Brusson: Lidé budou chtít vlastnit auto vždy

Nicolas Brusson v rozhovoru mimo jiné říká: „Počet aut se může snížit a sníží se i jejich prodeje, ale ne o tolik, kolik možná někteří očekávají. My zvyšujeme vytížení a využití vozů, což by mělo mít v ideálním světě pro změnu ten důsledek, že je budou majitelé častěji měnit.“

LIDOVÉ NOVINY: Na trhu s mobilitou patříte k těm méně nápadným hráčům. Jaká je vlastně vaše firemní vize budoucí mobility?

BRUSSON: Z mého pohledu se v posledním zhruba roce výrazně posunula diskuse o tom, jak bude pokračovat evoluce aut. Jsme ve fázi, kdy opravdu začíná zásadní změna, lidé v ni věří a čekají, že přijde. A mnozí však mají v tomto ohledu přehnaná očekávání, někdy jde až o fantazie. Přitom třeba ještě před dvěma lety v rychlý příchod aut, která se budou řídit sama, nikdo moc nevěřil. Za tento zásadní posun může nejen nečekaně rychlý rozvoj techniky, ale také celkové vnímání lidí a fakt, že se z určité letargie probudily také automobilky.

Technicky již dnes autonomní auta nejsou nic nemyslitelného a je jen otázkou času, kdy skutečně přijdou. Zajímavé jsou právní aspekty, je potřeba vyřešit, aby taková auta vůbec mohla na silnicích fungovat. Pro mě velmi zajímavou je pak debata o tom, jak bude díky novým možnostem vypadat vlastnictví automobilů.

LIDOVÉ NOVINY: Budou lidé vlastnit svá auta?

BRUSSON: Dnes existuje určitá tendence ten technický, regulatorní a uživatelský pohled spojovat dohromady a mnohým z toho vyplývá, že samořiditelná auta přinesou konec klasického vlastnictví vozu. Tedy, že lidé jako já nebo vy už v budoucnu auta vlastnit nebudou, nebudou mít svoje auto. V naší vizi mobility tomu ovšem tak není. Vlastnictví sice projde určitým vývojem, ale je pro mne těžké si představit svět, ve kterém nebudou jednotlivci mít svá vlastní auta.

LIDOVÉ NOVINY: Proč je to podle vás nemyslitelné?

BRUSSON: Znamenalo by to, že by najednou musel existovat někdo, kdo bude vlastnit ohromnou flotilu aut, a to podle mne nedává smysl. Nedává smysl, aby několik obřích firem vlastnilo všechna vozidla na světě, podle mě je to navíc finančně nemožné. Lidé tedy podle mě budou i nadále v budoucnosti vlastnit auta, ale určitě dojde k posunu v samotném vlastnictví a využívání aut. Ta budou mnohem vhodnější ke sdílení.

Nevím, jestli to bude za pět, deset, nebo dvacet let, ale v budoucnosti si prostě budu moci koupit auto, které bude dokonale bezpečné, samořiditelné, bude vozit mě či kohokoli jiného, aniž bych se prakticky čehokoli v autě dotýkal. A takové auto asi budu chtít vlastnit. Bude pro mě totiž moci pracovat, když ho nevyužiji, poskytnu ho některé platformě jako BlaBlaCar, Uber, Lyft nebo další a to auto bude prostě jezdit a vozit lidi. Vlastnictví auta mě bude stát nějaké peníze, ale tímto způsobem zase vůz nějaké vydělá. Myslím si, že tato vize je hodně podceňovaná, přitom je to to, co již dnes lidé dělají, sdílejí svá auta nebo třeba své byty, aby snížili své provozní náklady. Jestli auto bude, nebo nebude samořiditelné, je pak na úplně jinou diskusi.

LIDOVÉ NOVINY: Jak bude v takové době fungovat sdílení aut?

