Ceska Pozice

Experti: Studie dopravy o kanálu Dunaj–Odra–Labe je plná chyb

Kanál Dunaj–Odra–Labe je snem prezidenta Miloše Zemana. A zjevně se jej nevzdává ani český stát. Ministerstvo dopravy dokončilo na konci loňského roku studii proveditelnosti za 27 milionů korun. Podle odborníků však podceňuje dobu výstavby, nadsazuje průměrnou přepravní vzdálenost a zcela přestřeluje objem přepravy i finanční efekty.

Eliška Nová 21.8.2019
O výstavbě kanálu Dunaj-Odra-Labe se uvažuje už sto let. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy O výstavbě kanálu Dunaj-Odra-Labe se uvažuje už sto let. | foto: Wikipedia
O výstavbě kanálu Dunaj-Odra-Labe se uvažuje už sto let.

Připomínají profesora, kterého potkal Josef Švejk v roce 1914 v blázinci – tvrdil, že uvnitř zeměkoule je ještě jedna, mnohem větší než ta vrchní. I tímto přirovnáním k fiktivní postavě z románu Jaroslava Haška hodnotí odborníci počínání autorů studie proveditelnosti kanálu Dunaj–Odra–Labe. Materiálu, který za 27 milionů korun vznikl koncem minulého roku na ministerstvu dopravy, vyčítají podceněnou dobu výstavby, nadsazenou průměrnou přepravní vzdálenost i zcela přestřelený objem přepravy, stejně jako finanční efekty.

„Autoři studie předpokládají, že v Odře je skryto několik Rýnů,“ říká s odkazem na jednu z hlavních evropských říčních tepen investiční odborník Jiří Suk. Podle jiných expertů navíc studie k dílu, jehož hlavním zastáncem je prezident Miloš Zeman, abstrahuje od posouzení vlivu na životní prostředí. Navzdory tomu má dokument, podle nějž by náklady na vybudování kanálu propojujícího tři řeky přišly na víc než 585 miliard korun, své zastánce. „Jsem nadále přesvědčen, že studie je věrohodným podkladem pro další rozhodování,“ tvrdí ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna.

Jako profesor z Haškova Švejka

Měl se stát součástí transevropské dopravní sítě. To už je ale dávná minulost. Kanál Dunaj–Odra–Labe je snem prezidenta Miloše Zemana. A zjevně se jej nevzdává ani český stát. Ministerstvo dopravy dokončilo na konci loňského roku studii proveditelnosti za 27 milionů korun. Podle odborníků má však studie řadu chyb – a rozhodně nejde o pouhé nepřesnosti. „Výpočet studie byl koncipován prostě tak, aby vyšel. Nejdřív bylo stanoveno ekonomické pořadí akcí – a na ně pak byly ušity zdánlivě vstupní údaje,“ soudí investiční odborník Jiří Suk.

Objem přepravy mezi Dunajem a Odrou musí být na úrovni zlomků přepravy mezi Dunajem a Rýnem, nikoliv na úrovni násobků, jak předpokládá ministerská studie. Dle jejích autorů je v Odře skryto několik Rýnů. Tím se přibližují k profesorovi, kterého Švejk potkal roku 1914 v blázinci a jenž tvrdil, že uvnitř zeměkoule je ještě jedna, mnohem větší než ta vrchní.

Dle studie proveditelnosti by náklady na kanál, který by propojil tři tuzemské toky, přišly na víc než 585 miliard korun. Sám resort dopravy nicméně uznal, že tato varianta je značně riziková. Komise ministerstva proto doporučila, aby se pokračovalo v přípravách kanálu pouze mezi Dunajem a Odrou, což vychází na 311 miliard korun. Jenže ani ten odborníci nevidí přínosný. Spíš naopak.

„Obě hlavní varianty, tedy Dunaj–Odra–Labe i Dunaj–Odra, mají podceněnou dobu výstavby, nadsazenou průměrnou přepravní vzdálenost a hlavně zcela přestřelený objem přepravy, stejně tak přestřelené finanční efekty z takzvaného tunokilometru (přeprava jedné tuny zboží na kilometr – pozn. red.),“ vyjmenovává Suk a přidává konkrétní čísla. „Objem přepravy kanálu Dunaj–Odra u Přerova je k roku 2079 stanoven na 22 milionů tun. Kanál Rýn–Mohan–Dunaj má zhruba po 25 letech provozu objem roční přepravy okolo pěti milionů tun,“ líčí.

