Čeští stavební inženýři nemají práci. A stát hledá odborníky v cizině.

Na stavebním trhu panuje převis nabídky nad poptávkou, vláda přesto nedokáže situace využít a vybudovat dopravní infrastrukturu levněji.

 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice

V sobotu 14. ledna, se v Ostravě uskutečnila tisková konference na téma „zvlněná dálnice D47“. Po dvou měsících, kdy Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), respektive ministerstvo dopravy, řešilo reklamace stavebních prací se společností Eurovia výhradně prostřednictvím médií, usedly strany sporu k jednacímu stolu. Závěr je takový, že vznikne odborná komise a ŘSD vyhledá zahraniční odborníky, pravděpodobně z Německa, kteří – jak uvedl ministr Pavel Dobeš – „vědí, jak se staví dálniční síť“. Dění kolem budování dopravní infrastruktury komentuje v článku pro ČESKOU POZICI odborník na inženýrské stavby Jiří Konečný.

Nic proti zahraničním odborníkům. Nabízí se jen otázka, proč státní správa podporuje odborníky z ciziny v době, kdy autorizovaní inženýři v Čechách nemají práci, protože se prakticky nic nestaví. Za zamyšlenou stojí i fakt, proč se řeší běžná reklamace dopravní stavby za účasti médií i televizních štábů a sestavují se narychlo odborné komise. Pro skomírající české stavebnictví jistě není dobrou zprávou, když se veřejnosti podsouvá myšlenka, že nemáme vlastní experty, kteří jsou schopni danou problematiku vyřešit.

Je evidentní, že v předcházejících měsících zcela selhala komunikace ze strany státu. Kauza zvlněné dálnice D47 a předtím i jiné, například umístění informačních cedulí, vinících z nekvalitně odvedené práce na dálnicích společnost Skanska, zřetelně ukazují na teatrální snahu současné politické reprezentace vtáhnout do těchto sporů veřejnost a využít mediálního prostoru k získání politických bodů. Pro pochopení hlubších souvislostí je potřeba si připomenout, co se událo v tomto resortu od posledních parlamentních voleb.

Péče státu

Před rokem a půl bylo přiděleno ministerstvo dopravy Vítu Bártovi (VV). Dnes již bývalý ministr, tehdy na vrcholu popularity, po krátkém zapracování v úřadu rychle zahájil personální změny v příspěvkové organizaci Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Výměna vedení a regionálních ředitelů ŘSD je obvyklá praxe po změně každé vlády. Bárta ale šel mnohem dál, než bývalo v minulosti obvyklé. Byly rozvázány pracovní poměry s mnoha odborníky, kteří měli dlouhé roky na starosti investiční přípravu a realizaci staveb. Na jejich místo byli v souladu s politickými zájmy strany dosazeni lidé, kteří ve stavebním byznysu ve většině případů nikdy předtím nepracovali. Klíčem k nominaci nebyla jejich odbornost ani zkušenosti, ale výhradně jejich loajalita k nově nastavovanému systému.

Za působnosti Věcí veřejných se v resortu dopravy nerozběhla prakticky žádná velká infrastrukturní stavbaVeřejnost Bártovi tehdy tleskala, protože se konečně našel někdo, kdo zamete s nenasytnou betonářskou lobby a korupcí v souvislosti s předchozí politickou garniturou. V čele ministerstva se od té doby vyměnilo několik tváří (Radek Šmerda a nyní Pavel Dobeš), skutečný guru, který tahá za nitky (Bárta), je ale stále stejný. Jak plynul čas do dnešních dnů, je potřeba uvést několik faktických informací.

Za působnosti Věcí veřejných se v resortu dopravy nerozběhla prakticky žádná velká infrastrukturní stavba. Oficiální důvod? V rozpočtu chybějí peníze. Věci veřejné se skutečně staly obětí ministerstva financí, které otevřeně zpochybňuje budování infrastruktury jako protikrizový nástroj pro stimulaci ekonomiky.

I s méně penězi se dá rozumně hospodařit

Český ministr financí se svými náměstky je přitom v tomto názoru v Evropě víceméně osamocen. Většina evropských zemí posiluje investice státem podporované dopravní infrastruktury, aby vykompenzovala propad zakázek v soukromém sektoru pozemního stavitelství. Tím drží stavební byznys, na který jsou navázány tisíce pracovních míst, nad vodou.