BRUSSON: To, co dnes děláme a na co se budeme i v budoucnu soustřeďovat, je, že shromažďujeme lidi v jednom automobilu, a to díky tomu, že si budujeme informace o důvěře. Naším úkolem není organizovat skupinu majitelů aut, naší prací je dát dohromady tři nebo čtyři lidi na cestu autem mezi dvěma městy. Fakt, že jeden z těch lidí dnes musí to auto řídit, je z našeho pohledu v podstatě irelevantní.

Pokud byste zastavili auto lidí využívajících BlaBlaCar někde uprostřed cesty třeba mezi Berlínem a Mnichovem a zeptali se jich, co dělají, nikdo z nich vám neřekne, že to auto řídí. Řeknou vám, že jedou do Mnichova, protože jedou za svou přítelkyní, za rodiči, za přáteli, na Oktoberfest a podobně. Fakt, že jeden z nich má to auto na povel, v tom nehraje téměř žádnou roli. Důležité je, že ti lidé cestují z Berlína do Mnichova a činí tak nákladově velmi efektivním způsobem, protože sdílejí náklady na tu cestu.

Budoucností mobility je to, že se vytratí samostatné cestování. BlaBlaCar jsme zakládali, když jsme si uvědomili, jak je směšné vidět všude kolem auta, ve kterých jede jeden nebo dva lidé, když jsou navržena pro čtyři. Fakt, že auta budou jednou samořiditelná, na tom nic nemění. I ta samořiditelná auta budoucnosti totiž budou vypadat v podstatě jako ta dnešní a určitě budou mít čtyři sedadla. Myslím si, že tato změna v chování a posun ke sdílení jsou mnohem důležitější než samotná technologická změna. Pro BlaBlaCar to může být přínos v tom, že se auta stanou mnohem bezpečnějšími, a tím pádem by mohl vzrůst zájem cestujících. My budeme nadále shromažďovat informace o důvěře, to je vlastně naše hlavní komodita. Sledujeme, s kým se komu cestuje příjemně.

LIDOVÉ NOVINY: Ale u samořiditelných aut už nebude důvěra tak důležitá, když už majitel nebude řídit...

BRUSSON: To jsou dvě trochu odlišné věci, bezpečnost a důvěra. To, o čem v této souvislosti hovoříte, je samotná bezpečnost. Ale pro nás je podstatnější ona celková důvěra. Když si lidé u nás vybírají, jak pojedou, nevybírají si auto, ale člověka, se kterým pojedou. Hodnotí, jak jsou tito lidé společenští a povídaví, jaké je prostředí v autě, celková atmosféra a podobně. A nic z toho se nezmění. Samořiditelná auta zlepší bezpečnost, ale na mezilidské interakci nic nezmění. Když se v budoucnu rozhodnete nastoupit do samořiditelného auta se třemi dalšími lidmi, také budete chtít vědět, co jsou zač.

LIDOVÉ NOVINY: Spolupracujete s některými automobilkami na svém budoucím rozvoji?

BRUSSON: Samozřejmě s různými partnery diskutujeme o tom, jak bude vývoj probíhat, ale aktivně na ničem konkrétním nepracujeme. Některé firmy jsou v tomto ohledu aktivnější než my, ale je to dáno především tím, že se soustředí na dopravu po městě, kde její automatizace postupuje rychleji. Řada automobilek se domnívá, že autonomní řízení bude zprvu možné v určitých geograficky vymezených oblastech, třeba vybraných částech města. Ale doba, kdy budete moci jet zcela automatizovaným vozem z předměstí Paříže do vesničky na pobřeží Normandie, je stále ještě roky vzdálená. Aby totiž mohl BlaBlaCar opravdu fungovat se samořiditelnými vozy, v podstatě to znamená, že budou všechna místa, kde působíme, tedy prakticky po celém světě, připravena na autonomní vozidla. A do toho je ještě daleko.

LIDOVÉ NOVINY: Bude nástup autonomních aut znamenat úbytek vozů na silnicích?

