Brno má problém. Jeho železniční síť je už natolik „zpuchřelá“, že si vyžaduje okamžitou rekonstrukci, počínaje hlavním nádražím. Brněnská politická reprezentace se zhlédla v historickém konceptu nádraží přesunutého o několik set metrů k jihu. Projekt ovšem za šest let nedokázal získat ani územní rozhodnutí. A protože by se musel stavět od prvního pražce po poslední návěstidlo „na zelené louce“ jedním tahem, byl by skokově drahý natolik, že by zruinoval státní pokladnu.
Čím dál živěji se v různých návrzích prosazuje konkurenční projekt nádraží v centru, který by jako radikální přestavba původního nádraží mohl vznikat za provozu, v delším čase a s podstatně nižšími náklady. Prosazují ho entuziasté z řad architektů a koalice Nádraží v centru.
Začít stavět se však nemůže žádná z obou variant. Té první schází územní povolení a naděje sehnat peníze, té druhé brání územní plány města i kraje, jejichž změna záleží na politicích. Ti se ovšem vidí v protichůdné variantě. Bezvýchodná situace, o to víc, že se bude muset obratem rozetnout.
Dlouhá cesta od nuly k nule
Případ brněnské „roly“, řečeno hantecem, ukazuje, jak se zlobbovaní úředníci v právním státě přestávají vyplácet. V zájmu urychlení schvalovacího procesu dělají procesní chyby, na nichž soud posléze řízení zastaví a pošle ho na začátek. To se stalo územnímu řízení na brněnské „nádraží v přesunuté poloze“ už podruhé.
Už vydané územní rozhodnutí poprvé zrušil v prosinci 2008 jihomoravský krajský soud pro nezákonnost. Minulý týden po několika schvalovacích a soudních přemetech, v nichž účinkoval krajský úřad v Brně, ministerstvo životního prostředí, městský soud v Praze, nejvyšší správní soud a stavební úřad Brno-střed, dospělo řízení znovu do výchozího bodu. Zatím poslední úkon učinil 29. listopadu brněnský magistrát, který zrušil územní rozhodnutí vydané stavebním úřadem Brno-střed.
To byl klíčový krok pro další osud projektu na přesun nádraží asi o 800 metrů na jih, tedy dál od centra. Návrat na úplný začátek, za nějž už couvnout nelze. Nicméně další právní úkony jedou setrvačností dál. Čeká se na výrok pražského městského soudu, jemuž se na základě kasační stížnosti Dětí Země vrátil rozsudek z nejvyššího správního soudu ve sporu Děti Země versus ministerstvo životního prostředí. Jde v něm o procesní chybu, kterou při kvapném schvalování odsunu způsobil úředník na jihomoravském krajském úřadě.
Protože první žádost o územní rozhodnutí nutné k odsunu nádraží podala Správa železniční a dopravní cesty už 9. prosince 2005, jsme na prahu šestého výročí schvalovacího řízení na cestě od nuly do nuly.
Pumpnout Evropu se už nepodaří
Není už síly, která by dokázala projekt odsunutí nádraží připravit tak, aby investoři mohli požádat o vybájený evropský grant sedmi či osmi miliard korun ze současného operačního programu doprava. Podmínkou žádosti je platné územní rozhodnutí, které neexistuje, a realizace stavby do konce zúčtovacího období na přelomu let 2012/2013, což není splnitelné. Na kofinancování projektu, hrazeného z evropských fondů, by taky byly potřeba české miliardy korun. A ty nejsou.
Poslední zveřejněná časová rozvaha Státního fondu dopravní infrastruktury počítá s tím, že výstavba první části osobního nádraží a modernizace průjezdu Brnem proběhne v letech 2015 až 2020. V té době už bude vyhlášen nový systém evropských strukturálních fondů, u něhož lze předpokládat mnohem menší štědrost a orientaci spíš na nové členské země EU na východ od nás. Předpoklad, že EU v Česku podpoří velkou dopravní stavbu, kterou lze nahradit levnější variantou, má malou šanci. Tím spíš, je-li Evropské komisi známo, že tento projekt nemá širokou podporu občanů.
Nádraží, nebo pomník?
Brněnská politická elita, od ČSSD, přes KSČM a většinu lidovců až po ODS, by si za evropské peníze ráda postavila pomník. Přitom technologická inovace by se podle některých znalců na novém místě prováděla hůř než v původní poloze nádraží.
Občanským aktivitám, sdruženým do koalice Nádraží v centru, pro změnu chybí politická strana, jež by se za ně brala. O tuto roli by sice stála Strana zelených, její představitelé však v minulém volebním období prohráli velikou důvěru lidí právě nestálostí postoje k otázce nádraží. Jen TOP 09 se ve vztahu k odsunu-neodsunu dosud nevybarvila. Bude ona tou silou, která do plachet chytí nový vítr?
Na luxus zbytečně nákladného a v mnoha ohledech sporného nového nádraží stát nemá a rozumná Evropa na něj nedáEvropskou komisi budou jistě zajímat i občanské postoje. Ve starším referendu (v roce 2004) smetla idea nádraží v centru variantu jeho odsunu osmdesátiprocentní většinou, jenže tento výsledek nikdo nebral v úvahu, protože počet hlasujících zdaleka nedosáhl vražedného padesátiprocentního kvóra. Stejný názor v roce 2010 podpořili dvoutřetinovou většinou respondenti sociologického průzkumu zadaného Českou televizí.
