Projekt obřího vodního díla, které by propojilo Dunaj, Odru a Labe, postoupil do další fáze příprav. V září současný ministr dopravy v Demisi Zdeněk Žák představil jejich harmonogram (dokončení vodního díla předpokládá do roku 2039), v pondělí 9. listopadu pak jeho resort vypsal veřejnou zakázku na „zpracování studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe, jejímž účelem je prověření dopravní, vodohospodářské, energetické a rekreační funkce“. Cílem studie za maximálně 25 milionů korun má být doložení ekonomické efektivity koridoru.
Dosavadní Žákovi předchůdci se k budování koridoru, který by mohl spolykat až 400 miliard korun, stavěli spíše skepticky. Sen několika generací českých inženýrů oživil po svém návratu do politiky prezident Miloš Zeman. K letité historii příprav se nyní vrací historik Jiří Janáč.
Douglas Adams ve svém Stopařově průvodci po Galaxii trefně poukázal na paradoxní roli hlavy státu v konzumní společnosti ovládané médii. Prezident nevládne, nýbrž odvrací pozornost od reálných problémů společnosti prostřednictvím zahlcování veřejné debaty provokativními tezemi a pobuřujícími činy. Za typický příklad právě takové diverzní strategie považují ideoví odpůrci Miloše Zemana mezi českými žurnalisty jeho snahy o oživení plánů na vybudování průplavu Dunaj – Odra – Labe (DOL).
Bohužel, tento postoj, který vede k jednoznačnému a nereflektovanému odmítání projektu, naprosto ovládl český mediální diskurz. A tak se namísto věcné debaty o smysluplnosti celého průplavního díla mává prapory. Cílem tohoto textu je vrátit diskusi zpět k podstatě, tedy k otázce, zda má výstavba DOL z hlediska státu smysl.
Jak vypočítat návratnost projektu?
Průplav jako infrastruktura založená na využití vody se nezbytně dostává do konfliktu s představami ostatních uživatelů vodních zdrojůAčkoliv to nemusí být na základě současného mediálního obrazu projektu patrné, jde o značně komplikovaný a komplexní problém. V současné době totiž nelze jednoduše stanovit ani obecně platná kritéria hodnocení. Průplav jako infrastruktura založená na využití vody se nezbytně dostává do konfliktu s představami ostatních uživatelů vodních zdrojů, mezi které svým způsobem patří i ochránci přírody, pro něž voda v krajině představuje elementární předpoklad zachování jimi ochraňovaných hodnot biodiverzity, autenticity apod.
Během let se tak vyprofilovaly dvě základní skupiny příznivců a odpůrců, v obou však analytický pohled nahrazuje partikulární ideologická, hodnotová orientace. Zastánci vyzdvihují předpokládaný pozitivní efekt nově vybudované dopravní infrastruktury na prosperitu přilehlých území, zatímco odpůrci zdůrazňují negativní environmentální dopady a nehospodárnost podniku.
- Voda versus železnice
Určité vodítko, jak návratnost projektu vypočítat, nabízejí jeho více než stoleté dějiny. V prvopočátcích byl průplav považován výlučně za dopravní cestu a další aspekty byly víceméně opomíjeny. Navíc za původním rozhodnutím rakouské vlády schválit vodocestný zákon a podpořit stavbu DOL roku 1901 stál spíše politický handl než jakákoliv odborná kalkulace. I tak byl ale výsledkem debaty o rentabilitě vodních cest, která se v dobovém kontextu soustředila zejména na vztah k železnicím.
V prvopočátcích byl průplav považován výlučně za dopravní cestu a další aspekty byly víceméně opomíjenyDetailně tuto problematiku analyzoval roku 1928 ing. Vladimír Lorenz, zaměstnanec československého ministerstva veřejných prací. Vycházel ze statistik železniční dopravy v letech 1925 až 1927 a extrapolací dat (při uvažovaném růstu přeprav o 3,5 procenta ročně) dospěl k závěru, že průplav bude nezbytný k zajištění potřebných přepravních výkonů. Díky levnějšímu přepravnému na vodní cestě oproti železnicím mělo jít o projekt rentabilní v horizontu deseti až patnácti let.
Lorenz ovšem nedokázal předvídat hospodářskou krizi ani změněnou geopolitickou situaci. Ještě na počátku padesátých let se ve světě považoval právě rozdíl mezi dopravným na železnici a na vodní cestě za hlavní zdroj příjmů v případě výstavby vodní cesty, jak to na jednáních plavebních kongresů PIANC v roce 1949 v Lisabonu konstatovala mezinárodní expertní skupina.
- Plánované hospodářství
Nový impuls kalkulacím dalo zavedení plánovaného hospodářství. Průplav přestal být vnímán výhradně jako konkurent železnic a stal se komplementární součástí národního dopravního systému.