BRUSSON: My sledujeme především obsazenost aut. Tady je mimochodem zajímavé, že dnes je minimem jednička, ale v budoucnu se samozřejmě samořiditelné vozy mohou dostat i na nulu. U cest s BlaBlaCar se obsazenost pohybuje okolo 2,6 až 2,7 osoby na jednu jízdu, záleží na konkrétním trhu. V celoevropském měřítku je přitom obsazenost aut asi 1,5 nebo 1,6 osoby, a to znamená, že umíme do auta dostat jednoho člověka navíc. V řadě zemí provádíme studie, odkud se tito cestující berou, zda například přecházejí z autobusové nebo vlakové dopravy, z vlastních aut nebo zda například předtím necestovali. Z toho pak můžeme usuzovat na skutečný potenciál snížení počtu aut na silnicích. Mnoho služeb dnes tvrdí, jak jsou schopny snižovat počty aut na ulicích, ale ve skutečnosti tomu tak není. My máme přesná čísla obsazenosti a jsme schopni vysledovat, odkud naši pasažéři přicházejí. Protože pokud by to všechno byli lidé, kteří doposud necestovali, tak se samozřejmě nijak počet aut nezmění. My ale máme důkazy, že se nám daří redukovat počty aut na silnicích, a díky tomu například můžeme ve Francii prodávat emisní povolenky jiným společnostem, protože nás francouzský stát uznává jako energii šetřící firmu.

LIDOVÉ NOVINY: Co na to automobilky, jaké s nimi máte vztahy? Přece jen, vy chcete počty aut snižovat, ale ony by chtěly prodávat aut více a více...

BRUSSON: Jde o dvě věci. Myslím si, že počet aut se může snížit a sníží se i jejich prodeje, ale ne o tolik, kolik možná někteří očekávají. My zvyšujeme vytížení a využití vozů, což by mělo mít v ideálním světě pro změnu ten důsledek, že je budou majitelé častěji měnit.

Stačí se podívat na klasické autopůjčovny, životnost auta v nich je třeba jen půl roku, pak se auto mění za nové. Běžní lidé dnes mění auto v průměru asi jednou za šest let. Pokud ale bude vaše auto využíváno mnohem více, třeba tím, že bude vozit pasažéry samo, když jste v práci, přinese vám sice peníze navíc, ale zároveň bude nutné ho dříve vyměnit. To podle mého názoru změní dynamiku autoprůmyslu.

LIDOVÉ NOVINY: Nebude to příliš drahé?

BRUSSON: Domnívám se, že celá hodnota, kterou lidé za vlastnictví a provozování auta vydají, se tak zásadně nezmění. Spíš je otázkou, kudy a kam tyto peníze poputují, jestli například lidé utratí více peněz přímo za auto, kolik jich utratí nebo naopak získají u různých služeb a platforem pro sdílení a další mobilitu a vydají za další doplňkové služby. Vytížené samořiditelné auto bude totiž potřeba častěji servisovat, také by ho asi měl někdo častěji uklidit, umýt a podobně. Pokud bude spousta aut vytížených třeba deset hodin denně, vytvoří to celou řadu dalších podnikatelských příležitostí navázaných na tento fakt.

LIDOVÉ NOVINY: Nemohou vám některé automobilky v budoucnu chtít konkurovat?

BRUSSON: Podle mě je velmi složité si představit, že by se automobilka stala takovou platformou, jako jsme my. Podstatou platformy je, že cílí na všechny a vytváří likviditu. Pokud by tohle měly řešit automobilky, znamenalo by to existenci spousty oddělených platforem.

I kdyby k tomu došlo, bude existovat nějaká vrstva, která se to bude snažit agregovat, podobně jako je tomu třeba u byznysu s letenkami nebo třeba u rezervací hotelů. Právě kvůli tomu, že výrobců aut je spousta, si dovedu jen těžko představit, že by se stali onou platformou.

