Pražské metro: Kdo je tady pánem stavby?

Otázce v titulku se nelze ubránit, projdeme-li si text smlouvy mezi dopravním podnikem a společností IDS, již má ČESKÁ POZICE k dispozici.

Ondřej Koutník 10.10.2013
 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © montaž ČESKÁ POZICE, Alessandro Canu, foto ČTK/Šimánek VítČeská pozice

Zcela mimo pozornost mainstreamových médií si již několik týdnů žije kauza dostavby trasy A pražského metra vlastním životem. ČESKÁ POZICE se dosud zabývala výbušným auditem dopravního podniku, následným trestním oznámením i záhadnou rolí vysoce exponovaných politiků pražské TOP 09.

Podívejme se nyní na takzvaný operační systém případu – tedy smlouvu, na níž je postavena spolupráce mezi Dopravním podnikem hlavního města Prahy a společností Inženýring dopravních staveb (IDS), která na stavbě vykonává dozor.

Úskalí mandátní smlouvy

V únoru roku 2007 uzavřel dopravní podnik se společností IDS takzvanou mandátní smlouvu na „inženýrské služby pro investora při přípravě projektu“ prodloužení trasy metra A za 113 milionů korun. Za dopravní podnik kontrakt podepsal tehdejší generální ředitel Tomáš Jílek a předseda představenstva Radovan Šteiner (radní pro dopravu za ODS). Smlouva byla v následujících letech postupně doplňována jedenácti dodatky. Pro vysvětlení celého problému připomeňme základní mechanismus smlouvy, jak ho popisuje obchodní zákoník:

„Mandátní smlouvou se zavazuje mandatář (v našem případě IDS), že pro mandanta (pražský dopravní podnik) na jeho účet zařídí za úplatu určitou obchodní záležitost uskutečněním právních úkonů jménem mandanta nebo uskutečněním jiné činnosti, a mandant se zavazuje zaplatit mu za to úplatu.“

Dle smlouvy, kterou má ČESKÁ POZICE k dispozici, je úkolem společnosti IDS obstarat a zařídit pro dopravní podnik coby investora inženýrské a poradenské činnosti při přípravě stavby do fáze zajištění stavebního povolení a výběru dodavatelů. Jinými slovy, kromě zabezpečení územního a stavebního řízení či majetkoprávního zabezpečení projektu je předmětem smlouvy i příprava podkladů a organizační zajištění výběru dodavatelů stavební a technologické části a zajištění činností souvisejících s financováním stavby.

ČESKÁ POZICE rozebírala předmět a strukturu smlouvy s advokáty dvou renomovaných pražských advokátních kanceláří. Co na smlouvě mezi dopravním podnikem a IDS kritizují?

  • Investor ztrácí nad stavbou kontrolu – dopravní podnik je sice pod smlouvami se zhotoviteli podepsaný, nemá však příliš přehled o průběžném procesu.
  • Na tak technologicky a finančně náročnou stavbu, jako je metro, je smlouva s IDS značně nekonkrétní – není jasné, kdo je za co zodpovědný, například zda za stavební dozor zodpovídá pouze IDS. Když pak dojde k pochybením (jejichž následkem je seškrtnutí miliard korun z původně plánovaných evropských dotací), je obtížně dohledatelné, kdo za chyby nese odpovědnost.

Dle advokátů sice smlouva uzavřená mezi dopravním podnikem a IDS samozřejmě není protiprávní, avšak při tak komplikované stavbě je z výše uvedených důvodů velice nevhodná. Poukazují hlavně na to, že na straně investora by měla zůstat zejména oblast výběru dodavatelů (v případě dostavby metra jde o družení firem Metrostav Hochtief, dále Skansku a sdružení Arcadis-Inset).

Příklad z minulosti: Tunel Blanka

Není to poprvé, kdy právníci mandátní smlouvu s IDS za podobné záležitosti kritizují. V roce 2011 si rada hlavního města od advokátní kanceláře White & Case objednala právní analýzu dosavadního postupu výstavby tunelu Blanka (i v této zakázce provádí stavební dozor IDS a má s městem uzavřenou mandátní smlouvu). V dokumentu se na adresu mandátní smlouvy s IDS mimo jiné píše:

  • „Jako jeden z takových nedostatků vnímáme skutečnost, že tato smlouva dostatečně nemotivuje IDS k tomu, aby při své činnosti dohlížela na to, aby finanční prostředky vynakládané magistrátem hlavního města nebyly zbytečně zvyšovány, respektive aby bylo dílo včas dokončeno.“
  • „V obdobných smlouvách s tak širokým předmětem plnění a související odpovědností, se obvykle objevují sankce pro případy, kdy správce stavby nevykonává svoji činnost řádně, či institut bonusu pro správce stavby v případě, kdy svou činností přispěje k dodržení plánovaného rozpočtu (či dokonce k ušetření finančních prostředků) a úspěšnému a včasnému dokončení projektu.“
Zlaté vejce

Advokáti, se kterými ČESKÁ POZICE hovořila, považují za největší „poklad“ vztahu mezi dopravním podnikem a IDS dohled a organizaci nad takzvanými vícepracemi, nad nimiž naopak město, respektive dopravní podnik ztrácejí přehled.