V naší zemi jsme bohužel svědky mocenského politického boje, při němž je kapitola doprava ve státním rozpočtu ve spojení s Věcmi veřejnými úmyslně poškozována. Stačí si porovnat procentuální rozdíly schválených prostředků v loňském a letošním roce mezi jednotlivými resorty, v případě ministerstva dopravy jde se zhruba dvaceti procenty o jeden z nejvyšších meziročních propadů.

Co přinesla reorganizace ŘSD? Otázka peněz je jedna věc. I s méně penězi se dá rozumně hospodařit, k tomu jsou ale zapotřebí na vedoucích postech lidé, kteří dané problematice rozumějí. V tom je základní problém. A dostáváme se k odpovědi, proč ministr dopravy sahá po zahraničních odbornících v kauze D47. Je to zřejmě proto, že necítí u svých podřízených oporu, že budou organizačně a odborně schopni tuto záležitost dotáhnout do úspěšného konce.

Není se čemu divit, když závěry expertíz zadaných ŘSD ohledně stavu mostních konstrukcí jsou veřejně zpochybňovány předními experty v oboru. ŘSD si neporadilo za celý rok 2011 ani s opravou svodidel na R46 mezi Vyškovem a Olomoucí. Namísto výměny zádržného systému snížilo dlouhodobě rychlost na 100 km za hodinu. Bezpečnost provozu je jistě prvořadá, ale proč tedy stavíme nákladné rychlostní silnice, když po nich potom jezdíme jako po silnicích první třídy?

Ohrožený obor

Důsledky pro české stavebnictví – potrestané stavební firmy, nebo občané? Bývalý ministr Bárta na začátku své politické kariéry nechal „vyhladovět“ stavební firmy tím, že jim zastavil přísun státních zakázek. Na první pohled rozumný krok, pokud ovšem tento půst netrvá téměř rok a půl. Většina velkých stavebních firem působících v České republice se postupně přeorientovává na export stavebních prací do okolních zemí, především na Slovensko, méně už do Polska. Některým se podařilo proniknout i na vzdálenější trhy. Tam pochopitelně budují nové zázemí a pouze minimum pracovní kapacity přenášejí z České republiky.

Výsledkem je, že kvůli nedostatku zakázek české stavební společnosti zásadně zredukovaly počet zaměstnanců. Na dramatický pokles obratu jednoduše reagují snižováním nákladů. Firmy z velké stavební pětky prokazatelně redukovaly stav zaměstnanců v řádu desítek procent, blízko k 50 procentům původního stavu před hospodářskou krizí v roce 2008.

Je pro stát skutečně výhodné starat se o nezaměstnané dělníky, mistry, projektanty, zaměstnance přípravy staveb a tisíce dalších lidí v navazujících oborech od pracovníků v pohostinství po zahradníky a autodopravce, které velké infrastrukturní projekty také živí? Je pro stát výhodné platit vzdělání stavebním inženýrům, o které nemohou mít stavební firmy zájem, protože propouští vlastní kvalifikované lidi s praxí, a kteří zákonitě končí mimo obor, který vystudovali?

Zamýšlí se vláda nad tím, jestli v této zemi bude někdo schopný dělat inženýrskou práci v dopravním stavitelství po několika letech, až bude zase resort řízen zodpovědně a promyšleně a bude existovat politická vůle dobudovat chybějící dopravní infrastrukturu? Je čas přestat strašit veřejnost pojmem stavební lobby a nahlas říct, že hlavním potrestaným v tomto případě je stát starající se o nezaměstnané lidi z oboru a celá veřejnost trpící nedobudovanou a zastaralou infrastrukturou.

Záložní projekty nestačí

A co bude dál? Podle šéfa Svazu podnikatelů ve stavebnictví ČR Václava Matyáše je jedním z hlavních problémů, že nepokračují práce na projektové přípravě dopravních staveb. V tomto tvrzení je jádro budoucích potíží, kterými bude muset tato země projít. ŘSD nezabezpečuje v současné době systematickou práci na projektové přípravě, protože podobně jako realizaci staveb, zastavilo i jejich projektování.

