Dýchat čtyři dny pražský vzduch je zhruba to samé jako si každý den zapálit jednu cigaretu. K tomuto závěru dospěla studie bruselského think tanku Transport & Environment (T&E). Ten sestavil data z měřicích stanic v deseti nejoblíbenějších evropských metropolích a znečištění polétavým prachem pak porovnal s obdobnými hodnotami mikročástic, které kuřák nasaje do plic v jedné cigaretě. Srovnání se zaměřilo na částice prachu menší než 2,5 mikrometru, tedy ty, které se mohou usazovat v průduškách a být nosiči těžkých kovů nebo škodlivých aromatických uhlovodíků.
Téměř stejně špatný vzduch jako v Praze dýchají podle T&E turisté i domácí obyvatelé také v Istanbulu. O polovinu méně polétavého prachu letošní první srpnový týden do svých plic nasáli lidé v Amsterdamu, Vídni nebo Paříži. Jako vůbec nejčistší města evropské turistiky ze srovnání vyšla Barcelona a Dublin. Podle Jense Müllera, výzkumníka T&E, je znečistěný vzduch ve velkých městech odvrácenou stranou bující turistiky.
„Městští politici by se měli snažit o zlepšování kvality ovzduší, protože jinak budou muset čelit úbytku turistů,“ varoval. Přepočet nadýchaného vzduchu na vykouřené cigarety je nicméně podle odborníků diskutabilní – především proto, že se zaměřuje jen na mikroprach a ignoruje jiné nebezpečné látky v tabáku. Porovnání Prahy s jinými metropolemi ale poukázalo na jiný fakt – metropole je zahlcena auty, jejichž provoz nikdo nereguluje.
Zavádějící ekvivalent
Ekvivalent jednoho dne v Praze a jedné vykouřené cigarety je přibližný a z hlediska dopadů na zdraví zavádějící. Již proto, že na následky kouření umírá až 30krát více lidí než na nemoci přičítané špinavému ovzduší. Potvrzuje to Bohumil Kotlík, vedoucího oddělení hygieny ovzduší a odpadů Státního zdravotního ústavu. „Základním problémem je fakt, že prach není chemickou látkou, ale vždy směsí. A to lokálně i časově proměnlivou,“ upozorňuje.
Ekvivalent jednoho dne v Praze a jedné vykouřené cigarety je přibližný a z hlediska dopadů na zdraví zavádějící. Již proto, že na následky kouření umírá až 30krát více lidí než na nemoci přičítané špinavému ovzduší. Bruselský think tank navíc využíval data z měřicí stanice na pražském Smíchově, kterou ovlivňuje hustá doprava na městském okruhu. |
Bruselský think tank navíc využíval data z měřicí stanice na pražském Smíchově, kterou ovlivňuje hustá doprava na městském okruhu. „Nepředpokládám, že by Pražané a turisté upřednostňovali procházky v okolí exponovaných komunikací. I když tam má Praha u Václavského náměstí svého kostlivce – magistrálu. Rozhodně se ale nejde o hodnoty reprezentativní pro Prahu jako takovou,“ domnívá se Kotlík. Vysvědčení špinavého města, které Praha od T&E dostala, na druhou stranu odpovídá hodnotám, s nimiž pracují i čeští odborníci.
V případě prachových částic PM 2,5, tedy těch, které zajímaly i bruselskou organizaci, byl loni dlouhodobý pražský průměr mezi 17 a 22 mikrogramy na metr krychlový. Horní hranice odpovídá právě smíchovské měřicí stanici. Praha je největším turistickým magnetem v Česku – do metropole loni přijelo přes 7,5 milionu lidí. Z hlediska kvality vzduchu ale Praha patří spíš k českému průměru.
Především auta
Dlouhodobě nejhorší vzduch dýchají lidé na Ostravsku, kde jsou oproti hlavnímu městu hodnoty polétavého prachu dvojnásobné. Na rozdíl od Ostravska, kde je hlavním znečisťovatelem vzduchu průmyslová výroba, mikroprach v Praze produkují především auta. Zdaleka ovšem ne každý automobil k vyšší hodnotám znečištění přispívá.
Na rozdíl od Ostravska, kde je hlavním znečisťovatelem vzduchu průmyslová výroba, mikroprach v Praze produkují především auta. Zdaleka ovšem ne každý automobil k vyšší hodnotám znečištění přispívá. Na konečné podobě varianty, jak do města vpustit jen „čistější“ auta, se ale dosud magistrát neshodl. |
„Studie ukazují, že relativně malá skupina aut, řádově desítky tisíc, má obrovský vliv na kvalitu vzduchu. Jde o staré vozy a také ty, u nichž si jejich majitelé nechávají různě upravovat, či dokonce odstraňovat filtry pevných částic,“ upozorňuje Miroslav Šuta z Centra pro životní prostředí a zdraví. Hřeší přitom každý desátý vůz, který by filtr měl mít plně funkční. K tomuto číslu dospěla letošní studie pražského ČVUT, v níž výzkumníci měřili hodnoty zplodin při okraji vozovky.
„K odmontování filtru se uchylují řidiči, kteří mají potíže s motorem. Místo toho, aby řešili primární problém, raději odmontují filtr částic,“ vysvětlil hlavní zpracovatel studie Michal Vojtíšek. Pouhá desetina aut tak produkuje zhruba dvě třetiny nejškodlivějších emisí z dopravy, tedy velmi malých prachových částic a oxidů dusíku. Dostat je z provozu je ale prakticky nemožné. Policisté mají jedinou legislativní možnost – podezřelá auta zastavit a posílat na technickou kontrolu. Měření v terénu totiž není průkazné.
Podle Šuty existují i dlouhodobá řešení, jak pražský vzduch zkvalitnit. Třeba německý model, kdy je třeba mít na čelním skle ekologickou plaketu. „Největší dopad by mělo vytvoření zelených zón, kam by směla jen auta splňující nové emisní normy,“ dodává Šuta s tím, že uvažovat by se v Praze dalo i o zpoplatnění vjezdu do centra. Takzvané nízkoemisní zóny se v Praze plánují již řadu let. Nejprve měly platit od roku 2015, pak se jejich spuštění o dva roky oddálilo. Na konečné podobě varianty, jak do města vpustit jen „čistější“ auta, se ale dosud magistrát neshodl.