Problematiku víceprací upravuje zákon o zadávání veřejných zakázek. Umožňuje zadat zakázku zjednodušeným způsobem – v rámci takzvaného jednacího řízení bez uveřejnění (JŘBU) –, ale jen za předpokladu, že dodatečné práce vznikly z důvodu objektivně nepředvídatelných okolností, technicky a ekonomicky nemohou být odděleny od původní veřejné zakázky a celkový rozsah víceprací nesmí překročit 20 procent hodnoty zakázky.

Právě vícepráce se staly jedním z klíčových bodů kritiky již zmíněného auditu dopravního podniku. Podle auditorů byly totiž vybrané vícepráce zadány v rozporu se zákonem o zadávání veřejných zakázek.

„Lze usuzovat, že IDS vytvořil dokumenty se zavádějícím obsahem za účelem zakrýt vlastní pochybení (porušení povinností), kterých se dopustil v rámci své činnosti pro dopravní podnik dle mandátní smlouvy,“ stojí v auditu. Podle kontrolorů IDS organizovala řadu víceprací v hodnotě desítek milionů korun tak, že nejdříve byly fyzicky provedeny, a až „ex post“ zadávány v rámci jednacího řízení bez uveřejnění.

Důležitá byla poznámka auditorů, že podle dostupných dokumentů nenasvědčuje nic tomu, že by společnost IDS dopravní podnik o těchto problematických skutečnostech informovala. To je přesně to, co námi oslovení právníci v rámci mandátní smlouvy kritizují – že dopravní podnik nemá coby investor stavby přehled o tom, co se na stavbě, respektive v „lejstrech“ děje.

Co na to Evropská unie?

Zjištěné problémy kolem dostavby metra již nyní citelně dopadají na financování celého projektu, respektive na výši evropských dotacíZjištěné problémy kolem dostavby metra navíc již nyní citelně dopadají na financování celého projektu, respektive na výši evropských dotací. Dozor evropských orgánů je přitom na jakákoliv pochybení mnohem citlivější než ten domácí, a proto by neměla být brána na lehkou váhu. Důsledky již dopravní podnik pocítil – původně měl z evropských dotací získat podporu ve výši asi sedmi miliard korun, kvůli pochybením se však tato částka již snížila o zhruba 3,75 miliardy.

ČESKÁ POZICE má k dispozici dva dopisy z letošního června a července, ve kterých ředitel odboru fondů EU na ministerstvu dopravy Marek Pastucha informuje bývalého šéfa dopravního podniku Milana Křístka o škrtnutí části evropských peněz. Je důležité uvést, že kontroloři se v tomto případě zaměřili na správnost zadání veřejné zakázky – tedy oblast, kterou měla na starost právě IDS.

Pochybení nalezli jak v případě veřejné zakázky ke stavební části prodloužení trasy metra A, tak v technologické části. „U projektu byla učiněna zjištění týkající se pravděpodobně nezákonných kvalifikačních požadavků v rozporu se zákonem u veřejné zakázky na technologickou část a nesplnění podmínek pro použití jednacího řízení bez uveřejnění,“ napsal Pastucha Křístkovi. Stejná pochybení kontroloři zjistili i v případě stavební části.

Vypoví dopravní podnik IDS smlouvu?

Výsledky auditu na ministerstvu dopravy a kontroly uskutečněné v rámci dopravního podniku se shodují. Kamenem úrazu, kvůli němuž dopravní podnik přijde o několik miliard z evropských dotací, jsou chybná výběrová řízení, která má dle smlouvy na starost IDS. Politici v radě hlavního města (pod vedením TOP 09), které je vlastníkem dopravního podniku, tento problém nesmějí přehlížet a musejí konat.

Představenstvo dopravního podniku by mělo by po stavebním dozoru požadovat uhrazení veškerých náhrad škod, které kvůli postupu IDS vzniklyJak doporučuje interní audit, představenstvo dopravního podniku by nyní nemělo proplácet zhotovitelům stavby provedené vícepráce a mělo by po stavebním dozoru požadovat uhrazení veškerých náhrad škod, které kvůli postupu IDS vznikly. Podle advokátní kanceláře Brodec & Partners, jež letos v dubnu provedla pro dozorčí radu dopravního podniku právní rozbor smluvní dokumentace, by vzhledem k porušení povinností vyplývajících ze smlouvy ze strany IDS měl dopravní podnik po této firmě žádat úhradu pokut ve výši zhruba 44 milionů korun.