Pro nedostatek času v přípravě se budou stavět společensky  okrajové projekty typu splavnění Vltavy za několik miliard pro výletní loděOmluvou nemůže být nedostatek peněz. Ceny za projektové práce se pohybují v řádu jednotek procent z ceny staveb, a jde tedy z pohledu rozpočtu o zanedbatelné částky. Stejně tak pokulhává investiční a majetkoprávní příprava. Jako občan platící daně se děsím situace, kdy za několik měsíců bude muset vláda přiznat, že zakázka na rozšíření dálnice D1 o několik desítek centimetrů za několik desítek miliard korun v Bruselu neprošla a že stát nemá připravenu žádnou velkou a přitom potřebnou stavbu v záloze.

Pravděpodobně se budou hledat projekty na poslední chvíli, abychom hlavně rychle utratili peníze z EU. Pro nedostatek času v přípravě se budou stavět společensky zcela okrajové projekty typu splavnění Vltavy za několik miliard pro výletní lodě. V tomto případě navíc Ředitelství vodních cest zadalo zakázku ve veřejné soutěži, v níž dle informací médií soutěžil ve finále jediný uchazeč. Hlavní diskuse „Potřebujeme skutečně takový projekt?“ bude stranou, hlavně že se projekt rozběhne rychle!

Je veřejně známé, že i kdyby ministerstvo dopravy sehnalo nějaké peníze, stejně nebude co stavět s výjimkou projektů zastavených a zakonzervovaných Vítem Bártou. Problém je ale mnohem hlubší: Pokud se příští vládnoucí sestavě podaří zapojit do financování staveb soukromý sektor (PPP) a rozběhnout nějaké velké projekty, budeme nuceni skutečně sáhnout po odbornících do zahraničí. Po tak výrazném a dlouhém propadu stavebnictví budou v resortu chybět kvalifikovaní stavbyvedoucí, projektanti i jiné odborné profese, a to vše kvůli nekoncepčnímu přístupu současných politiků.

Jak se staví v zahraničí?

Namísto mediální frašky s umístěním cedulí omezujících rychlost na D47 by se měli kompetentní úředníci informovat, jak se v době krize staví v zahraničí. Za příkladem nemusíme chodit daleko, postačí se podívat na Slovensko.

Tamní vláda, i přes politickou nestabilitu koalice, která vyústila v předčasné volby, vypsala pět velkých dálničních tendrů. Prozíravě ponechala v investorských organizacích úředníky působící za bývalé vlády a ti nyní připravují veřejné soutěže takzvanou metodou design and build (metoda poskytuje zákazníkovi kompletní servis od výběru a nákupu pozemku přes zpracování architektonického návrhu a projektové dokumentace až po realizaci stavby a předání díla k užívání). Slovenští investoři totiž pochopili, že pokud chceme stavět dálnice ekonomicky, musíme dát stavebním firmám možnost optimalizovat technické řešení projektů a přizpůsobit projekční řešení staveb technologiím.

Slovenská vláda využila momentálního převisu nabídky nad poptávkou na trhu stavebních prací v době ekonomické krizePlatí zde obecný princip, že co stát nedokáže, s tím si soukromý sektor lehce poradí. A ejhle světe div se, výše nabídek stavebních firem (mezi nimi i několika českých) dosahuje mnohdy 50 až 60 procent investorem odhadovaných nákladů. Do jaké míry investor vycházel při stanovování ceny z nekvalitní zadávací dokumentace a do jaké míry proběhla regulérní soutěž mezi zhotoviteli na hranici rentability, není podstatné.

Důležitý je výsledný fakt, že slovenská vláda využila momentálního převisu nabídky nad poptávkou na trhu stavebních prací v době ekonomické krize a hlavně dokázala vytvořit podmínky ke skutečné soutěži. Slovenský stát tak dostaví potřebnou infrastrukturu za výhodných finančních podmínek, vyčerpá peníze z evropských fondů a dosáhne alespoň částečného snížení nezaměstnanosti.

Až za několik roků budeme jezdit na Slovensko a užívat jejich nové levné dálnice, třeba si vzpomeneme na naše politiky, jak spravovali zemi a budovali silniční infrastrukturu u nás ve stejném období. Přál bych si, aby po příštích volbách politici nehráli jen mediální divadlo pro veřejnost, ale aby více naslouchali našim odborníkům. Společně nazývali problémy pravými jmény a hledali pro stát ta nejvýhodnější řešení.