Předpona „eko“ pomáhá prodávat auta. Inzerované údaje však nesedí.

Prodejci aut lákají zákazníky na nízkou spotřebu, realita se však liší i o čtvrtinu. První zklamaní motoristé se již hlásí o náhradu škody.

Jan Charvát 10.6.2013
 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © Česká poziceČeská pozice

Osobní automobily vyráběné v Evropě mají větší spotřebu pohonných hmot a vyšší emise, než tvrdí jejich producenti. Rozdíl mezi deklarovanými údaji a realitou navíc v posledních letech výrazně stoupl. Vyplývá to ze studie nestátní mezinárodní organizace pro ekologickou dopravu ICCT. Na nízkou spotřebu a auta šetrná k životnímu prostředí přitom láká zákazníky nejeden prodejce vozů, často téměř magickými slůvky typu „eko“, „green“ a pododně.

Málokterý motorista očekává, že spotřeba a emise budou přesně odpovídat tomu, co prodejci inzerují. Významnou roli v tom totiž hraje více proměnných, jako je styl jízdy, zátěž auta či valivý odpor pneumatik. Studie nicméně poukazuje na stále větší rozevírání nůžek mezi deklarovanými a skutečnými údaji.

Zatímco reálné emise oxidů uhlíku vycházející ze spotřeby pohonných jsou nyní dle studie v průměru o 25 procent vyšší, než uvádějí automobilky, před deseti lety rozdíl činil pouze deset procent. „Znamená to, že skutečná spotřeba paliva, kterou registruje průměrný řidič, je obvykle o čtvrtinu vyšší než ta, která je uvedena v materiálech prodejce,“ uvedl ředitel evropské divize ICCT Peter Mock. Rozdíl mezi deklarovanou a skutečnou spotřebou podle studie stojí motoristy v průměru 300 eur (téměř 7800 korun) ročně.

Půlmilionový vzorek

Autoři studie sesbírali data z téměř půl milionu evropských služebních i osobních vozů různých značek – dieselových i benzinových –, částečně prostřednictvím automatického záznamu spotřeby, částečně pomocí ukládání spotřeby do on-line systému samotnými řidiči. Spotřebu a jí odpovídající emise sledovali v období let 2000 až 2012.

Deklarované údaje se nejvíce lišily od hodnot zjištěných při běžném provozu u německých luxusních automobilů. Například automobilka BMW udává podle studie u svých vozů v průměru o 30 procent nižší emise, než ukazují výsledky při používání těchto aut v reálu. K ještě horším výsledkům dospěla již dříve zveřejněná studie organizace Transport and Environment (T&E), která však vycházela pouze z dat od německých řidičů. Podle ní se v některých případech obě veličiny liší až o 50 procent.

Zkušebny bez přístrojů

Razantní rozdíly mezi udávanými a skutečnými hodnotami emisí a spotřeby způsobuje dle studie ICCT především zastaralá – a také velmi flexibilní – procedura homologačních testů. Provádějí se v laboratorních podmínkách a automobilky mohou jejich výsledky mnoha způsoby ovlivnit. Mezi nejpopulárnější patří podle studie organizace T&E odpojení brzd, přefouknutí pneumatiky pro snížení valivého odporu, zalepení mezer kolem oken a dveří, odpojení klimatizace a dalších součástí vozu, užívání speciálních lubrikantů do motoru pro umělé zvýšení teploty spalování apod. Díky nízkým hodnotám pak vůz lépe prodají.

Jak se stanovují emise motorů

Vozy vyrobené v Evropské unii musejí projít takzvaným testem New European Driving Cycle (NEDC). Jde o jízdní cyklus, který má simulovat typické užití auta. Během testu se měří například emise CO2, prachové částice (PM) a spotřeba paliva, a to jak v laboratorních podmínkách na pozemních komunikacích. Za splnění norem daných evropskou legislativou je odpovědný výrobce motoru, na zkoušky má dohlížet nezávislý dozor pověřený národní autoritou.

Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto tvrdí, že stanovený jízdní cyklus při homologacích motorů přesně dodržuje. Zároveň říká, že hodnoty vzešlé z testů se mohou od praxe lišit. „A to v závislosti na rozsahu výbavy, způsobu jízdy, dopravní situaci, povětrnostních vlivech a stavu vozidla,“ vyjmenovává faktory ovlivňující spotřebu a emise Jakub Šulc z oddělení komunikace Škoda Auto.

Podobně hovoří Petr Říha vedoucí homologační zkušebny Dekra, která má akreditaci ministerstva dopravy. Rozdíl mezi výrobcem udávanými hodnotami a reálným stavem je podle něj normální. „Záleží na mnoha faktorech, především na způsobu jízdy. Tyto dvě hodnoty prostě nelze porovnávat,“ uvedl Říha pro ČESKOU POZICI. Údaje od výrobce jsou podle něj podstatné zejména pro zájemce o nový vůz, protože díky jednotné metodě poskytnou vodítko při k porovnání spotřeby jednotlivých značek vozidel.

Říha však připustil možnost, že některé homologační zkušebny nepostupují poctivě a mohou nejrůznějšími metodami výsledky ovlivňovat. Zkušebny se podle něj dělí do několika skupin:

  • takové, které homologace provádějí na vlastních přístrojích;
  • jiné si přístroje půjčují;
  • některé homologují zcela bez přístrojů a pouze schvalují hodnoty, jež uvádí výrobce.

