Z pohledu „náhodného“ návštěvníka je tohle vlastně laponský ráj, přesně tak, jak si jej lze představit podle brožur cestovních kanceláří. V půli března, ke konci drsné zimy, kdy už i tady na severu přichází přece jen vcelku běžné střídání dne a noci, tady v lehce kopcovité krajině leží bělostné závěje sněhu jak z pohádky. A za jasné noci se tu lze kochat nádhernou polární září v podobě, v jaké vám ji neukáže ani tapeta na pozadí vašeho PC.
Není divu, že do Ivala, nejseverněji položeného letiště Finska, ale také celé Evropské unie, míří až překvapivé zástupy turistů. Vždyť jen kousek odsud se nachází oblíbená turistická destinace Saariselkä, která se zdá být tím pravým místem pro ochutnání toho, jak to vypadá za polárním kruhem.
Jenže kromě turistů, kteří sem létají za psími spřeženími a tou pravou finskou saunou, kde se odvážlivci namísto studenou vodou ochlazují ponořením do ledového jezírka, sem jezdí i inženýři a špičkoví testovací řidiči. Ti míří do „tajného“ testovacího centra, které si tu postavila pneumatikářská společnost Nokian. Příznačně se jmenuje White hell, tedy Bílé peklo.
Pár hodin světla
Tady na ploše více než 700 hektarů mučí inženýři a testovací jezdci Nokianu pneumatiky někdy až do roztrhání. Značka si na svém testování hodně zakládá, vždyť polovinu svého rozpočtu na výzkum a vývoj (v roce 2017 činil R&D rozpočet 21,8 milionu eur) utratí právě za testy pneumatik v praxi. Areál nedaleko Ivala je jedním z testovacích center firmy a chlubí se tím, že jde o nejseverněji položené testovací středisko v celém pneumatikářském odvětví.
Poloha je v tomto případě důležitá, protože má přímý vliv na to, jak dlouho mohou intenzivní testy zimních pneumatik probíhat - v Bílém pekle běžně od listopadu do poloviny dubna, tedy skoro po půl roku. A když počasí dovolí, tak je možné, že testovací čety onen půlrok „přetáhnou“.
Je tu i ohromná ledová hala: krytá rovinka měří 700 metrů a umožňuje testování především brzdných vlastností pneumatik za stabilních podmínek na krásném ledovém povrchu. Celkem v Bílém pekle ročně otestují přes 20 tisíc plášťů, které pod rukama testovacích jezdců urazí v průměru přes 40 tisíc kilometrů. |
Testování je mnohdy velmi náročné. Na začátku prosince začne polární noc a slunce se objeví zase až v první třetině ledna, a to zpočátku jen na několik hodin denně. Ještě na začátku února tu den trvá pouhých pět hodin. Slunce ale může být i nepřítelem. Na jaře, když vysvitne hodně intenzivně, se může teplota oproti noci přes den vyšplhat i o 40 stupňů Celsia výše, a to znamená pro testy stopku. Inženýři a jezdci pak čekají zase na noc, kdy teplota klesne na požadované hodnoty. Například sněhová vánice vadí méně…
Celý rozlehlý (a také bedlivě střežený) areál se skládá z náročných tratí, na kterých krouží testovací jezdci vlastně neustále dokola, když to tak bez ohledu na noc či den. Jsou tu cesty, které simulují klasické zasněžené silničky, najdeme tu plochy na zamrzlém jezeře, ve sněhu a ledu jsou tu vytvořeny různé testovací trati, které mají za úkol otestovat různé schopnosti pneumatik: třeba na krásném závodním okruhu „vyřezaném“ ve sněhu a ledu se tu testuje ovladatelnost a výdrž pneumatik při rychlé jízdě, na dlouhé ledové pláni je prostor pro test chování při vyhýbacích manévrech, brzdění a dalších událostech. A to na různých površích.
Najdeme tu různá stoupání s různými druhy sněhu a ledu, a ačkoli to může vypadat, že někdo jen tu a tam odhrnul sníh, ve skutečnosti jsou trati pečlivě udržovány tak, aby byly jednotlivé testy vzájemně porovnatelné, a tím pádem vypovídající.
Je tu i ohromná ledová hala: krytá rovinka měří 700 metrů a umožňuje testování především brzdných vlastností pneumatik za stabilních podmínek na krásném ledovém povrchu. Celkem v Bílém pekle ročně otestují přes 20 tisíc plášťů, které pod rukama testovacích jezdců urazí v průměru přes 40 tisíc kilometrů. Tratí je tu celkem přes sto kilometrů, ale někdy se testovací jezdci vydávají i na běžné silnice v blízkém okolí. Nebo třeba na sousední zamrzlé jezero, které dává další možnosti k testům ovladatelnosti.
