Auta bez řidiče? Jen tak nebudou.

Sedět na místě spolujezdce vedle osoby, o níž víte, že auto neřídí, je docela zvláštní pocit. A to i v bezpečném a uzavřeném prostředí testovacího polygonu. Technik za volantem prototypu obyčejného BMW 3 přestavěného společností Bosch na samořiditelné vozidlo tu zajišťuje bezpečnost. Složitý autonomní systém totiž občas vypoví službu, a tak přece jen musí člověk za volantem převzít kontrolu.

Automatická jízda je trochu kostrbatá, brzdění před zatáčkou náhlé a prudší, než jak by brzdil klidně jedoucí řidič. Auto najíždí do oblouku, volant se sám točí technikovi pod rukama. Zatáčku projíždí auto relativně pomalu, pak opět docela razantně zrychluje. Jízda působí nepřirozeně, postrádá preciznost závodních jezdců i plynulost běžného zkušeného řidiče.

I když se prototypy v tomto ohledu samozřejmě zlepšují, samořiditelné vozy budou ještě dlouho budit nedůvěru. Vždyť auta přece sama nejezdí. I proto jsou komerčně dostupná samořiditelná vozidla zatím hudbou vzdálenější budoucnosti. To potvrzuje například Tomáš Svoboda z katedry kybernetiky Fakulty elektrotechnické ČVUT. „Ta technika tu je a funguje. Ale lidé teprve zjišťují, jestli je po takovém řešení společenská objednávka. Spousta věcí je technicky možná, ale lidé po nich netouží,“ říká docent, který se zabývá oblastí umělé inteligence.

Nejoptimističtější odhady dnes hovoří o tom, že by se zcela autonomní osobní auta mohla v prodeji objevit do pěti let. Ve skutečnosti bude cesta k nim delší, jelikož dnes není na autonomní vozidla připravena ani legislativa.

Komfort vs. bezpečnost

„V současnosti jsou prioritou standardizace a harmonizace přenosu dat mezi vozidly navzájem, mezi auty a infrastrukturou, různými uživateli a správci dat, dále ochrana těchto dat a otázka právní odpovědnosti. Je třeba jasně řešit, kdo ponese odpovědnost za případná selhání techniky. Aby inteligentní doprava fungovala jako celek, vyžaduje krom vývoje na straně automobilek i velké investice států do inteligentní infrastruktury. Zcela autonomní doprava je tak vizí na desetiletí, nicméně dílčí řešení je možné realizovat již dnes,“ vysvětluje úskalí Petr Dolejší, ředitel pro mobilitu a udržitelnou dopravu z Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA). Současné chytré systémy také potřebují vylepšit spolehlivost. „Dnešní metody mají úspěšnost přes 99 procent, takže se hraje o ty zbývající desetinky, aby vše fungovalo úplně spolehlivě,“ říká Tomáš Svoboda.

Auta tak budou jezdit sama již poměrně brzy, ale stále budou pro provoz vyžadovat řidiče a jeho pozornost, člověk za volantem bude odpovědný za to, že se nic nestane. Namísto úplného nahrazení řidiče strojem se tak dnes technika soustředí na maximální zvýšení bezpečnosti. Ta je hlavní prioritou, zatímco zcela samostatná jízda vozidel je pouze komfortním prvkem, který tak důležitý není. Auta dnes směřují za cílem, aby pod jejich koly a v jejich útrobách neumírali lidé, ne aby mohl manažer na služební cestě pohodlně pracovat ve voze, kde sedí sám.

V roce 2013 zemřelo v důsledku nehody motorového vozidla na celém světě 1,4 milionu lidí. Dopravní nehody jsou nejčastější příčinou úmrtí u dětí a mladých lidí ve věku 10 až 19 let. Následky nehod motorových vozidel znamenaly pro globální ekonomiku již v roce 2003 zátěž větší než 500 miliard dolarů. A ačkoli se ve vyspělých zemích daří následky nehod snižovat, rychle se rozvíjející ekonomiky přispívají k celkovému růstu negativních vlivů automobilové dopravy.

Elektronika tak dnes řidiči především pomáhá předcházet nehodám a zmírňovat jejich následky, je to ale on, kdo musí převzít konečnou kontrolu nad strojem, když se něco děje. Systémy jsou totiž naladěny tak, aby nevydávaly zbytečná varování, což ovšem znamená, že někdy nereagují i ve skutečně krizové situaci. Proto každý, kdo si dobrovolně stoupne třeba v rámci předváděcí akce před auto se systémem krizového brzdění před chodcem, hazarduje se svým zdravím.

„Falešný alarm je méně přijatelný než to, že asistenční systém nezareaguje,“ vysvětluje jeden z techniků za volantem testovacího auta na polygonu společnosti Bosch. Pro dnešní čím dál chytřejší asistenční systémy, které brzy dovolí například úplně automatickou jízdu po dálnici, je řidič určitou pojistkou. U autonomních vozidel, která pojedou zcela sama třeba i bez posádky, budou muset jako pojistky fungovat další a další elektronické systémy.

Kamery a radary

Adaptivní tempomaty, systémy nouzového brzdění, udržování v jízdním pruhu nebo různé systémy varování, které pomohou řidiči řešit lépe krizovou situaci, to jsou prvky výbavy, které se dnes dají pořídit u zcela běžných vozů. „Řada z těchto prvků bude téměř povinná. Od roku 2016 například nezíská plný počet hvězd v nárazových testech Euro NCAP auto, které nebude mít systém krizového brzdění pro zabránění srážky s chodcem,“ vysvětluje Wilfried Mehr, manažer divize pokročilých asistenčních systémů řidiče společnosti Continental.