„Samozřejmě nelze vyloučit – a v této branži se o tom hovoří –, že některé zkušebny pouze opíšou hodnoty od výrobce, aniž by to nějak ověřovali,“ potvrzuje obahy o nezávislost a spolehlivost výsledků Říha. Zároveň dodává, že přístroje, na kterých se homologace provádí, jsou tak drahé, že spolupráce s výrobci je v některých případech přímo nutná a není na škodu.

Že současné testy neodpovídají reálným podmínkám, si všimli i vědci z Technické univerzity v Liberci (TUL). Michal Vojtíšek z TUL měřil reálné emise a zjistil, že zejména v kolonách nebo při prudkých startech na křižovatkách jsou emise až řádově vyšší. Takové situace přitom nejsou, zejména v městském provozu, ničím výjimečným.

ČESKÁ POZICE se tomuto tématu věnovala v článku: V kolonách jsou emisní normy k ničemu.

Za „omyl“ peníze zpátky

Zatímco emise výfukových plynů řidiče příliš trápit nemusejí, protože přes stanice měření není těžké projít, proti neodpovídajícím údajům o spotřebě paliva se již někteří z nich brání soudně. Několika žalobám za klamavé praktiky čelí automobilky Kia a Hyundai v USA a Kanadě. Rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou činil v případě některých modelů více než pět litrů na 100 kilometrů. V Kanadě automobilky nabídly za tento „omyl“ zákazníkům kompenzaci v podobě ročních příplatků na pohonné hmoty.

Podle některých interpretací dal český soud najevo, že hodnoty v technickém průkazu nemohou být zcela orientační, neboť jde o veřejnou listinuSoud projednával podobný případ i v Česku. Jednomu ze zákazníků se nelíbilo, že jeho vůz měl vyšší spotřebu než 3,2 litru/100 km, kterou prodejce inzeroval na dveřích vozu při koupi. Stejný údaj byl vepsán i do technického průkazu. Rozdíl mezi skutečnou a uvedenou hodnotou spotřeby paliva byl téměř 30 procent. Krajský soud v Praze stanovil prodejci poskytnout slevu 50 tisíc korun z kupní ceny vozu ve výši téměř 700 tisíc korun.

Podle některých interpretací dal český soud tímto verdiktem v podstatě najevo, že hodnoty zapsané v technickém průkazu nemohou být zcela orientační, neboť jde o veřejnou listinu. Vyšší než udávaná spotřeba paliva je pak projevem skryté vady vozidla.

Podle časopisu dTest se mohou zákazníci bránit zavádějícím údajům uplatněním reklamace u prodejce a požadováním slevy z kupní ceny vozu. K prokázání, o kolik reálná spotřeba převyšuje spotřebu uvedenou v technickém průkazu, nejlépe poslouží znalecký posudek specializované znalecké instituce. Při uznání reklamace by náklady na vypracování posudku byl povinnen prodávající kupujícímu uhradit, protože by šlo o náklady nezbytné k jejímu oprávněnému uplatnění.

Posoudit, zda rozdíl mezi udávanou a reálnou hodnotou emisí (spotřeby) nebyl nepřiměřeně velký, je však podle Petra Říhy problematické, a proto to Dekra ani nedělá. Je totiž třeba provést opakovaný test, za což by musel nespokojený zákazník zaplatit v řádech desítek tisíc korun. Navíc, u použitého vozidla už podle něj nelze homologační zkoušku provést, neboť neodpovídá stanoveným parametrům.

Řidiči jsou divočejší

Závěr studie ICCT nepovažuje za problém fakt, že hodnoty udávané výrobci se od skutečných podmínek liší. Zcela reálných parametrů standardizovaný test jízdního cyklu nedosáhne nikdy. Její autoři ani netvrdí, že se výrobci dopouštějí něčeho vyloženě nezákonného. Spíše apelují na evropské politiky, aby standardizované testy více přiblížili realitě, a upozorňují, že rozdíl se stále zvětšuje, a to napříč všemi zeměmi i typy vozidel.

Připravovaná norma má více zohlednit reálný provoz, například zapojení klimatizace a dalších součástí, které emise oproti laboratorním podmínkám zvyšujíAkutní potřebu nové legislativy, která by testovací cyklus zpřísnila, pociťuje i expert certifikační společnosti TÜV SÜD Luboš Trnka. Současný jízdní cyklus podle něj neodpovídá především v části, která měří emise ve městě. Zjednodušeně řečeno, motory jsou dnes silnější, řidiči jezdí divočeji a agresivněji, navíc běžně užívají například klimatizaci a další součásti, s nimiž legislativa ze 70. let nepočítala.

„Již v současnosti je připravována na celosvětové úrovni nová měřicí procedura pro osobní vozidla, která by se měla stát součástí legislativy EU a mohla by řadu odchylek mezi laboratorní praxí a reálným provozem snížit. Tím by se zlepšilo i hodnocení energetické náročnosti vzhledem ke koncovému uživateli vozidel,“ uvedl pro ČESKOU POZICI Trnka.

Připravovaná norma jízdního cyklu s názvem The World Light Duty Test Cycle (WLTC), která nahradí starou NEDC, má více zohlednit reálný provoz, například zapojení klimatizace a dalších součástí, které emise oproti laboratorním podmínkám zvyšují. Původní norma ze 70. let s těmito přístroji nepočítala. Nový reálnější test jízdního cyklu by měl začít platit během následujících let. Automobilky se však obávají, že v takovém případě nebudou schopny splnit emisní normy dané Evropskou unií. Lobbují proto, aby se platnost normy odložila až na rok 2021.