Není pneumatika jako pneumatika
Mimo areál vyrážíme na začátku naší návštěvy na projížďku i my. A to abychom si vyzkoušeli dvě speciality: jak jezdí auta na speciálních zimních pneumatikách pro severské trhy, a také novou pneumatiku pro auta kategorie SUV, která je naopak určena do našich končin. Pneumatiky pro různé podmínky se totiž hodně liší a není zimní pneumatika jako zimní pneumatika.
Nokian v podstatě rozlišuje u osobních aut tři základní druhy: pneumatiky s hřeby, které jsou v severských zemích běžné, ale u nás jsou povolené jen pro složky integrovaného záchranného systému. Jejich protikladem jsou klasické zimní pneumatiky pro „středoevropské“ klima.
Evropská zimní pneumatika musí být univerzálnější, musí snést vyšší teploty a lépe se poprat se sněhovou břečkou nebo třeba jen vodou na silnici. I proto je tu rozdíl v konstrukci hodně znát. |
A pak jsou tu „severské“ zimní pneumatiky, které stojí kdesi mezi tím - nemají hřeby, ale mají speciální konstrukci, která zlepšuje jejich přilnavost a záběr na sněhu a ledu.
Proč tohle rozdělení? To si ihned zkoušíme za volantem silného kupé Audi RS5 obutého právě do speciálních severských pneumatik bez hřebů. Ty jsou stavěny na místní specifické podmínky: nízké teploty, sníh a led.
Evropská zimní pneumatika musí být univerzálnější, musí snést vyšší teploty a lépe se poprat se sněhovou břečkou nebo třeba jen vodou na silnici. I proto je tu rozdíl v konstrukci hodně znát: širší běhoun a ostřejší přechod do bočnic u severské pneumatiky zlepšuje záběr a ovladatelnost auta, ale v našich podmínkách by znamenal třeba přílišné přehřívání pneumatiky a horší schopnost odvádět vodu.
S kupé Audi vyrážíme na běžné silnice, kde je sice odhalený asfalt, ale v nepravidelných sledech ho překrývá vrstvička ledu a ujezděného sněhu. To jsou pro řidiče jedny z nejnáročnějších podmínek, protože se povrchy neustále střídají a je velmi těžké odhadnout aktuální úroveň přilnavosti nebo třeba brzdnou dráhu. Proto byste čekali, že se tu jezdí hodně opatrně. Jenže je to trochu jinak.
Vůbec se nedivíme, že z Finska pochází tolik hvězdných mistrů volantu. Kdo se naučí ovládat perfektně auto v takových podmínkách, jaké panují právě na místních silnicích, pro toho je jízda na závodním okruhu nebo v uzavřených úsecích etap rallye doslova procházkou růžovým sadem. |
Na takovýchto „okresních“ silnicích je tady klidně povolená i stovka a řidiči se nezdráhají rychlostního limitu využít. Zpočátku si nejsme jisti, jestli je pro nás taková rychlost vhodná - upřímně, u nás bychom za takových podmínek rozhodně tak rychle nejeli. Specifické pneumatiky nám ale rychle dodají na jistotě a zjišťujeme, že ovladatelnost auta je i za takových podmínek vynikající. I když záměrně zkoušíme dostat auto do úzkých třeba jízdou polovinou auta na suchém a polovinou na zledovatělém povrchu, stabilizační systémy zůstávají klidné a kupé jede bez problémů dál. Jsme překvapeni, jak auto poslouchá.
A už se vůbec nedivíme, že z Finska pochází tolik hvězdných mistrů volantu. Kdo se naučí ovládat perfektně auto v takových podmínkách, jaké panují právě na místních silnicích, pro toho je jízda na závodním okruhu nebo v uzavřených úsecích etap rallye doslova procházkou růžovým sadem. Snad každý finský řidič je svým způsobem skvělý závodník, cit pro ovládání auta za obtížných podmínek tu pilují už v autoškole.
To to brzdí
Ale zpět na silnici. Přesedáme do klasických kompaktních SUV s novými „evropskými“ pneumatikami WR SUV 4. Ukazuje se, že i ty se vyrovnávají s místními podmínkami skvělým způsobem a ani na nich není problém jezdit po silnicích okolo Ivala na hranici rychlostních limitů. Přitom si všímáme, o kolik méně je tento typ zimní pneumatiky hlučný oproti těm severským. Je to jeden z důsledků odlišné konstrukce.
To pravé porovnání nás ale čeká až zpět v samotném areálu Bílého pekla. Tady na nás na rozsáhlé pláni čekají tři stejné Volkswageny Golf obuté právě do tří různých druhů pneumatik: plášťů Nokian Hakkapeliittä 9 s hřeby, „severskými“ plášti Hakkapeliittä R3 a „středoevropskými“ WR D4. Před námi je trať se třemi povrchy: vcelku hladkým ledem, ledem se sněhem a drsnou sněhovou roletou. Úkol zní jasně: rozjet se asi na 40 km/hod. a pak na značce zabrzdit a sledovat brzdnou dráhu.