Doprava na Rýně je přitom několikasetkrát větší než na Odře. Objem přepravy mezi Dunajem a Odrou proto podle něho musí být na úrovni zlomků přepravy mezi Dunajem a Rýnem, nikoliv na úrovni násobků, jak předpokládá ministerská studie. „Autoři studie předpokládají, že v Odře je skryto několik Rýnů. Tím se přibližují k profesorovi, kterého Švejk potkal roku 1914 v blázinci a jenž tvrdil, že uvnitř zeměkoule je ještě jedna, mnohem větší než ta vrchní,“ glosuje Suk.

Ministerská obrana

Přidává další příklad, kde studie podle něho chybovala. Doprava přes Gabčíkovo je zhruba šest milionů tun ročně. Téměř polovinu ovšem tvoří přeprava hutního kombinátu Voestalpine v Linci. Okolo Přerova by tak mělo jezdit šestkrát víc srovnatelných tun než přes Gabčíkovo, což je nesmysl. Nadhodnoceny jsou podle Suka i dopady přepravy v korunách na tunokilometr. Spotřeba a úspory paliva jsou údajně nadhodnoceny 13krát.

K námitkám odborníků už se vyjádřil ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna na veřejném slyšení v Senátu letos v červnu, které se uskutečnilo ke kanálu D–O–L. Ekonomické zhodnocení je dle něho připraveno správně.

„Přepočítali spotřebu náklaďáku z megajoulů na tunokilometr na kilowatthodiny na tunokilometr, přičemž místo dělení násobili. Tato chyba ve fyzice byla již v loňském draftu a zůstala i v letošní studii, tedy více než rok,“ upozorňuje investiční odborník. Tím se podle něho stalo, že se spotřeba 20tunového náklaďáku na kilometr dostala na úroveň spotřeby Boeingu 737 mezi Prahou a Paříží. Efekt náhrady nákladního automobilu lodí byl tak o řád nadhodnocený. Podobně je podle něho nadhodnocen úbytek emisí.

K námitkám odborníků už se vyjádřil ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna na veřejném slyšení v Senátu letos v červnu, které se uskutečnilo ke kanálu D–O–L. Ekonomické zhodnocení je dle něho připraveno správně.

„Chtěl bych akcentovat, že přínosy jsou dány zejména tou částí ekonomického hodnocení projektu, která se týká roku 2050 a později. To znamená období spíše ve druhé polovině hodnocené periody, protože tam hrají významnou roli tranzitní proudy, které se už nevejdou na strukturovanou a dokončenou transevropskou síť silniční, dálniční ani železniční. Jde zejména o proudy z Asie – z Číny, Thajska, Japonska nebo Koreje,“ uvedl Sosna. „Nemyslím si, že jsme započítali nějaký efekt špatně nebo nad rámec toho, co by nám metodika umožňovala,“ dodal.

Opomenutý vliv na životní prostředí

Autoři studie proveditelnosti nicméně chybili i podle Josefa Sejáka z komise pro životní prostředí Akademie věd, který se zabývá environmentální a ekologickou ekonomií a hodnocením a oceňováním přírodních zdrojů. S kolegou Sukem se znají z dřívějška, oba byli členy expertního týmu Zemanovy vlády pro posouzení efektivnosti dostavby jaderné elektrárny Temelín (oba jeho stavbu tehdy doporučili). Seják poukazuje na společenskou ztrátovost kanálu. A to jak celého, tak projektu bez labské větve.

Studie proveditelnosti neposoudila vliv stavby na životní prostředí, autoři jen porovnali současný stav se stavem po dokončení kanálu. Navíc v rozporu se zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí. Nezabývali se například tím, že podstatné části vodního kanálu by měly vést mimo hlavní toky, po zemědělských pozemcích, na kterých většinou proběhla meliorace, tedy odvodnění.

