Čtvrtek 28. března 2024, svátek má Soňa
130 let

Lidovky.cz

Dálnice D3 jako PPP projekt? Proč ne, pokud se poučíme.

Slovensko

  15:50

Zkušenosti z Maďarska, Polska i Rakouska ukazují, že partnerství veřejného a soukromého sektoru může být prospěšné pro obě strany.

foto: © Česká poziceČeská pozice

Záměr ministerstva dopravy využít pro výstavbu dálnice D3 částečně i PPP projekt sleduje ČESKÁ POZICE od února. Do diskuse o vhodnosti tohoto postupu přispěl následujícím článkem výkonný ředitel Asociace PPP Vladimír Sloup. Úvodem připomeňme, že tématu jsme se doposud věnovali v textech:

V poslední době se hovoří o tom, že by se prvním PPP projektem na českých dálnicích měl stát devatenáctikilometrový úsek jihočeské části D3. Pojďme se na něj stručně podívat z pohledu zkušeností v okolních zemích, kde již projekty veřejného a soukromého partnerství na dálnicích fungují, a které jsou nám historicky a kulturně blízké – Maďarsko, Polsko a Rakousko.

Vycházejme z toho, že projekt má zajištěnou kontinuální politickou podporu jako nezbytnou podmínku k úspěšnému uskutečnění.

Na dobré cestě

Dálnice M5 v Maďarsku skončila coby první PPP projekt katastrofou. Příliš vysoké mýtné a prakticky paralelní objízdné trasy způsobily jeho krach a odkoupení koncesionáře státem. Maďarsko se z chyby poučilo a v dalších dálničních stavbách již bylo úspěšné.

Z maďarské zkušenosti by se mělo poučit i Česko a nebudovat dálnice, které by byly zpoplatněny jinak než stávající síť. Připravovaný úsek D3 tuto podmínku splňuje – projekt má být založen na poplatku za dostupnost, a běžný řidič tak vůbec nepozná (leda podle kvality dálnice), že jede po úseku vybudovaném v režimu PPP. Ministerstvo dopravy tím získává první pomyslný plusový bod.

V Polsku dobře fungují již tři PPP projekty na dálnicích, další se budují a připravují. Pro srovnání s Českou republikou je zajímavá dálnice A1 a dlouhodobost její přípravy. Prvotní záměr výstavby dálnice pochází již ze 70. let 20. století, časem do hry vstoupila i varianta PPP. Během různých politických turbulencí se výstavba dálnice připravovala klasicky, pak zase jako PPP. Možnosti se přehodnocovaly dokonce i při dialogu s koncesionáři.

Určitou nerozhodnost ve chvíli, kdy se má uskutečnit první dálniční PPP projekt, lze vysledovat i u našich severních sousedů. Pro Českou republiku z toho plyne závěr, že ačkoliv se již o PPP na dálnici D3 hovoří opravdu dlouho, stále se neděje nic tragického. Historie se prostě někdy opakuje.

Transformace Ředitelství silnic a dálnic na akciovou společnost má potenciál přivést do nově vzniklé firmy kvalitní manažeryI Rakousko nám má co nabídnout. O dálniční síť se tam stará akciová společnost Asfinag, která nahradila původní „státní“ společnost. Rakousko má na rozdíl od ČR a dalších zmiňovaných zemí dálniční síť téměř vybudovanou a ve velmi dobrém stavu, takže nepotřebuje významné investice. Přesto se v jednom případě Asfinag vydal cestou PPP, a to při vybudování dálnice z Vídně směrem na Českou republiku.

U nás ministerstvo dopravy mimo jiné uvažuje o transformaci Ředitelství silnic a dálnic na akciovou společnost. Na příkladu Rakouska vidíme, že jde o odzkoušenou praxi, která má potenciál přivést do nově vzniklé společnosti kvalitní manažery. Ti by měli být nejenom schopni uvažovat v horizontu delším, než je volební období, ale být i tvrdým a důstojným partnerem pro soukromý sektor při vyjednávání o podobě PPP projektu.

Slovenské úspěchy i neúspěchy

Historicky a kulturně nejbližšímu Slovensku se povedl mistrovský kousek, když budování dálnice v partnerství se soukromým subjektem zahájilo v době vrcholící finanční krize. Dosáhlo tak částečného pozitivního vlivu na zaměstnanost a jako jedna z mála zemí vykázalo v roce 2011 růst HDP, který byl mimo jiné způsoben právě jednorázovým výběrem DPH z PPP projektu.