Pneumatika s hřeby brzdí perfektně i na tom hladkém ledu, máme pocit, jako bychom byli za dobrého počasí na asfaltu s autem se špičkovými letními pneumatikami. I rozjezd s takovým obutím je hračkou, kola se zbytečně neprotáčejí a vše probíhá hladce. |
Rozdíly jsou ohromující. Pneumatika s hřeby brzdí perfektně i na tom hladkém ledu, máme pocit, jako bychom byli za dobrého počasí na asfaltu s autem se špičkovými letními pneumatikami. I rozjezd s takovým obutím je hračkou, kola se zbytečně neprotáčejí a vše probíhá hladce. Výborně si vede i severská pneumatika: trochu hůř se chová při rozjezdu, ale při brzdění se zdá, že skvěle „lepí“ a dovede auto zastavit subjektivně pořád na příznivě krátké dráze. To zimní pneumatika do našich podmínek vyžaduje na ledu opravdu obezřetnost, a to už při rozjezdu, kdy to chce být hodně jemný na plynu. Brzdná dráha je tu pak mnohem delší než u předchozích typů pneumatik.
Rozdíly se vyrovnávají na zdrsněném povrchu a pak především ve sněhu, tady už to takové drama opravdu není. Jasně to ale ukazuje, k čemu jsou jednotlivé pneumatiky různých konstrukcí určené: v zimě ve městě v našich podmínkách speciální severskou pneumatiku neoceníte, možná by spíš došla rychlé újmy a brzy se opotřebovala. Přesto se severské pláště v Česku koupit dají - pořizují si je hlavně motoristé v horských oblastech, kde jim přes zimu přece jen poskytnou trochu větší jistotu a bezpečnější ovládání auta. Jen je pak dobré s takovými plášti třeba trochu ubrat například při případném výletu na dálnici, aby se pneumatika moc nepřehřívala a neničila.
Zábava na ledu
Každá pneumatika je jednoduše určitý kompromis různých požadavků a vlastností. Někdy to ale vypadá, jako by tu při testování mohli jezdci na tyto kompromisy zapomenout. To když usedáme za volant obřího pick-upu Ford Ranger v úpravě Arctic Trucks, který má obuté velké balonové pneumatiky do terénu. S ním si tu můžeme po zasněžené pláni dovádět všemožnými způsoby, ideálně ve smyku.
Hlavní je netrefit hlubší závěj, a když už se to náhodou nechtěně podaří, neuváznout v ní. S úsměvem od ucha k uchu si v takové chvíli vzpomínáme na oblíbenou hlášku Jerremyho Clarksona „výkon!“. Právě pořádná dávka plynu nás ze závěje vytáhne a auto pokračuje ve svém více či méně námi kontrolovaném tanci po zamrzlé ploše.
Hlavní je netrefit hlubší závěj, a když už se to náhodou nechtěně podaří, neuváznout v ní. S úsměvem od ucha k uchu si v takové chvíli vzpomínáme na oblíbenou hlášku Jerremyho Clarksona „výkon!“. |
Pak přichází ještě svezení na onom v ledu a sněhu vytvořeném závodním okruhu. Když si tady, ať už na sedačce spolujezdce, nebo sami za volantem, užíváme rychlou jízdu v relativním bezpečí vcelku měkkých sněhových bariér (opět ideálně bokem), říkáme si, že místní testovací jezdci mají jednu z nejlepších prací na světě.
Jenže pak nám dojde, jaká je venku zima a že tu po dlouhou dobu svého pobytu zaměstnanci nevidí slunce. Navíc jsou daleko od rodin a blízkých. Zábava, kdy se v rámci svých pracovních povinností hodiny a hodiny můžete autem kontrolovaně klouzat, je vykoupena drsnými podmínkami. Navíc zdaleka ne všechny místní úkoly jsou tak zábavné a někdy jde o dost nudnou rutinu. I takový je život testovacího jezdce za polárním kruhem.
Otcové zimních pneumatik
V Nokianu jsou ale na své inženýry a jezdce skutečně hrdí. Firma si právě na tradici v oblasti zimních pneumatik nesmírně zakládá. Kořeny firmy sahají až do roku 1898 a ano, s finskou značkou Nokia má výrobce pneumatik hodně společného: pod touto značkou se pneumatiky hodně dlouho prodávaly, jelikož v dobách, než se Nokia stala elektronickým obrem, byla jednou z hlavních částí její činnosti právě gumárenská výroba.
Dnes jsou Nokia a Nokian nezávislé firmy, z nichž ta druhá si ponechala tradici výroby pneumatik. A právě v této tradici se zrodila i první zimní pneumatika na světě: stalo se tak v roce 1934 a nesla označení Kelirengas. O dva roky později se pak objevila zimní pneumatika Nokia Lumi-Hakkapeliittä, v jejíž tradici teď pokračují pláště, které Nokian „mučí“ ve svém testovacím centru v Laponsku.
