Nad projektem mezinárodního letiště Vodochody se zamýšlí odborník na letectví Jan Váňa.
Ve světle povolebního dění prolétla médii bez větší pozornosti informace o tom, že letiště Vodochody dostalo ekologickou zelenou k dalšímu rozvoji. Studii o dopadech projektu na životní prostředí, známou pod označením EIA, schválilo ministerstvo životního prostředí navzdory protestům obcí sousedících s dnešním letištěm i nesouhlasu Středočeského kraje.
Ministerstvo sice stanovilo 124 omezujících podmínek, ale žádná z nich neznamená stopku pro pokračování projektu, za nímž stojí jedna z největších česko-slovenských investičních skupin Penta. Ano, jde o tutéž Pentu, o níž se před pěti lety psalo v souvislosti s jejím úspěšným pozemkovým angažmá na dnešním Letišti Václava Havla (firma tehdy prodala státu své parcely, které letiště potřebuje pro výstavbu další ranveje, se ziskem zhruba tři miliardy korun). Tuto transakci ale ponechme stranou.
Daleko podstatnější je, zda Praha a okolí další letiště vůbec potřebuje, a zda se tedy nejedná o pouhou byznysovo politickou hru, respektive předehru k budoucí možné taškařici s daňovými poplatníky.
V případě letiště Vodochody se dá odhadovat minimálně 15letá návratnost vložených prostředků v předpokládané výši jedna až 1,5 miliardy korun.O Pentě se lze těžko domnívat, že by při několikaletém úsilí o prosazení projektu nízkonákladového letiště ve Vodochodech byla vedena jinými zájmy než očekávaným ziskem. Letiště obecně ale nepatří mezi investice s rychlou návratností. V případě Vodochod bych tipoval minimálně 15letou návratnost vložených prostředků v předpokládané výši jedna až 1,5 miliardy korun. Zhruba tolik totiž bude podle mých odhadů nutné ve Vodochodech investovat k tomu, aby letiště bylo schopné dosahovat předpokládaného výkonu, a zároveň aby byly minimálně naplněny podmínky EIA, mezi nimiž je například dostavba chystaného přivaděče na dálnici D8.
S tím ale asi Penta počítala (firma sama dokonce uvádí předpokládanou celkovou investici do letiště ve výši tří miliard), už když kupovala od státu krachující Aero a s ním i ono „tovární letiště“. S Aerem se jí jednoznačně povedlo to, co očekávala. Dostala ho do kondice a připravila k prodeji, nejspíš jednomu z velkých leteckých výrobců ve světě. K tomu jí nezbývá nic než pogratulovat a držet palce, aby se ten další velký výrobce nechoval k Aeru stylem Boeingu „blahé paměti“, který ho přivedl za vydatné „pomoci“ neschopného státu téměř na buben.
Inu, chiméra o tom, že se v Česku dlouhodobě budou vyrábět letadla větší než malá sportovní anebo vojenská, je a zůstane jen přáním. To, že Aircraft Industries (dříve Let Kunovice) letadla vyrábí, je jednak čestnou výjimkou, ale zejména pak výsledek toho, že ruský majitel této dříve české společnosti je logicky schopen umísťovat letadla L-410 na trzích v Rusku a okolí.
Realitou zůstává, že čeští letečtí výrobci mohou dlouhodobě fungovat zřejmě jen jako dodavatelé pro velké „finalizátory a kompletátory“ letadel typu Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier a podobně. Nejde o nic zahanbujícího ani špatného, je to prostě realita. Letectví je i pro malé, ale vládnou mu velcí.
Pragocentrismus je namístě
Ale zpět na zem, respektive na letiště. Vraťme se k otázce, zda Praha a okolí potřebují, respektive uživí další letiště. S regionálními letišti v České republice to je totiž – kulantně řečeno – obtížné. Ostrava, Brno i Karlovy Vary jsou, i přes masivní investice, rády, když se jejich hospodářské výsledky přehoupnou přes nulu. Pardubice, České Budějovice, respektive Hradec Králové již léta marně hledají investora, který by jejich rozvoj podpořil a umožnil. Plzeň trpí nejasnostmi ohledně majetkoprávních vztahů k bývalému vojenskému letišti a Přerov své plány na rozvoj regionálního letiště po odchodu armády zřejmě definitivně – a správně – odložil k ledu.
