Kontrola mýtného: Doprava dostala „za uši“ za vysoké náklady

Nikdy se neprokázalo, že by volba správce mýta z roku 2005 vybočila mimo zákon, dodnes však po této soutěži přetrvala pachuť pochyb. Po vyloučení tří uchazečů tehdy zůstal v tendru pouze rakouský gigant Kapsch. O necelé dva roky později už na nejlepších českých silnicích vybíral peníze za průjezd kamionů.

Dobrý pocit nepanuje ani nyní, kdy příjmy z mýta vyrostly do rekordní výše 10,4 miliardy korun za loňský rok. Jednoduše proto, že systém byl moc drahý. Lidé z Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) spočítali, kolik za něj stát utratil. Zaměřili se na období od jeho startu v roce 2007 až do konce roku 2016. Výsledných 24 miliard korun pak při výběru mýta ve výši 78,5 miliardy znamenalo nákladovost 31 procent.

Závislost na provozovateli

„To je podle nás vysoká hodnota. Průměrná provozní nákladovost za celé období – tedy bez zohlednění nákladů na vybudování mýtné infrastruktury – byla 24 procent,“ stojí dále ve zprávě NKÚ. A nebyly to jen vysoké náklady, kvůli nimž dostalo ministerstvo dopravy, které má mýto v gesci, „za uši“. Kontroloři mu například vyčítají, že k vyšším nákladům přispěla i nerozhodnost ohledně strategie pro výběr mýta v letech následujících.

„Během deseti let fungování mýtného systému se stát opravdu nechoval moc koncepčně,“ přiznal mluvčí resortu dopravy Tomáš Neřold s tím, že ministerstvo s většinou výtek souhlasí. Doplnil však, že oproti loňsku klesnou letošní náklady na provoz systému o 27 procent, což představuje roční úsporu 500 milionů. NKÚ ve své zprávě připomněl také už mnohokrát zmiňovanou závislost na provozovateli mýta – společnosti Kapsch. Smluvně totiž nebylo ošetřeno například předání systému jako takového, což se ukázalo jako problém při přípravě tendru na nového provozovatele.

Úřad také české náklady srovnal se zahraničím. „Naše předchozí kontrola ukázala, že v Rakousku, které využívá podobnou technologii, tato hodnota dosahovala jen dvanácti procent,“ popisuje zpráva NKÚ. Lacinější je pak i provoz mýta v Maďarsku, kde se pohybuje pod hranicí deseti procent. Proti výtkám se Kapsch ohradil. Podle něj NKÚ nabízí zkreslené srovnání.

Riziko zrušení tendru

„Pracovníci úřadu stejně jako při první kontrole mýta z roku 2012 spojili dohromady projekty a realizace nesouvisející se samotným výběrem poplatků a tím zkreslili reálný vysoce pozitivní ekonomický přínos mýta,“ stěžoval si mluvčí společnosti David Šimoník. Naznačil tak, že by úřad neměl do nákladů míchat peníze utracené při budování systému. Kapsch zdůraznil, že mýto v Česku funguje spolehlivě bez jediného zádrhele s provozními náklady nepřesahujícími v Evropě standardních 15 procent,“ uvedl mluvčí Šimoník.

NKÚ však uvádí průměrné provozní náklady v Česku ve výši 24 procent. Pravdou však je, že pokud by stát vybíral více peněz – což by mu umožnilo třeba zvýšení sazeb či rozšíření dálniční sítě –, snížil by se i podíl nákladů. Sazby jsou podle Kapsche ve srovnání s Rakouskem stále poloviční. Nynější tendr na nového správce od roku 2020 je vypsán na 29 miliard za deset let. Pokud by vítěz nabídl tuto částku, ročně by stát zaplatil 2,9 miliardy, což by nebyl velký pokrok. Ministerstvo však očekává lepší nabídky.

Soutěže se účastní čtyři konsorcia v čele s Kapschem, slovenským SkyTollem, maďarskou společností National Toll Payment Services a německým T-Systems. Vítěz tendru by měl být znám letos na podzim. V současné době se však soutěží na základě dvou různých podání zabývá Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, kritizuje ji část starostů či hejtmanů kvůli novému zařazení některých silnic I. třídy.

Z různých důvodů proto existuje reálné riziko zrušení tendru. V takovém případě je možné, že bude nutné prodloužit smlouvu současnému provozovateli. Už nyní využívá Kapsch tříletou „nadstavbu“, protože ministerstvo nebylo řadu let schopné vypsat soutěž správně a včas.