Bude mít nové brněnské nádraží dostatečnou kapacitu?

Brno má postavit nové hlavní nádraží. Vláda podpořila materiál, který tvrdí, že je to pro jihomoravskou metropoli nejlepší řešení, a zamítla variantu nádraží poblíž toho současného. Než se ale bude moci začít budovat, musí se zjistit, zda nová železniční křižovatka vůbec zvládne potřebný objem dopravy. Ministr dopravy Dan Ťok podpořil přesun s tím, že považuje za nutné, aby se konečně o poloze nádraží rozhodlo a přestal se marnit čas. Utratit se má 41 miliard korun jen za nádražní budovu a nové uspořádání kolejí ve městě. Na dalších 24 miliard má vyjít napojení na vysokorychlostní tratě.

„Studie proveditelnosti byla odfláknutá, vybrali z pohledu nákladní dopravy tu nejhorší možnou variantu. Za ohromné peníze se situace jen zhorší,“ tvrdí Oldřich Sládek ze Sdružení železničních nákladních dopravců. Právě oni poslední měsíce upozorňují, že se z nového nádraží stane dopravní „špunt“, protože osobní doprava může kolidovat s nákladní. Sládek usiluje, aby nákladní vlaky měly samostatnou kolej, která by se s osobními vlaky nekřížila.

Odmítnutá podmínka

„Na pokyn ministerstva prověříme dopad sloučení osobní a nákladní železniční dopravy do jednoho vícekolejného koridoru. Zabývat se budeme i kolizními průjezdy,“ uvedla k tomu mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Kateřina Šubová. Vláda odsun nádraží o 600 metrů jižněji schválila už dvakrát, v letech 2002 a 2015. Jde o součást největšího projektu v dopravě – sítě vysokorychlostních železnic za 500 miliard korun, s rezervou dokonce za 650 miliard.

Právě nástupem rychlých tratí se přesun nádraží obhajuje. Ty by mohly do města dostat více vlaků, poslední roky rychle roste i příměstská doprava. Vyvstala proto obava, že současné nádraží stačit nebude. Teď ale není jasné, zda investice vůbec přinese tolik potřebnou vyšší kapacitu. Nejde jen o nákladní vlaky. Materiál ministerstva dopravy odmítá důležitou podmínku Brna. To na přesun nádraží kývlo s vidinou toho, že jim stát postaví takzvané brněnské metro – částečně podzemní železnici, která by v severojižním směru nové nádraží propojila s velkou částí města a jeho okolím.

Stát je ochotný dát Brnu jen 2,3 miliardy na investice do posílení tramvajových tratí. To však podle radního Matěje Holana (Žít Brno) nestačí. „Lidé by museli chodit pěšky, protože by se do těch tramvají všichni nenacpali,“ uvedl. Ve městě budou navíc na podzim volby, pro řadu kandidátů bude nádraží téma. S Holanem souhlasí i Tomáš Záruba s Centra pro efektivní dopravu. Ten si myslí, že by brněnské metro mělo začít jezdit ještě předtím, než se s přesunem vůbec začne. Sám by s ním ale nezačínal vůbec.

Nejprve vypořádání výtek

„Je to jen investice do zhoršení stavu. Poloha nádraží v centru má obrovskou hodnotu a nejlepší je nedělat nic,“ tvrdí. Minimálně by počkal dva roky, než budou hotové studie na vysokorychlostní tratě navazující na Brno. „Z nich pak vyplyne, co bude třeba, na základě toho se může uvažovat, co dál,“ popisuje s tím, že rychlé tratě stejně nebudou dříve než za deset let, proto čas k rychlému přesunu nádraží nikoho netlačí. Například studie na trasu z Prahy do Brna může přinést informace, kolik by rychlá železnice mohla přilákat lidí a kolik vlaků by po trase mohlo jezdit.

Může proto jít o mnohem lepší údaje, než se kterými se pracuje nyní. Na otázku, kdy by mohlo nové nádraží v Brně stát, není nikdo schopný odpovědět. SŽDC bude nyní vypořádávat výtky nákladních dopravců. Až pak by mohla teoreticky začít s přípravou samotné stavby. V Praze železniční uzel zatím velkou debatu nevyvolává. Protestovala proti němu jen Hospodářská komora. V hlavním městě se má prostor pro vysokorychlostní vlaky uvolnit tím, že se regionální doprava přesune pod zem – za 80 miliard korun se tak má postavit soustava tunelů a několik nádraží pod Prahou.