Od roku 1947 generální sekretář Hospodářské rady Josef Fuxa zpracovával komplexní analýzu, založenou na datech poskytnutých jednotlivými skupinami průmyslu. Již tehdy se ovšem ukázalo, že podobné ankety nemají valného smyslu, neboť s výjimkou přímo zainteresovaných hutí a dolů ostatní podniky dotazníku nevěnovaly pozornost.
Přesto byl nakonec výsledkem Fuxsova snažení komplexní rozbor situace zpracovaný ve formě disertační práce, kterou na ČVUT obhájil ing. Zelinka. Ten na rozdíl od Lorenze využil metodu zástupného řešení a porovnal takzvané globální svéstojné náklady na stavbu a provoz průplavu a železničního spojení ve stejné trase.
Díky tomuto, pravděpodobně záměrně učiněnému rozhodnutí mu průplav vyšel jako jednoznačně inferiorní řešení – do výsledných provozních nákladů se totiž výrazně promítly přirozeně nepoměrně vyšší stavební náklady vodní cesty, stejně jako pořizovací náklady na dopravní prostředky, nikoliv už jejich levnější provoz.
Autor navíc ignoroval skutečnost, že dostupná statistika dopravy zachycuje předválečnou krizi a poválečnou kontrakci ekonomiky, a dospěl k závěru, že z hlediska dopravních potřeb výhledově postačí zhospodárnění využití existujících dopravních cest. Což, jak se ukázalo v polovině padesátých let, neodpovídalo skutečnosti.
Zelinka navíc neopomněl zmínit mnohé další negativní druhotné dopady stavby průplavu. Případným pozitivním stránkám pozornost nevěnoval. Z hlediska národohospodářského plánu zdůraznil budoucí údajně neblahé strukturální zatížení ekonomiky ČSR, bariérový efekt průplavu, a také nutnost mobilizace zdrojů, které by plánovaná ekonomika lépe využila na jiném místě. Hovořil také o negativním dopadu na podzemní vody, neboť dle tehdy platného projektu by 38 procent délky průplavu vedlo v zářezu, aniž by však nabídl nějakou kalkulaci.
- Komplexní soustava
V šedesátých letech projekt průplavu znovu ožil. Ve smyslu sovětských a amerických inspirací ovšem nemělo jít o pouhou vodní cestu, ale o komplexní vodohospodářskou soustavu.
V neposlední řadě měl průplav zajistit pro potřeby průmyslu v ostravské pánvi transfer užitkové vody z DunajeVedle transportní funkce měl průplav sloužit také energetickým a zemědělským účelům, k celkovému hospodářskému rozvoji území, a v neposlední řadě měl pro potřeby průmyslu v ostravské pánvi zajistit transfer užitkové vody z Dunaje. Na základě extrapolace trendů z doby takzvané druhé industrializace totiž bylo předpokládáno, že k roku 1980 nebude Ostravsko z hlediska zásobení vodou soběstačné. Takto zásadní změna pojetí se přirozeně promítla do způsobu hodnocení rentability.
Takzvané Generální řešení průplavu z roku 1968 procházelo připomínkovým řízením už od prvních studií připravovaných pro RVHP od počátku šedesátých let. Expertní meziresortní komise pro evaluaci projektu pak pracovala mezi lety 1966 až 1971. Podobně jako v mnoha jiných oborech, i zde znamenal rok 1968 zásadní zlom.
Plánovaná mezinárodní jednání se neuskutečnila a DOL zůstal víceméně národním projektem. Kalkulace zástupných řešení se omezily na vodohospodářskou a dopravní funkci, přičemž odhady potřeby vod na Ostravsku byly zásadně sníženy a zahraničněobchodní funkce průplavu zůstávala nedořešena právě kvůli zastaveným jednáním. Jediné Polsko se aktivně zapojilo, ale nakonec to byla právě studie česko-polské komise z roku 1969, která potřebu transferu vody do povodí Odry zpochybnila.
Veškeré další zamýšlené benefity studované v rámci komplexní studie nakonec byly v celkovém hodnocení upozaděny, ačkoliv závěrečná zpráva ing. Václava Plecháče konstatuje, že průplav by „přispěl i k rozvoji zemědělství, průmyslu a životního prostředí“. Výsledkem posuzování pak bylo odsunutí výstavby na období po roce 1990, a místo DOL se z vodohospodářské rozpočtové kapitoly investovalo do výstavby dunajské přehrady Gabčíkovo-Nagymaros.
- Mezinárodní kontext
Klíčovou roli zvolené metodiky následně potvrdila studie proveditelnosti DOL vypracovaná o pouhých deset let později na úrovni Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) za účasti expertů ze všech zúčastněných zemí. Zatímco z hlediska národního hospodářství se průplav jevil neefektivní, studie založená na ekonomické analýze jeho dopravní funkce v mezinárodním kontextu vyšla jednoznačně pozitivně. A to navzdory skutečnosti, že předpokládané stavební náklady kvůli zvýšené kapacitě stouply o více než 100 procent – odpovídaly totiž obdobnému nárůstu odhadu dopravních objemů.