Pragocentrismus se v případě českého komerčního letectví zdá být nejen nevyhnutelný, ale i jedině správný z čistě ekonomického hlediska. Největší koncentrace obyvatelstva s největší kupní silou a největší atraktivita destinace pro příchozí turistiku, v kombinaci s poměrně dobrou dostupností po zemi v rámci ČR, dělá z Prahy a okolí jednoznačně nejlepší spádovou oblast pro jakýkoliv vzdušný přístav.
Letiště Václava Havla se již v podstatě od roku 2009 zastavilo na úrovni mezi 11 až 12 miliony cestujících za rokJak by měl tento „jakýkoliv“ přístav vypadat? Studií a prognóz na toto téma bylo zpracováno několik. Letiště Václava Havla dlouhodobě pracuje na projektu nové dráhy, který je postavený na prognóze 20 milionů odbavených cestujících v roce 2020, což je jistě nad kapacitní možnosti současného dráhového systému. Otázkou je, zda reálný vývoj tvrdých čísel v několika posledních letech dává naději na to, že „20 ve 2020“ nebude jen přáním otcem myšlenky.
Letiště se již v podstatě od roku 2009 zastavilo na úrovni mezi 11 až 12 miliony cestujících za rok. Jistě, ekonomická krize v kombinaci s problémy a zmenšováním ČSA určitě přispěly ke zmrazení rozvoje hlavního letiště v České republice, ale přece jenom – konkurenční letiště v okolí, s nimiž se pražské chtělo srovnávat, jako je Vídeň a Mnichov, opět rostou, a dokonce rychleji než Praha. Katovice zcela válcují Ostravu a Drážďany s Lipskem lákají snadnou dostupností i nabízenými spoji poměrně zajímavou část klientely ze severních a severozápadních Čech.
A do toho teď přicházejí plány Vodochod, jež si dělají zálusk na budoucích 3,5 milionu cestujících ročně. Není to dohromady nějak moc na poměrně malý český letecký rybník? Někdo může namítnout, že pokud se Vodochody zaměří na nízkonákladové společnosti tak, jak deklarují (ono jim nic jiného ani nezbývá), tak mohou vytvořit pro Letiště Václava Havla, potažmo Český Aeroholding docela zajímavou konkurenci. Zajímavou z pohledu leteckých společností, možná i cestujících. Tolik omílané parkovné a ceny v restauracích na Letišti Václava Havla a jejich potenciální snížení ale nejsou to, co by bylo z globálního pohledu až tak vzrušující.
Sednout si ke stolu
Pro investory a akcionáře je – nebo by mělo být – daleko důležitější, jak rychle se vrátí jejich investice. Akcionáři jsou známí: Penta, respektive Aero Vodochody v jednom případě, a Český Aeroholding, respektive stát v případě druhém. Odhad prostředků na výstavbu nové dráhy a další vyvolané investice v Ruzyni se pohybuje v řádu deseti miliard korun. A to nepočítám přípojku letiště na budoucí (rychlo)dráhu Kladno – Masarykovo nádraží. Se všemi pro a proti, které jsou v ČR spojeny s takovýmito projekty dopravní infrastruktury.
Letiště Václava Praha je přitom v rámci Českého Aerohodlingu posledním tažným koněm, který je schopen generovat provozní zisky. Doufám proto, že si je Český Aeroholding a jeho jediný akcionář – stát – vědom toho, co je v sázce. Chovat se jako hluchý a bušit hlavou do zdi s tím, že prostě novou ranvej potřebujeme, znamená mimo jiné ignorovat myšlenku, že tato nová dráha klidně může vzniknout i jinde než v Ruzyni.
Nebylo by tedy lepší si sednout s Pentou ke stolu a říci si, že jedna nová dráha je tak akorát a dvě nové znamená o jednu víc, než je třeba? Alespoň mně se to z pohledu akcionáře-daňového poplatníka, který „drží“ jednu desetimiliontinu akcií České republiky, tak jeví.
