„Za stavbu metra padla největší pokuta v historii EU,“ zněl název čtvrtečního článku na Aktuálně.cz. Problém tkví v tom, že některé informace v článku je třeba upřesnit. V čem tedy průšvih s dostavbou metra za 22 miliard korun, který už několik týdnů otřásá pražskou politikou, spočívá?
Web Aktuálně přinesl informaci, že úředníci ministerstva dopravy nevyhověli námitkám pražského dopravního podniku (investor výstavby metra), který se ohradil proti závěrům ministerské kontroly. Kvůli těmto výhradám, týkajícím se technologické části projektu a projektové dokumentace na výběr zhotovitele stavby, se úředníci z Odboru fondů EU na ministerstvu dopravy rozhodli podniku udělit takzvanou finanční korekci ve výši 25 procent. Co to znamená?
Na začátku projektu činily uznané způsobilé prostředky, které mohl dopravní podnik z evropských fondů získat, 15,64 miliardy korun. Z maximální možné částky zatím dopravní podnik alokoval kolem 7,5 miliard korun.
Z původní částky 15,64 miliardy by se nyní podle ministerstva dopravy mělo strhnout 25 procent. V tu chvíli by se maximální možná částka, kterou by mohl dopravní podnik z evropských peněz na stavbu získat, pohybovala ve výši 11,7 miliardy korun. Dopravní podnik tedy žádnou pokutu platit nemusí. Jde o to, že mohl mít vyšší strop částky, kterou by z Operačního programu Doprava mohl získat.
Ohrožení v řádu miliard
Dopravní podnik se zhruba čtyřmi miliardami na projekt počítal, a nyní bude muset najít jiný zdroj
Problém to však samozřejmě je. Dopravní podnik se zmiňovanými zhruba čtyřmi miliardami na projekt počítal, a nyní bude muset najít jiný zdroj, kde potřebné peníze získat.
Důvodem finanční korekce, proti které se dopravní podnik odvolával, byly podle ministerstva dopravy nezákonné kvalifikační požadavky. Ředitel odboru fondů na ministerstvu dopravy Marek Pastucha v červnu napsal dopis tehdejšímu generálnímu řediteli dopravní podniku Milanu Křístkovi, ve kterém stojí: „U projektu byla učiněna zjištění týkající se pravděpodobně nezákonných kvalifikačních požadavků v rozporu se zákonem u veřejné zakázky na technologickou část a nesplnění podmínek pro použití jednacího řízení bez uveřejnění.“
(Kontrola za diskriminační kritéria označila například požadavek, aby uchazeč prokázal, že v každém roce v posledních třech účetních obdobích dosáhl celkového ročního obratu vyššího než 20 miliard. Dále požadavek na znalost českého jazyka u minimálně 22 takzvaných klíčových členů týmu či dodání seznamu stavebních prací za posledních pět let.)
Spor mezi dopravním podnikem a ministerstvem dopravy by podle oslovených renomovaných právníků nyní mělo řešit ministerstvo financí. Důležité je, že pokud se pochybení na straně dopravního podniku potvrdí, dopad to bude mít i na 11milardový úvěr podniku u Evropské investiční banky (EIB), které dopravní podnik ve smlouvě slíbil, že bude postupovat podle zákona o zadávání veřejných zakázek.
Z vypůjčené částky 11 miliard největší pražská městská společnost vyčerpala podle Aktuálně.cz zhruba 8,5 miliardy korun. Banka by vzhledem k problémům mohla po dopravním podniku požadovat dřívější splacení nebo by nemusela další částku vůbec vyplatit. A co hůř, není vyloučeno, že by Evropská investiční banka mohla požádat dopravní podnik o navrácení již vypůjčených 8,5 miliardy korun.
Metro, nebo Blanka?
ČESKÁ POZICE ve čtvrtek oslovila dvě renomované právní kanceláře, které pod příslibem anonymity zdůraznily především problém toho, že dopravní podnik může přijít o veškeré slíbené finance z evropských zdrojů, tedy z fondů i z EIB. Tím, koho by poté problém nejvíce pálil, by byl vlastník – tedy hlavní město Praha. Městská politická reprezentace by musela na financování stavby najít jiné zdroje.
Problém může vyústit v situaci, kdy na dostavbu metra nebo Blanky nebudou peníze a některý projekt se zastaví
Vzhledem k tomu, že již nyní je město zatížené miliardovými úvěry a finančně náročnými problematickými projekty typu tunel Blanka nebo odebírání tramvají od firmy Škoda Transportation, představuje finanční komplikace kolem výstavby metra do Motola zcela zásadní problém. Může vyústit v situaci, kdy na dostavbu metra nebo Blanky nebudou peníze a některý projekt se zastaví (což ve výsledku bude stát další nemalé peníze – u tunelového komplexu jde až o stovky milionů korun měsíčně).
Kdyby město řídila silná rada, dalo by se věřit a doufat, že se s problémem popasuje. Jenomže Prahu vede rada primátora Tomáše Hudečka (TOP 09), která se donedávna tvářila, jako by problém metra neexistoval. V září politici zařízli ředitele dopravního podniku Milana Křístka, který se problém snažil systematicky řešit. Za jeho působení přišel do dopravního podniku auditor Lukáš Wagenknecht, který při kontrole smluvních dokumentů mezi DPP a společností Inženýring dopravních staveb (IDS) narazil na údajná pochybení v rámci vypisování veřejných zakázek. Tímto případem se již začala zabývat i policie, nakolik se tato zjištění kryjí s argumentací ministerstva dopravy, není zatím zcela jasné.
Nový generální ředitel Jaroslav Ďuriš však za klíčový problém k vyřešení vybral zakázku na dodávku tramvají od Škody Transportation, problém metra byl zastíněn. Před několika dny se pak dopravní podnik rozloučil s auditorem Wagenknechtem. Je to však právě společnost IDS, která na stavbě metra provádí stavební dozor a organizuje a zajišťuje pro dopravní podnik (tedy investora) výběrová řízení na dodavatele. Problém, na který upozornilo ministerstvo dopravy a vnitřní kontrola v dopravním podniku, se tedy IDS dotýkají.
Je paradoxní, dalo by se říci skandální, že průšvih s dostavbou metra má řešit rada města, v níž je radním pro dopravu Jiří Pařízek (TOP 09), který do letošního června působil jako ekonom ve společnosti IDS a kvůli obavě ze střetu zájmů ani nehlasoval na jednáních dozorčí rady dopravního podniku (je jejím předsedou), na nichž se problematika metra řešila. Je s podivem, že vzhledem k závažnosti případu primátor Hudeček radního pro dopravu Pařízka ještě neodvolal. Hudeček však může mít svázané ruce, protože pro IDS pracuje i poslanec jeho strany a někdejší šéf pražské topky František Laudát.