Stát se zachoval jako každý dobrý podnikatel, který v letech, kdy je to zapotřebí, vynaloží prostředky – ať již uspořené či teprve z budoucích výnosů –, aby vyhladil křivku výnosů a odstranil z ní významné výkyvy.  A to i přesto, že je Slovensko bude muset v dalších letech postupně splatit ve formě poplatků za dostupnost včetně úroků.

Na Slovensku se společně s projektem dálnice R1 připravovaly ještě další dvě stavby. Ty se staly součástí předvolebních bojů a bylo u nich ustoupeno od formy PPP. Zatímco dálnice R1 byla dokončena rychle a řidiči již po ní jezdí, oba další projekty na své uskutečnění stále čekají. Zbývá dodat, že během přípravy všech tří projektů vládla na Slovensku přehnaná očekávání ohledně rychlosti, s jakou budou při využití PPP připraveny. Rovněž se objevily problémy s vlastnictvím pozemků.

Rozumný start

Všechny zmíněné zkušenosti jsou důležité pro Českou republiku. Zdejší ministerstvo dopravy nemá ambice spustit současně přípravu několika velkých PPP staveb, ale správně začíná jedním projektem rozumné velikosti. Více stavebních akcí připravovaných naráz by znamenalo nemožnost poučení se z chyb v budoucnu, ale především by šlo o vzájemnou konkurenci snižující potenciál dosažení optimální nabídky od soukromého sektoru. Ten by si totiž v takovém případě vybíral, na který projekt soustředí hlavní pozornost. Další z pomyslných plusových bodů pro české ministerstvo.

Příprava PPP projektu tak, aby byl výhodným partnerstvím pro obě strany, je složitá a časově náročná záležitostV médiích probleskují zprávy, že stavět by se mohlo začít na konci roku 2012. Je však zapotřebí se poučit ze slovenských zkušeností a mít raději reálná, než přehnaně optimistická očekávání. Příprava PPP projektu tak, aby byl skutečně výhodným partnerstvím pro obě strany, je složitá a časově náročná záležitost. Když vše poběží optimálně, můžeme očekávat zahájení stavby nejdříve v roce 2013.

Samostatnou kapitolou je nutnost mít dopředu majetkově vypořádány veškeré související pozemky. Na Slovensku jsou předpisy mírnější, v ČR však bez majetkového vypořádání před zahájením stavby žádný PPP projekt v dopravní infrastruktuře uskutečněn nebude. Zjednodušit celý proces se snaží ministerstvo pro místní rozvoj, jež pracuje na zákonech, které by umožnily všem zúčastněným stranám se k projektu vyjádřit během jeho přípravy, ale zároveň zabránily účelovým obstrukcím od okamžiku rozhodnutí o veřejném zájmu.

PPP má šanci

Zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu z kontrolní akce „Peněžní prostředky určené na pořízení dálnice D3“ se staví poměrně kriticky k přípravám projektu PPP na této dálnici. Ve skutečnosti ovšem mnoho výtek směřuje k přípravě jako takové, bez ohledu na způsob pořízení. To je poměrně známá situace i z ostatních kontrolních závěrů NKÚ týkajících se přípravy a výstavby dopravní infrastruktury.

Zajímavá jsou čísla prezentovaná v kontrolním závěru a to, co z nich vyplývá. Náklady na přípravu jednoho kilometru středočeské části dálnice klasickým způsobem činí dosud zhruba 758 tisíc korun. Ani koruna z toho nebyla promítnuta do realizace, neboť se stále nekoplo do země, ačkoli příprava začala dříve než příprava PPP projektu.

Je třeba uvažovat i o možnosti vstupu penzijních fondů do financování PPP projektůNáklady na přípravu jednoho kilometru jihočeského úseku dálnice formou PPP činí dosud přibližně 1,071 milionu – podklady byly využity při klasickém zadání, 17 kilometrů dálnice je hotovo, 25 kilometrů se staví a o dalších 19 se nyní mluví v souvislosti s PPP projektem. Proč se jako špatně vynaložené finanční prostředky prezentují ty, kde jsou po jejich použití hmatatelné výsledky?

Projekt části dálnice D3 formou PPP má dobrou šanci na úspěšné provedení. Jistě, problémy existují a je nutné je řešit, stejně jako se snažit předvídat všechna možná rizika. Zrovna tak je třeba uvažovat nejen o současnosti, ale i o možném budoucím vývoji. A to zahrnuje například možnost vstupu penzijních fondů do financování PPP projektů. Jde o věc ve světě zcela běžnou, neboť právě PPP projekty dávají penzijním fondům to, co potřebují – relativně stabilní, dlouhodobý a jistý, i když relativně nižší příjem.