedna smlouva, která se čtrnáctkrát zkopírovala. Každý kraj má specifické požadavky, protože některý má hornatý terén, jiný je v rovině, jeden má elektrickou trakci, druhý elektrickou i dieselovou. Takže nemůžeme porovnávat kraj s krajem. Každý je jiný. Svoji roli hrají velké aglomerace, jako je Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Liberec, kde příměstská železniční doprava může suplovat městskou hromadnou dopravu. Právě tento segment nejrychleji roste.

LIDOVÉ NOVINY: Dopravce GW Train Regio měl na jedné jihočeské lince nedávno vážnou nehodu způsobenou nedostatečným bezpečnostním vybavením svých vlaků. Je reálné, aby soukromí dopravci mohli České dráhy nahrazovat?

KRTEK: Nechci se vyjadřovat k nehodě konkurence. Nehoda se může stát každému. I nám. GW Train Regio vyhrálo takzvaný soubor Šumava. Pozorně sledujeme, jak plní smlouvu, a zároveň máme žádost Jihočeského kraje o souhlas se zvýšením výkonů GW Train Regio na náš úkor. Vyzvali jsme hejtmanku a vedení Jihočeského kraje k jednání, žádný souhlas jsme nedali, protože jsme obchodní společnost hájící zájmy akcionářů, věřitelů a zaměstnanců.

Chceme vyjednávat, ale nikdo se nám neozval. Což neznamená, že z toho nebudou nějaké právní důsledky ve stylu Úřad pro ochranu hospodářské soutěže a podobně. Obecně vzato, soukromí dopravci v tuto chvíli nedokážou nabídnout natolik široké spektrum různých vlaků, odbavovacích služeb a personálního zajištění jako my. A nikdy také asi nebudou schopni zajistit síťovost a pokrytí celého území jako České dráhy.

LIDOVÉ NOVINY: Jaké cíle vám nastavila ratingová agentura Moody’s? Kolik krajů musíte získat, abyste si udrželi úvěrové hodnocení?

KRTEK: Agentura Moody’s především analyzuje naši pozici vůči věřitelům, to znamená, jestli jsme schopní dostát svým budoucím závazkům. Máme vnější dluh za 35 miliard korun, čehož 25 miliard jsou veřejně obchodovatelné dluhopisy. Otázka nezní, kolik krajů, ale jaké bude cashflow a jestli umíme využít, že v listopadu 2019 končí jeden obchodní model, a přetavit jej v pro nás výhodnější obchodní model.

V některých krajích máme ztrátovou regionální dopravu, tak jestli jsme schopni uzavřít lepší smlouvy. A generovat lepší ebitdu (EBITDA z anglického Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, zde ve významu provozní zisk – pozn. red.) i za cenu menších objemů, ale být ziskovější. Všichni vidí konec smluv s regiony po roce 2019 jako hrozbu, ale může to být i příležitost pro akciovou společnost České dráhy.

LIDOVÉ NOVINY: Co budete dělat, pokud nevysoutěžíte alespoň polovinu krajů? Kolik krajů musíte získat, abyste udrželi České dráhy nad vodou? Máte plán B?

KRTEK: Plán B je, že se automaticky sníží variabilní i fixní náklady. Může to být i tlak na odborové centrály. Můžeme být menší, ale ziskovější. To znamená v těch krajích, co obhájíme, smlouvy mohou být lukrativnější, než byly doteď. V tuto chvíli jsme ztrátoví zhruba ve třetině regionů, a to si už nemůžeme dovolit.

LIDOVÉ NOVINY: Letos a příští rok musejí České dráhy splatit starší dluhopisy. Máte na to?

KRTEK: Letos v červenci splácíme čtyři miliardy korunových dluhopisů. Na to máme prostředky z prodeje nádraží SŽDC v roce 2016. Snížíme si tím hrubé zadlužení. V červnu 2019 nás čeká splátka dluhopisů ve výši 300 milionů eur. To jsou eurové veřejně obchodovatelné dluhopisy. A již teď řešíme přípravu na refinancování 300 milionů eur, což je celkem osm miliard korun. Domácí úkoly musíme dodělat do konce kalendářního roku 2018, protože v prvním čtvrtletí 2019 už musí běžet roadshow po Londýně, Curychu, Vídni, Frankfurtu, abychom našli ty, co si náš dluh koupí.

LIDOVÉ NOVINY: Za kolik si budete půjčovat dál? Za víc, nebo za míň?

KRTEK: To určí trh. V roce 2016 jsme si půjčili docela levně a myslím si, že to bude o něco dražší. Riziková přirážka bude vyšší, i když máme stejný rating. Celkově je na trhu víc nejistoty – špatné vztahy mezi USA a Evropou, mezi Evropou a Ruskem. To je ale můj soukromý pocit.

LIDOVÉ NOVINY: Je reálné, aby České dráhy mohly svůj dluh někdy splatit?

KRTEK: Každá teorie ekonomiky říká, že je rozumné být mírně zadlužen, protože náklady na cizí zdroje jsou levnější než na vlastní. Akcionáři vždycky chtějí větší návratnost než věřitelé. Jsme korporace, máme akcionáře i věřitele. Většina korporací mírně snižuje svoje zadlužení a financuje svůj rozvoj pomocí věřitelů. Otázka by tedy neměla znít, zda České dráhy mohou svůj dluh splatit, ale zda jej splatit chtějí. Odpověď v tuto chvíli zní, že ne, a nikdo to po nás ani nechce. Když tu chceme být i za 20 let, musíme nyní investovat do svého rozvoje.

LIDOVÉ NOVINY: Vypsali jste výběrové řízení na nákup 50 elektrických souprav pro regionální dopravu za víc než šest miliard. Maximální rychlost těchto vlaků má dosahovat až 160 kilometrů za hodinu. Z čeho je chcete zaplatit a opravdu budou moci na českých tratích jezdit takovou rychlostí?

KRTEK: Máme určitou dluhovou kapacitu, která je v souladu se střednědobým plánem. Zároveň věříme v program OPDII (operační program Doprava – pozn. red.) a další programy, kde bude určitá dotační politika. A co se týká rychlosti, všechna výběrová řízení na nové soupravy jsou na 160 km/h a více. Už v tuto chvíli modernizované regionální úseky umějí 160 km/h a dálkové mezinárodní tratě i 200 km/h plus. Dnes se už jezdí třeba na Úvaly po zrekonstruované trati Český Brod–Praha 160 km/h. Na rychlost 200 km/h se bude rekonstruovat třeba úsek Brno–Břeclav.

LIDOVÉ NOVINY: ČD se angažují mezi youtubery. Dokonce začaly pravidelně vypravovat youtuberské vlaky. Co si od toho slibujete?

KRTEK: Je to určitá strategie, jak oslovit mladé lidi, a slibujeme si od toho dvě věci. Za prvé, je to určitá brand awareness – budujeme značku ve smyslu, že České dráhy nejsou ten mastodont osmdesátých let, ale je to moderní značka. Za druhé oslovujeme mladé lidi, kteří brzy budou našimi platícími cestujícími a zároveň našimi budoucími zaměstnanci.

V rámci politiky lidských zdrojů hledáme mladé lidi. U moderní korporace se tato politika musí dělat v celé šíři. Je to o náboru, udržení a rozvoji lidí, rotaci manažerských kádrů, je to o genderové politice, minoritách. Pro nás je politika lidských zdrojů klíčová, protože lidský kapitál je to nejcennější, co může společnost mít. Zbytek se dá koupit nebo pronajmout.