Kanál Dunaj–Odra–Labe: A nyní ke střízlivější diskusi...

Získal nálepku megalomanský sen Miloše Zemana. Existují však přinejmenším tři důvody, proč se otevřené debatě o vodním koridoru nebránit.

Baťova vize. Ilustrace inspirovaná grafikou filmového dokumentu z roku 1945 o přínosech průplavu Dunaj–Odra–Labe pro Československou republiku, který vyrobila firma Baťa. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Baťova vize. Ilustrace inspirovaná grafikou filmového dokumentu z roku 1945 o přínosech průplavu Dunaj–Odra–Labe pro Československou republiku, který vyrobila firma Baťa. | foto: © ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice
Baťova vize. Ilustrace inspirovaná grafikou filmového dokumentu z roku 1945 o přínosech průplavu Dunaj–Odra–Labe pro Československou republiku, který vyrobila firma Baťa.

S poněkud zvláštním výsledkem v minulých týdnech opět rozvířila mediální hladinu diskuse o projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe (DOL). Prezident Miloš Zeman pokračuje v tažení za tuto dopravní stavbu a vahou své instituce podpořil její zastánce během návštěvy Evropského parlamentu. Na to druhá strana reagovala vyhroceně odmítavým prohlášením Komise pro životní prostředí Akademie věd ČR. Jak se v tom vyznat?

Kdo je ona „druhá strana“? Jaké jsou argumenty pro a proti, když odhlédneme od politické a mediální pěny?

Skupina vodohospodářů kolem inženýra Josefa Podzimka volá po odborném posouzení životaschopnosti myšlenky propojení povodí Labe, Odry a Dunaje, o které jsou přesvědčeni. Vodohospodáři argumentují studií rentability, kterou sami provedli na zakázku ministerstva průmyslu a obchodu v roce 2006 a která je veřejně přístupná na webu. Prošla sice oponentským řízením, jeho parametry však autorovi tohoto textu nejsou známé a lze se domnívat, že posuzování probíhalo především z perspektivy objednávající instituce. A že tedy environmentální faktory nebyly v celé šíři zohledněny.

Naopak akademičtí ekologové tvrdí, že „výstavba kanálu Dunaj–Odra–Labe v současnosti nemá ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění a opodstatnění“. Opírají své názory o vlastní výpočty provedené vlastní metodikou a některé, jako třeba výše citované tvrzení, nejsou ve zmiňovaném prohlášení podloženy ničím. AV se tím poněkud překvapivě staví do doktrinářské pozice.

Historický spor...

Je historickým faktem, že dráhy často využívaly dominantního postavení jako významného zaměstnavatele k politickému blokování růstu konkurenceCelou debatu lze také chápat jako konkurenční boj, či dokonce osobní spor. Čelní představitelé obou táborů, pánové Podzimek a Bedřich Moldan, debatu o DOL vedou již od poloviny osmdesátých let. Oba se stali hlavními reprezentanty širších historicky generovaných struktur. Existuje mnohokrát vyslovené podezření, že ekologové v oboustranně výhodné synergii spojili své síly ve věci DOL s historickým soupeřem vodní dopravy, železnicemi.

Ostatně již roku 1873 železniční společnost zabránila realizaci průplavu, když zakoupila koncesi na jeho provedení a následně zastavila přípravné práce. Je historickým faktem, že dráhy často využívaly svého dominantního postavení jako významného zaměstnavatele k politickému blokování růstu konkurence.

Pro realizaci průplavu se naopak v minulosti vyslovovaly průmyslové podniky a municipality, které si od výstavby a provozu DOL slibovaly určitý profit (Baťa, Vítkovice, Slušovice, Ostrava a další), a také zainteresované přístavy na dolních tocích a při ústí všech tří řek.

... a postmoderní otázka

Celý spor má nicméně mnohem hlubší historický rozměr. Na jedné straně stojí modernistické, technokratické přesvědčení, že i tak komplexní projekt, jakým DOL bezesporu je, lze úspěšně projekčně připravit, realizovat, a přitom se vyhnout neočekávaným zásadním negativním postranním efektům.

Novináři vzali za svůj léta ekology konstruovaný obraz DOL jako megalomanské stavby projektované ve stylu monstrózních sovětských katedrál pokrokuMediálně úspěšnější se ovšem zdá být názor opačný, vycházející z postmoderní ostražitosti vůči odvážným vizím inženýrů. Většinově humanitně vzdělaným novinářům je totiž přirozeně bližší. Vzali tak za svůj dlouhá léta ekology konstruovaný obraz DOL jako megalomanské stavby projektované ve stylu monstrózních sovětských katedrál pokroku. Navíc pod vlivem skandálů spojených se stavbou českých dálnic, tunelů a železničních koridorů ztratili důvěru ve schopnost státu postavit cokoli bez nehorázného plýtvání.