Pak je tu ještě technologická otázka, zda to budou právě automobilky, kdo bude disponovat technikou, která umožní zpřístupnění a sdílení autonomních aut, nebo zda tu bude někdo jako Google, kdo bude tuto technologii ovládat, a lidé si pak budou kupovat něco jako „Android“ auto nebo „iOS“ auto.

LIDOVÉ NOVINY: Bude zapotřebí sdílení aut nějak centrálně regulovat?

BRUSSON: BlaBlaCar je platforma, která je založena na principu sdílení nákladů, řidič poskytující službu na ní nevydělává, jen sdílí náklady na provoz vozu s cestujícími. A i u samořiditelných vozů tomu bude v principu stejně. To auto bude tak jako tak stát určité peníze a stejně tak bude stát určité peníze jeho provoz.

Jízda autem z místa A do místa B bude stát v podstatě stejně, ať už je to auto samořiditelné, nebo ne. V zásadě bude cestování samořiditelným vozem dražší, protože ta auta samozřejmě budou z počátku stát mnohem víc peněz než běžné vozy. Z hlediska regulace spočívá krása našeho řešení v tom, že jde skutečně o sdílení nákladů, čímž se vyhneme dvěma problémům. Řidič nemá zisk, tudíž nemusí platit daně a nevztahuje se na něj žádná regulace jako na taxi. Nikdy jsme neměli v tomto ohledu žádné problémy a nedošlo k nucenému zastavení poskytování našich služeb. Důležité také je, že pojistka řidiče zůstává nadále platná. Když začnete své auto používat jako taxi, vaše běžná pojistka je totiž v tu chvíli neplatná, potřebujete profesionální pojistku. Ale když já přiskočím k vám do auta a jen vám přidám peníze na benzin, vaše pojistka mě kryje. To platí do chvíle, dokud nejde o komerční aktivitu. Takže z našeho hlediska vnímání sdílené ekonomiky tu nejsou žádné regulatorní překážky.

Je to vlastně jeden z důvodů, proč se nám podařilo vyrůst na 30 milionů uživatelů v tak krátkém čase. Spíš se v tomto ohledu setkáváme s pomocí, úřady mají rády, že shromažďujeme cestující jednoho vozu a že přispíváme ke snižování produkce emisí a spotřeby energie.

LIDOVÉ NOVINY: Nepřemýšlíte o rozšíření svých služeb, třeba právě na oblast jízd po městech?

BRUSSON: Je to směr, o kterém dlouhodobě uvažujeme, v podstatě jsme z této myšlenky i vzešli. Na začátku našeho podnikání jsme totiž prodávali velkým firmám platformu, která umožňovala například jejich zaměstnancům se snadno domluvit a sdílet vůz při cestě do práce. Zjistili jsme ovšem, že je to velmi složitá oblast, protože lidé jsou při krátkých cestách velmi citliví z hlediska času a méně je zajímají náklady na takovou cestu. Pokud to má fungovat tak, aby řidič nevydělával a získal příspěvek na provoz vozu, při krátké cestě třeba na 10 kilometrů by ten příspěvek znamenal tak dvě nebo tři eura. A v tu chvíli je problémem to, že musí řidič na někoho třeba deset minut čekat, což už je něco, co nechce za několik eur obětovat.

Na delší vzdálenosti už je to samozřejmě jinak, příspěvek je absolutně vyšší a krátké čekání nevadí. Tohle je tedy důvod, proč zatím naše služby fungují na meziměstských trasách. Existuje řada firem, které se snaží proniknout na trh sdílení dopravy ve městě, ale zatím se žádné nepodařilo najít ten správný recept. My si myslíme, že je jeho nalezení tak složité, že se raději budeme věnovat tomu, co lidé chtějí používat, tedy službu pro delší cesty. A v určité chvíli nakonec můžeme začít vzdálenosti zkracovat, a to i díky bohaté databázi uživatelů.