K úplnému posouzení šancí projektu odsunu nádraží dosud chybí rozbor nákladů a výnosů (analýza cost benefit), prováděný společností SUDOP Brno, který navzdory českým zvyklostem na veřejnost dosud neunikl. V případě podání žádosti o evropský grant bude mít stejně největší váhu posudek skupiny unijních expertů JASPERS, který Evropské komisi vždy poslouží s návodem, co podpořit a od čeho utéci. I bez těchto velmi důležitých analýz lze soudit, že na luxus zbytečně nákladného a v mnoha ohledech sporného nového nádraží stát nemá a rozumná Evropa na něj nedá.
Jak se prásknout se přes kapsu
Letos bylo na přípravu odsunu nádraží rezervováno ze Státního fondu dopravní infrastruktury 93 milionů korun, ale částka byla seškrtána na pouhý zlomek – 1,5 milionu. Na příští rok je kolonka prázdná úplně. Rozpočet výstavby by se přitom musel pohybovat o čtyři řády výš, v desítkách miliard korun. Předběžná kalkulace odhaduje přímo na železničních stavbách částku 30,4 miliardy korun.
Třetina investic by se mohla realizovat postupně v dalších etapách. Dvě třetiny by se však musely investovat hned. Jinak by se nádraží postavené na zelené louce nikdy nerozjelo. Jak uvedla Správa železniční dopravní cesty, výstavba první části osobního nádraží a modernizace průjezdu by si ze státních, případně zčásti evropských prostředků vyžádala 20,4 miliardy korun. Přičemž město a kraj by musely navíc poskládat čtyři miliardy, aby se k novému nádraží natáhly tramvajové linky a vybudovaly další objekty, které si přeložka nádraží vynutí.
I kdyby se přes veškeré skeptické odhady podařilo zajistit evropský grant, stát by musel stejně finančně zajistit celou investici – granty jsou propláceny až po dokončení akce, Evropa totiž nemá zájem utápět peníze ve špatně zajištěných projektech, které by se z jakékoli příčiny nedostavěly a investice by se staly nevyužitými a zároveň nedobytnými.
V době dotírající krize by se mohlo stát, že tak velká investice se pro státní pokladnu v nejbližších letech stane nestravitelným soustem. A nádraží v odsunuté poloze bude navíc odsunuto na vedlejší kolej. Tam, kam ji v současnosti zaparkovali nespolehliví úředníci, kteří v samé horlivosti zapomněli dodržovat zákon a učinili chybná rozhodnutí.
Odstrčená varianta
K budovatelskému úsilí výstavby na zelené louce (či na troskách starých činžovních domů) existují i varianty modernizující prostor dosavadního nádraží. Zatím poslední představili 21. listopadu na fakultě architektury VUT brněnští architekti Ondřej Chybík, Michal Krištof a Jan Vrbka. Nelze tu teď porovnávat výhody a nevýhody ve fungování obou projektů, odsunu a modernizace. Přidržíme-li se jen financování, pak opomíjená varianta rekonstrukce a dostavby nádraží v centru má obecně pět nepřehlédnutelných předností:
- Celkově je levnější. (Konkrétně v případě zmíněné studie brněnských architektů skoro o třetinu, tedy 23,6 miliard korun.)
- Stavět lze za pochodu, stejně jako se rekonstruovala nádraží v Praze, Ústí a leckde jinde.
- Investice se podle stavu pokladny mohou dávkovat a ani liknavé financování by neochromilo chod nádraží.
- Celá filozofie projektu daleko víc odpovídá představám o grantové podpoře EU, takže by měl výraznější naději na schválení grantu než nádraží přestěhované.
- Obdivuhodný uzel tramvají a nádraží dálkových autobusů před hotelem Grand by mohly zůstat na svém místě bez velkých městských investic.
Ještě jedna naděje nádavkem: skupina projektantů zvažuje, zda by se celý železniční uzel nedal zrekonstruovat a nezbytné stavby nádraží v centru zbudovat do částky pouze deseti miliard korun.
Politická závora
Svůj dlouhodobý politický zájem na odsunutém nádraží promítli brněnští koaliční politici do územních plánů Jihomoravského kraje a města Brna. V územních plánech schválili nikoli možné varianty, ale pouze jedinou – s odsunutým nádražím. Bez změny územního plánu, který je tím nejzávaznějším dokumentem pro schvalování výstavby, je návrh na dostavbu nádraží v centru jen bezcennou malůvkou. Nelze získat územní rozhodnutí, natož stavební povolení, a rovněž žádost o grant by bylo utopií. Přitom by stačilo schválit variantní řešení a o ekonomické a dopravní výhodnosti projektů pak vést disputace.
Bez změny územního plánu je návrh na dostavbu nádraží v centru jen bezcennou malůvkouNazrál čas změny: než zakonzervovat současný nevyhovující stav brněnské železnice pro nedostatek peněz ustoupit z tvrdohlavého postoje a zvážit, není-li konkurenční projekt stejně dobrý, ne-li lepší. I v poloze současného nádraží by byla moderní odbavovací hala, z níž by se vystupovalo nahoru na nástupiště k vlakům. Navíc by měla výhodu, jakou znají jen z mála měst: většinu významných objektů města v dosahu pohodlné pěší chůze.
K evropské unii natahujeme ruku o pomoc, ale dluhy nesplácíme: EU jsme slíbili, že vybudujeme vysokorychlostní koridory. Brnem procházejí hned dva, ale po kolejích a náspech, které jako by byly z doby Františka Josefa. Je nejvyšší čas to změnit.