S využitím metody absolutní efektivnosti, čili prostého srovnání nákladů a výnosů průplavu v horizontu 40 let, dospěli experti EHK OSN k závěru, že při uvažované etapové realizaci (nejdříve spojení Dunaj – Odra s jednou plavební komorou, později postupně rozšíření a propojení k Labi) jde o záměr ekonomicky odůvodněný.
Studie EHK OSN se pak stala základem projektu připraveného na počátku devadesátých let. Na rozdíl od všech předchozích studií se tentokrát do popředí dostala ekologická dimenze celého projektu. Geografický ústav ČSAV v roce 1989 zpracoval studii dopadu DOL na krajinu, ve které uvádí možné negativní dopady: zvýšené riziko havárií a úniku ropy, obtížně odhadnutelné dopady na vodní režim a jiné.
Na druhé straně ovšem zmiňuje i možná pozitiva, spojená zejména s možností instalovat na stupních zařízení čistící říční vodu, která v té době byla značně znečištěna průmyslovou výrobou. Studie DOL pak zmiňuje ekologické výhody vodní dopravy, zejména její nízkou energetickou náročnost při přepočtení na tun-kilometry. Nicméně v ekonomických kalkulacích se podobná tvrzení nijak zásadně nepromítla.
Úskalí dlouhodobého horizontu
Jak patrné z uvedeného přehledu, o výsledku hodnocení životaschopnosti průplavního projektu do značné míry rozhoduje zvolený způsob výpočtu. Problémem navíc zůstává, že mnohé aspekty průplavu je těžké kvantifikovat a vzhledem k časovým nárokům realizace hrozí zásadní proměna hospodářské situace.
Otto Franzius, výrazná osobnost středoevropského vodocestného plánování, již mezi válkami ve svém stěžejním díle Der Verkehrwasserbau (1927) konstatoval, že plánování a kalkulace rentability mají smysl pouze v krátkodobém horizontu, ve kterém lze odhadnout cenový a hospodářský vývoj. Zde je ovšem třeba podotknout, že to se týká naprosté většiny velkých infrastrukturních staveb.
Na zmiňovaném poválečném kongresu PIANC zaznívaly silné hlasy, že vypočítat rentabilitu výstavby vodních cest je v zásadě nemožné. Tarifní a dotační politika zkresluje ceny na železnici natolik zásadním způsobem, že nikdo nedokáže vypočítat svéstojné náklady jednotlivých druhů dopravy, jak si roku 1955 stěžoval francouzský ministr dopravy. Jak navíc ukazuje příklad Zelinky, když už to někdo dokáže, je snadné parametricky nastavit komparaci tak, aby bylo dosaženo požadovaného výsledku.
Komplexní a komplikovaný problém
Ačkoliv u všech zmiňovaných propočtů víceméně chybí pokusy kvantifikovat vedlejší důsledky výstavby vodní cesty DOL, i tak se ukazuje, že jde o nesmírně komplexní a komplikovaný problém.
Výstižně popsal situaci jeden z hodnotitelů Generálního řešení z roku 1968, profesor Vilibald Bezdíček, když ve svém recenzním posudku konstatoval, že časová, prostorová a meziresortní povaha projektu koliduje se systematikou hospodářského plánování a že ani (sic!) sofistikované centrální plánování si s takto komplexně pojatým projektem neumí poradit. U člověka, který ve čtyřicátých letech patřil k přesvědčeným komunistům a z vedoucích postů se podílel na zavádění sovětského modelu ve vodohospodářství (šéf plánovacího oddělení na ministerstvu techniky v letech 1946 až 1949) i ve vysokém školství (rektor ČVUT v letech 1949 až 1950) šlo o pozoruhodný defétismus.
Zdá se téměř nemožné jednoznačně stanovit, které nepřímé proměnné do kalkulací rentability průplavního projektu zahrnoutVyjdeme-li z předpokladu, že případné narušení ekosystému lužních lesů lze alespoň částečně vyvážit ekonomickým přínosem pro obyvatelstvo, zůstává otázkou, jak do bilance projektu DOL započítat případnou degradaci ekologicky hodnotného území. A na druhé straně, jak zakalkulovat nepřímé benefity vodní dopravy, například nízkou energetickou náročnost či relativní bezhlučnost? Zdá se téměř nemožné jednoznačně stanovit, které nepřímé proměnné do kalkulací rentability průplavního projektu zahrnout. Podobně obtížné bude nalézt způsob, jak takovou věc provést.
Nicméně, je legitimní se o to pokusit – což učiní i plánovaná studie proveditelnosti. Její výsledek ale bude nepochybně značně odvislý od zvolené metodiky a výběru zohledněných faktorů.