Bavíme se ale stále třeba o příměstských cestách, trasách dvacet či čtyřicet kilometrů, které dnes příliš dobře nepokrýváme a nepokrývají je ani služby jako Uber, protože ty už jsou při takových cestách velmi drahé. Tohle je pole, na které se určitě můžeme vydat.

LIDOVÉ NOVINY: Máte množství uživatelů, dovedete využít od nich získaná data k nějakým změnám v dopravě?

BRUSSON: My jsme si velmi rychle uvědomili, že máme k dispozici velké množství informací o řidičích, kteří mají určité potřeby. Zhruba rok tak například spolupracujeme s pojišťovnou AXA, se kterou jsme pojistili již přes čtyři miliony cest. Řidiči potřebují pojištění a pro nás je jednou z klíčových záležitostí z hlediska důvěry a bezpečnosti.

Uživatelům pojišťovna poskytuje dodatečné služby, za které dnes ani nemusí platit, a pojišťovna za to získává možnost oslovit velké množství řidičů, kteří potřebují pojištění. Předpokládáme, že díky nasbíraným datům budeme v budoucnu schopni nabízet uživatelům lepší a cenově výhodnější pojistky než dnes.

Dnes trh pojistek funguje v podstatě jednoduše, cena služby se odvíjí od vašeho věku, místa, kde žijete, a nějaké té historie minulých pojistek. Téměř neexistuje aktivní vyhodnocování podle toho, jak dobře se na silnicích chováte nebo jak jezdíte ekonomicky a ekologicky, ale tohle všechno my hodnotit můžeme na základě hodnocení uživatelů. Tím můžeme přinášet levnější a zajímavější pojistky, a to ve velkém měřítku. Asi třetina z našich 30 milionů uživatelů jsou řidiči.

BlaBlaCar je ze stejného důvodu zajímavý i pro automobilky, bavíme se o tom, jestli jim budeme umět nabídnout lepší auto, zda je přesvědčíme k tomu, aby si koupili technicky pokročilejší, ekologičtější vůz a podobně. S naší komunitou tedy můžeme pracovat velmi zajímavými způsoby.

LIDOVÉ NOVINY: Dovedete si představit expanzi nebo spolupráci i v ostatních způsobech přepravy?

BRUSSON: Zůstaneme na automobilovém poli. Pro mnohé lidi je BlaBlaCar jednoduše způsob dopravy. A pro nás nemá smysl, abychom se pouštěli do jiných způsobů přepravy. V současnosti je 80 procent cest mezi městy v Evropě uskutečňováno auty, a jelikož víme, že ta auta jsou ve většině případů celkem prázdná, znamená to, že tu existuje obrovská zásoba přepravních míst. Ta je větší než kapacita jakýchkoli vlaků či autobusů, a to zhruba desetkrát nebo dvacetkrát. Dnes jsme tak stále na začátku potenciálu, který můžeme využít.

LIDOVÉ NOVINY: A co různá multimodální přeprava?

BRUSSON: Domnívám se, že my nejsme ti, kdo by tuto návaznost měl řešit, měla by to být nějaká další společnost. Prostě se soustředíme na dopravu mezi městy a vytížení aut. Jak se lidé přepraví v těch prvních nebo posledních kilometrech, jak se přepravují mezi tím, to je otázka pro někoho jiného.

Určitě tu je prostor pro nějakou další platformu, která cestujícímu řekne, že má tam a tam dojet třeba metrem a pak jet s BlaBlaCar a zbytek cesty dojet třeba vlakem. My v tomto duchu různé způsoby přepravy agregovat nehodláme. Věříme v to, že se buď stanete určitým způsobem přepravy, nebo se můžete stát agregátorem určitých způsobů přepravy, jako to třeba dnes funguje u letenek. Ale obojí najednou nejde. My chceme v tomto ohledu zachovat jednoduchost. Když chcete jet s BlaBlaCar, asi těžko oceníte nabídku letenky.