Podle Sejáka totiž studie proveditelnosti neposoudila vliv stavby na životní prostředí, autoři jen porovnali současný stav se stavem po dokončení kanálu. Seják navíc upozorňuje, že v rozporu se zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí. Nezabývali se například tím, že podstatné části vodního kanálu by měly vést mimo hlavní toky, po zemědělských pozemcích, na kterých většinou proběhla meliorace, tedy odvodnění.

„Vezmou-li se v úvahu stovky milionů kubických metrů zeminy, která by v důsledku stavby kanálu musela být přemístěna, šlo by o nebývale ohromný zásah do krajiny a do fungování jejích ekosystémů na celkové ploše asi 50 kilometrů čtverečních,“ míní Seják. Dopady na ekosystémy dotčené krajiny by podle něho pravděpodobně překročily sto miliard korun. A tyto škody by měly být zahrnuty v nákladech studie proveditelnosti. Kdyby k tomu autoři přihlédli, museli by podle Sejáka shledat, že ztrátový je i projekt Dunaj–Odra.

Zmíněných 50 kilometrů čtverečních, na nichž je kvůli projektu stavební uzávěra, by mělo být podle Sejáka uvolněno, což by uvítali především místní starostové. Stavební uzávěra nyní zasahuje do pěti krajů. „Mohlo to být zajímavé v 19. století, dnes je to anachronický, výrazně nekonkurenceschopný projekt,“ uzavírá Seják.

Shoda všech zúčastněných států

Výtky Sejáka a Suka zazněly i na zmíněné konferenci v Senátu. „Jsem nadále přesvědčen, že studie je věrohodným podkladem pro další rozhodování. Myslím si, že práce je komplexní, byla odvedena mimořádně kvalitním týmem zpracovatelů, který čítal kolem 25 lidí,“ odmítá možnost pochybení ve studii Sosna. To ale odborníci rozporují. „Autoři museli nadhodnotit vstupy v řádu stovek procent, aby dostali předem zadané výsledky. Investice kanálu Dunaj–Odra–Labe i kanálu Dunaj–Odra je extrémně ekonomicky neefektivní,“ má jasno Jiří Suk.

Prvním z předpokladů pro pokračování přípravy kanálu Dunaj–Odra–Labe je dle Nejvyššího kontrolního úřad dosažení jednoznačně vyjádřené a právně závazně potvrzené shody všech zúčastněných států, tedy Polska, Slovenska, Rakouska, Maďarska i zbytku Evropské unie

Na kanál Dunaj–Odra–Labe se nedávno zaměřil rovněž Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ), který jej hodnotil v rámci kontroly rozvoje vodních cest a podpory vodní dopravy. NKÚ upozorňuje, že kanál Dunaj–Odra–Labe, včetně varianty bez Labe, je projektem s mezinárodním významem, a to jak ve fázi přípravy a výstavby, tak následného využívání. Prvním z předpokladů pro pokračování přípravy je dle úřadu dosažení jednoznačně vyjádřené a právně závazně potvrzené shody všech zúčastněných států, tedy Polska, Slovenska, Rakouska, Maďarska i zbytku Evropské unie.

„Bez tohoto kroku je vynakládání dalších peněžních prostředků na přípravu koridoru D–O–L spojeno s rizikem, že budou vynaloženy neúčelně,“ konstatuje NKÚ v závěru. Zatím se podařilo pouze dosáhnout společného memoranda příslušných ministrů Česka, Slovenska a Polska o přípravě vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe, zveřejněného na konci ledna 2017.

Kanál Dunaj–Odra–Labe

  • Vodní koridor D–O–L by měl podle plánů ministerstva dopravy umožnit proplouvání lodních sestav o nosnosti 3200 až 3700 tun. Podle předběžné koncepce resortu z roku 2013 mělo být vodní dílo dokončeno v roce 2039.
  • Hlavní spojení tuzemské říční dopravy s Evropou představuje Labe, které je však podobně jako většina českých řek po většinu roku nesplavné kvůli nedostatku vody.

Eliška Nová
zpět na článek


© 2019 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.