Dle smlouvy mezi dopravním podnikem a IDS existuje rovněž možnost, že ji dopravní podnik vypoví. V kontraktu je jako jedna z podmínek pro odstoupení od smlouvy uvedeno „neposkytnutí součinnosti, informací a podkladů, nezbytných k řádnému a včasnému plnění povinností mandatáře ani po uplynutí přiměřené lhůty k jejich poskytnutí na základě písemné výzvy mandatáře“.

Ticho po pěšině...

Nezapomínejme také, že kromě obchodního rozměru je třeba dostavbu metra vnímat rovněž z hlediska politického. TOP 09 by za rok před komunálními volbami jistě ráda stříhala pásky od nově otevřeného úseku trasy metra A.

Radní však v současnosti jako své hlavní téma „tlačí“ vyřešení problematiky dodávky nových tramvají od Škody Transportation a průšvih s dostavbou metra zatím jako by nebyl na pořadu dne. Doufejme, že si pražská politická reprezentace jen ujasňuje, jak k tomuto problému co nejkvalifikovaněji a nejefektivněji přistoupit. A že reálným důvodem prozatímního přezírání není angažmá vysoce postavených politiků pražské TOP 09 ve společnosti IDS.

Dne 10. října 2013 jsme obdrželi stanovisko společnosti IDS, které zveřejňujeme v plném rozsahu:

Pánem stavby metra je Dopravní podnik hl. m. Prahy a nikdo jiný

Z Inženýringu dopravních staveb se někteří lidé v poslední době snaží udělat jakéhosi univerzálního fackovacího panáka, který může za cokoliv, co se přihodí na stavbě trasy V.A pražkého metra nebo tunelového komplexu Blanka. Údajně můžeme za prodražení staveb, prodloužení termínů i pochybení v zadávacích dokumentacích. Realita je ale úplně jiná. IDS se v posledních 15 letech v Praze podílela nebo podílí na 21 velkých veřejných stavbách, mezi které patří vedle Blanky a prodloužení trasy metra A třeba prodloužení trasy metra C do Letňan, stavba tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov nebo silniční okruh kolem Prahy. Přesto za posledních 15 let neexistuje jediný případ, kdy by nám bylo prokázáno nějaké podstatné pochybení nebo selhání.

Nejnověji se nám vyčítá, že máme nestandardní smlouvu na stavebně-technický dozor s Dopravním podnikem, máme absolutní kontrolu nad vícepracemi na metru a můžeme za krácení dotace EU na prodloužení trasy metra A. Jak je to tedy ve skutečnosti?

Smlouva bez úskalí

Konkrétně je nám vyčítáno, že naše smlouva je nekonkrétní, protože není jasné, zda za stavební dozor zodpovídá pouze IDS a investor prý ztrácí kontrolu nad stavbou. Začneme od konce. Dopravní podnik má nad stavbou samozřejmě plnou kontrolu – jednak prostřednictvím svého velmi silného investičního odboru, jehož určení pracovníci sledují stavbu průběžně, navíc se konají pravidelné kontrolní dny v různých úrovních (včetně GŘ DPP). Na všech kontrolních dnech jsou přítomni pracovníci DPP a kontroluje se i stavební deník. Lidé z DPP jsou velmi důkladně informováni o každém detailu na stavbě. Důkazem budiž třeba aktuální spor o to, zda provizorní pomocné ostění jednoho z výrubů je stavební konstrukcí, která měla být údajně přebrána rozšířeným zápisem ve stavebním deníku, či ne. Podle stanoviska Inženýringu dopravních staveb doloženého odborným posudkem se však pomocné konstrukce tímto způsobem nepřebírají. Myslím, že příklad této míry detailu, kterému se pracovníci DPP věnují, jasně ukazuje, že stavbu pod kontrolou mají. Odpovědnost za stavební dozor je jasně daná smlouvou a neexistují o tom žádné pochyby. Kdyby tomu tak nebylo, jistě by se DPP nepokoušel na nás uplatnit smluvní pokuty za údajná pochybení, na které odkazuje článek Ondřeje Koutníka na jiném místě.

Vícepráce – zlaté vejce?

Představa, že IDS může sama o sobě rozhodovat o vícepracech, je naprosto absurdní. K něčemu takovému samozřejmě nemáme jakékoliv zmocnění a nedokážeme si ani představit investora, který by k něčemu takovému dal svolení. Všechny vícepráce včetně jejich projednání podle smlouvy musí vždy odsouhlasit investor a také to vždy dělal.

