Vít Bárta, poslanec, předseda Věcí veřejných a bývalý ministr dopravy, sám sebe pasoval do role proroka, kterému nikdo nevěří. Na svých internetových stránkách zveřejnil text nazvaný Říkal jsem to, nikdo neposlouchal. NKÚ: dálnice mohly být až o pětinu levnější. Kde jsme mohli být, kdybychom Bártu poslouchali!
Skutečně nám už před třemi lety sděloval horkou novinku, které si nikdo nevšímal? Že jsou celkové náklady na výstavbu českých dálnic vyšší než například v Německu, není přece tajná zpráva. NKÚ na problém upozorňuje ve svých nálezech opakovaně. Jen do roku 2011 provedl za předchozích deset let jedenáct auditů, které byly zaměřeny na výstavbu či modernizaci pozemních komunikací, tedy dálnic a silnic první třídy, železničních koridorů i labskou vodní cestu. Výsledek zjištění? Flexibilní jsou nejen náklady, ale i termíny dokončení – samozřejmě směrem nahoru.
Předloni zveřejnil souhrn z jednotlivých kontrol v materiálu Cena zakázky z pohledu Nejvyššího kontrolního úřadu. Vít Bárta, když se připravoval na změnu profese (z ředitele bezpečnostní agentury na ministra dopravy) tuto publikaci zřejmě doposud nenastudoval.
To, co je v nedávno publikované zprávě NKÚ nové, není konstatování, že česká dopravní infrastruktura je zbytečně drahá. Nové je konkrétní vyčíslení možných úspor při výstavbě dálnic a rychlostních komunikací.
O aktuální zprávě NKÚ jsme informovali v textech:
- Zpráva NKÚ: Kilometr dálnic v ČR je o 27 procent dražší než v Německu
- Výstavba silnic: Ještě než se začne stavět, rostou náklady skoro o 70 procent
- Ministr dopravy ke zprávě NKÚ: KDyž všichni kradou, není to možné uhlídat
Ani NKÚ, ani NERV
Jak je patrné, Bárta nečetl ani zprávu Národní ekonomické rady vlády (NERV) ze září 2009. NERV dospěl k závěru, že výstavba infrastruktury financované veřejným sektorem je v Česku podstatně dražší, než je průměr EU, zatímco cena obytných staveb budovaných ze soukromých peněz je výrazně pod průměrem EU.
Každý si jistě vzpomíná na razantní nástup Víta Bárty na ministerstvo dopravy v létě 2010. Téměř ihned nechal zastavit všechny rozestavěné úseky silnic a železnic. Jeho veřejná prohlášení byla doprovázena bonmoty, že nechá stavební firmy vyhladovět a že od stavařů požaduje slevy.
„Tak snad teď, když veřejnost zaregistruje tuto ,novinku´ se štemplem NKÚ, konečně pochopí, že ministr dopravy Bárta nelhal, a pánové z Eurovie, Skansky a nebo třeba naposledy jednatel stavební firmy Swietelsky Petr Čížek sklopí krovky a přestanou tvrdit, že od dob Bárty žije celé české stavebnictví v dumpingovém prostředí,“ píše nyní Vít Bárta na svých internetových stránkách. Tímto prohlášením Bárta nenaboural dojem, který po jeho řízení ministerstva dopravy zbyl, a to, že smysl resortu spočívá hlavně ve válčení se stavebními firmami.
Stavební firmy jistě nesou podíl viny na tom, jaká je celková cena dopravní infrastruktury v Česku. Jenže hovořit v této souvislosti pouze o stavebních firmách je chybné zužování problému. To je právě zjevné i z nejnovější zprávy NKÚ. V ní se mimo jiné konstatuje: „Nejvíce rostly předpokládané náklady v průběhu územních řízení a stavebních řízení.“ V průběhu územních řízení se náklady zvyšovaly až o 68 procent. A to není vina stavebních firem, nýbrž obcí, krajů, ŘSD, ekologických sdružení, projektantů, ale i zákonů – a tedy v různé míře i politických stran, zastupitelů, zákonodárců a resortního ministerstva.
NKÚ prověřoval peněžní prostředky určené na výstavbu dálnic a rychlostních komunikací vynaložené od roku 2008 do září 2012. Během tohoto období postupně ministerstvo dopravy vedli Aleš Řebíček, Gustav Slamečka, Vít Bárta, Radek Šmerda a Pavel Dobeš. Bárta působil ve funkci od 13. července 2010 do 21. dubna 2011.
Držme palce
„Mně se za dobu krátkého ministrování podařilo všechny zakázky zlevnit o dvě a půl až pět procent,“ holedbá se na internetu Bárta. To není nové, tématu Bártových „slev“ se ČESKÁPOZICE podrobně věnovala. Ve skutečnosti nešlo o slevy, které Bárta vyjednal se stavebními firmami. Jednalo se o úspory (vypuštění objektů, změna technologií, vypuštění rezerv a další), o nichž rozhodlo ŘSD. Jenže tato skutečnost je marketingově méně pádná, než válka se stavebními firmami.
Přes výše napsané, oceňme nicméně Bártovou snahu, každá koruna je dobrá, byť k témuž výsledku se dalo dopracovat i bez agresivních výstupů. O době, kdy v čele dopravy stál Bárta, NKÚ v nálezu poznamenává: „V období let 2010 až 2012 přijalo ministerstvo dopravy a v návaznosti na to i ŘSD opatření, která měla zefektivnit výstavbu dopravní infrastruktury a přinést další zdroje pro její výstavbu. Zjištění NKÚ však ukázala, že účinnost opatření byla zatím minimální. Důvodem je i to, že účinky některých opatření se mohou projevit až v delším časovém horizontu.“ Takže zbývá věřit, že výsledky toho dobrého, co pro nás Bárta na dopravě vykonal, se ještě dostaví.