Přijmeme-li ovšem premisu, že existuje cosi jako státní zájem a že úkolem státního aparátu je artikulovat tento zájem do podoby dlouhodobé strategické politiky zaměřené na zajištění blahobytu a bezpečnosti obyvatel, nelze se spokojit s neodůvodněným odmítavým stanoviskem nikoli nestranné komise AV ČR. Otázkou výsostně postmoderní zůstává, je-li vůbec možné objektivně zjistit, zda je vodní koridor DOL skutečně natolik nesmyslnou ideou, nebo zda má smysl přistoupit k zadání studie proveditelnosti, jak zamýšlí ministerstvo dopravy.

Důvody pro studii proveditelnosti

Pokusím se očistit celý problém od balastu předsudků a zformulovat několik důvodů, které – aniž bych se považoval za jednoznačného zastánce projektu – považuji za dostatečně pádné, aby ospravedlnily provedení studie. A to s veškerým respektem k akademikům z AV ČR a s vědomím, že mé humanitní vzdělání mi neumožňuje do hloubky analyzovat a kvalifikovaně posoudit ekonomickou, vodohospodářskou či ekologickou dimenzi projektu. Opírám se však o detailní znalosti dějin celého projektu a zejména veřejných, politických a expertních diskurzů, které problematiku reflektují. Přirozeně se zaměřím výlučně na benefity, které by DOL mohl přinést.

  • 1. Prostá schopnost myšlenky přestát zkoušku času. Myšlenka DOL přežila turbulentní 20. století a za celou tu dobu nebyl projekt DOL nikdy oficiálně odmítnut, vždy pouze pozastaven či tiše marginalizován. Ostatně dodnes je trasa průplavu chráněna stavební uzávěrou. Zdá se proto smysluplné myšlenku sveřepě se vracející do veřejné debaty seriózně zvážit. Zejména s ohledem na to, že mnohé již vybudované vodní stavby v Česku byly realizovány jako součást budoucí průplavní sítě.
  • 2. Potřeba ochrany obyvatelstva a majetku před stále častějšími extrémními výkyvy počasí. Vodní koridor DOL se zdá nabízet efektivní řešení. Možnost transferu vody z Dunaje až na Ostravsko v případě sucha patří již od druhé světové války k důležitým aspektům původně průplavního projektu, který se tak proměnil ve vodohospodářský koridor. Navíc po relativně klidných desetiletích se od poloviny devadesátých let častěji objevují velké záplavy. Existují poměrně přesvědčivé kalkulace, jež ukazují, že DOL by býval ochránil značnou část Moravy před katastrofální povodní roku 1997. Po podobných opatřeních marně volal už na konci 19. století Antonín Smrček. Protipovodňové hráze se navíc dnes staví, proč je tedy nestavět jako součást budoucího koridoru?
  • 3. Funkce dopravní. Existuje kalkulace z roku 1981, provedená Evropskou hospodářskou komisí OSN pod vedením českých expertů (nutno podotknout, že zastánců realizace DOL), která potvrdila rentabilitu projektu jako dopravní stavby, stejně jako zmíněná studie z roku 2006. Francie staví průplav Seina–Sever, a ačkoliv jde o značně odlišný projekt realizovaný v podmínkách dolních toků řek, je to přinejmenším jasný signál, že vodní doprava má v evropské dopravní síti své místo.
    Za zmínku stojí také dokola omílaná skutečnost, že sama vodní doprava (odhlédněme od stavby vodní cesty) je oproti svým konkurentům energeticky výrazně efektivnější a zároveň ekologicky méně zatěžující. Svou roli může navíc sehrát skutečnost, že z hlediska strategického rozvoje státní dopravní infrastruktury by DOL přinesl vyšší diverzifikaci, která se v budoucnu může ukázat jako zásadní přínos. A zmínit je třeba také předpokládaný multiplikační efekt investice, který by mohl v důsledku vylepšit ekonomickou situaci dotčených území.
Bez koridoru klid nebude

Všechny tyto důvody jsou samozřejmě vázány na zajištění širší mezinárodní spolupráceVšechny tyto důvody jsou vázané na zajištění širší mezinárodní spolupráce. Ostatně ministerstvo dopravy nedávno pozastavilo výběrové řízení na zhotovitele studie proveditelnosti k DOL a zjišťuje postoje zainteresovaných států. V případě, že postoj Polska a Slovenska bude pozitivní (s Rakouskem počítat zřejmě nelze), a pokud by existovala možnost zařadit DOL do evropské sítě silničních a železničních koridorů, mezinárodních letišť a vodních cest TEN-T, kterou Evropský parlament schválil v roce 1993, byl by to další pádný důvod pro provedení studie.

Jak tvrdil na začátku 20. století geopolitik Rudolf Kjellén, ve střední Evropě nenastane dlouhodobý klid, dokud nebude vybudován DOL. V intencích jeho idejí by pak bylo dokonce možné s trochou nadsázky vnímat stavbu jako symbol úzkého sepětí středoevropských zemí, a ne nepodobný projektům typu Eurotunelu.

Josef Novak presne tak! presne tak! 6:52 6.4.2014

Počet příspěvků: 20, poslední 28.4.2014 05:20 Zobrazuji posledních 20 příspěvků.