Evropské peníze

Je pravda, že kontrola ministerstva dopravy skutečně doporučila korekci ve výši 25 % na způsobilé výdaje na základě pěti údajných pochybení v zadávací dokumentaci. Jednalo se zejména o tzv. diskriminační kritéria pro uchazeče, kdy MD rozporovala kritéria ročního obratu a hodnoty referenčních zakázek a rozporovala i požadavek, kterým bylo požadováno, že pracovníci na vybraných funkcích (zejména stavbyvedoucí) musí hovořit česky. Výsledky této kontroly DPP rozporuje. My se s DPP ztotožňujeme a zastáváme názor, že k žádným pochybením nedošlo. Kontroloři totiž posuzovali zadávací dokumentaci z pohledu v současné době platného zákona, nikoliv z pohledu platného zákona v té době! V hodnotící komisi, která vybírala zhotovitele, seděli i zástupci ministerstva dopravy a navíc obdobné zadávací podmínky na technologickou část prověřoval bez připomínek ÚOHS. Ani ÚOHS, ani ministerstvo dopravy tehdy žádné pochybení neshledalo. A hlavně – i v tom nepravděpodobném případě, kdy by nebyly námitky DPP proti kontrole ministerstva dopravy uznány, není tím, kdo chyboval, IDS. Naše společnost se podílela na přípravě zadávací dokumentace, kterou vždy připomínkoval a finální verzi odsouhlasoval zadavatel.

Mysteriózní audit

Autor se ve svém článku na několika místech odvolává na interní audit DPP. Ten ale ve skutečnosti ještě není hotový. Přesnější by proto bylo uvést, že autor pracuje s mezitímní zprávou o interním auditu, což je významný rozdíl, protože ta činí nějaké závěry na základě nekompletních podkladů. Podle této zprávy by měl Dopravní podnik po Inženýringu dopravních staveb požadovat náhradu všech škod a vymáhat smluvní pokuty podle smlouvy. Jak je to ve skutečnosti - aktuálně nám DPP vyčítá celkem pět pochybení: nedostatek pracovníků dozoru, nepřebrání jedné stavební konstrukce, porušení mlčenlivosti, zdržení přeložek inženýrských sítí a neúčast na jednom jednání. Všech pět údajných pochybení jsme vyvrátili již v září 2011, kdy nám byla  DPP tato pochybení poprvé vytknuta. Nedostatek pracovníků dozoru jsme vyvrátili výkazem našich pracovníků na místě a expertním posudkem znalce, který byl objednán po dohodě s DPP. To je také to porušení mlčenlivosti – IDS předal znalci podklady. Konstrukci primárního ostění jsme skutečně nepřebrali formou rozšířeného zápisu do stavebního deníku, protože se jednalo o pomocnou konstrukci, která se takto nepřejímá. Přeložky inženýrských sítí se skutečně zdržely – zejména proto, že majitelé sítí jednání protahovali a požadovali nadstandardní podmínky, nebo proto, že existovaly zmatky ohledně vlastnictví jednoho vodovodu. Jinými slovy, opět se nejednalo o porušení smlouvy ze strany IDS. A závěrem - je pravda, že na jedno jednání jsme skutečně nepřišli, protože se u něj dvakrát měnil termín a odpovědný pracovník v té době musel být na jiném jednání svolaném dříve. Na tuto skutečnost jsme ale DPP včas upozornili. Čtenáři si tak mohou sami udělat názor na „škody“, které jsme měli způsobit ...

Kde je pravda?

 V českých médiích bohužel stále převládá názor, že vysoutěžená cena za stavbu je cena konečná. Tak tomu ale není a ani nemůže být – stavba je dynamický proces, při kterém pravidelně dochází k celé řadě změn oproti projektové dokumentaci. To platí pro stavbu rodinného domu a tím spíš pro stavbu tak náročné podzemní liniové stavby jako je metro, které vede pod hustě zabydlenou oblastí. Nelze například dopředu udělat detailní geologický průzkum na každém metru budoucí stavby, není předem jasné, co a kde se v podzemí najde. To je skutečnost, se kterou počítá jak mezinárodní standard FIDIC, tak český zákon o veřejných zakázkách. Stavba trasy V.A pražského metra je zatím z hlediska dodržování rozpočtu nesmírně úspěšným projektem. Víte, kolik je skutečné navýšení nákladů na výstavbu tak složité podzemní stavby jako je trasa metra V.A? Ani 41 %, jak se říká, dokonce ani v desítkách procent to není. K dnešnímu dni je to přesně pouhých 4,95 %! Což je číslo na podobných projektech neobvykle nízké a svědčí o naší dobré práci.

Ing. Jozef Brázdil, mluvčí IDS

Počet příspěvků: 3, poslední 4.10.2013 04:47 Zobrazuji posledních 3 příspěvků.