Legislativa dnes z aktivních prvků bezpečnosti vyžaduje třeba stabilizační systém ESP. I ten může své funkce zlepšovat. Společnost Bosch například předváděla na novinářské akci systém, který pomůže řidiči s vyhýbacím manévrem. Auto detekuje překážku, řídicí jednotka určí, jak moc je potřeba zatočit pro vyhýbací manévr. Systém ESP pak řidiči přibrzděním kol na jedné straně auta pomůže zatočit tak, aby se nebezpečí vyhnul. To v případě, že řidič „netrefí“ potřebný úhel zatočením volantem.

K detekci překážky v takovém případě dnes slouží radary nebo kamery. Právě obliba kamer v autech v poslední době hodně roste. „Je to pasivní senzor, nic nevyzařuje. Je malá a levná, na auto se jich dá namontovat spousta,“ vysvětluje ekonomický základ Tomáš Svoboda. Kamery umožňují rozpoznávat značky, jízdní pruhy, chodce nebo i překážky. Instalace stereo kamery může dát autu funkci adaptivního tempomatu.

Druhým oblíbeným senzorem je radar. Je sice dražší, ale překážky vidí ve větší vzdálenosti než kamera, proto je vhodnější pro adaptivní tempomaty. „Radar pomůže i s detekcí chodce, odhalí jeho nohy mezi stojícími automobily. Funguje stejně ve dne i v noci, nerozhodí ho mlha a poradí si i s deštěm. Ale samozřejmě nevidí značky ani jízdní pruhy,“ vysvětluje funkci senzoru Wilfried Mehr.

Zpracovaný signál ze senzorů může sloužit buď pro varování řidiče, nebo rovnou k tomu, že auto samo provede patřičný zásah. I proto se dnes vyvíjí metodiky, které budou asistenční systémy hodnotit a testovat, aby zákazníci měli představu o jejich funkcích a účinnosti.

Trh s asistenčními systémy začíná být velmi lukrativní záležitostí. Už letos by měl podle odhadů společnosti Continental světový trh se senzory, čipy a další elektronikou, která umožňuje funkci asistenčních systémů, přesáhnout hodnotu dvou miliard eur. V roce 2020 by to mělo být přes deset miliard eur.

Auta potřebují vědět víc

Pro to, aby byly dnešní asistenční systémy přesnější a aby nakonec mohla existovat i opravdová autonomní vozidla, potřebují dnešní palubní systémy ve vozech získat více informací o situaci. Jednou z cest pro vylepšení je například rozšíření detekce dopravního značení i na semafory.

Jak si Index LN ověřil na testovacím polygonu společnosti Continental, systém už dnes funguje docela spolehlivě, umí řešit i situace s poměrně složitými signály. Do sériových aut se dostane příští rok. Budoucnost je ale ve větším propojení vozů s infrastrukturou. Díky propojení aut mezi sebou a napojení na internet si budou moci auta dávat vědět o nebezpečných situacích, dříve se dozvědí třeba o koloně. Ale třeba i o červené na dalším semaforu, kam teď kamera nedohlédne. Řízení pomocí takzvaného elektronického horizontu, který umožní autu nahlédnout dále, než vidí řidič i senzory, by mělo zvýšit plynulost provozu.

Jednou z velmi zajímavých disciplín je i vyhodnocování stavu vozovky. Na testovacím oválu Continentalu prototyp ukazoval, co vše může auto pomocí senzorů a připojení na internet zjistit. Jde přitom o údaje, které jsou řidiči často zcela zjevné. Vozidlo si například stáhne data o počasí a díky nim s přihlédnutím k ročnímu období elektronika ví, že nehrozí námraza.

Další vyhodnocení už ovšem jde za schopnosti řidiče. Z aktuální teploty a údajů o vlhkosti vzduchu a rosném bodu dovede vůz získat informace o pravděpodobnosti deště. Podle údajů z kamery a laserového senzoru dovede auto poznat louže nebo mokrou vozovku. Podle otáčení kol a dalších senzorů zrychlení umí systém detekovat například hladký nebo hrubý asfalt. Jednoduše to, co řidič cítí a vidí, musí elektronika nějak zjistit. A dnes už to umí, což může pomoci vylepšit funkci asistenčních systémů, třeba proto, že budou umět reagovat na aktuální podmínky a budou tedy pracovat s přesnější informací o možné brzdné dráze nebo pravděpodobnosti smyku.

Vize nula

Všechny chytré moderní systémy, které jsou dnes již k dispozici nebo jsou teprve ve vývoji, směřují k jednomu cíli, k takzvané vizi nula. K té se v různých podobách zavázala celá řada firem a organizací. Cíl je ale ve všech případech jednotný. Za pomoci špičkové techniky by se nejprve na nulu měl snížit počet obětí dopravních nehod, v následném kroku by na nulu měl klesnout počet zranění a nakonec by měly zcela vymizet i samotné dopravní nehody.

„Tato vize nemá přesný časový rámec, ale je určitě dosažitelná,“ říká Wilfried Mehr. „O rušení prvků pasivní bezpečnosti, jako jsou například airbagy a nárazové struktury, se dnes diskuse nevedou,“ odpovídá vzápětí na otázku, zda vize nula změní konstrukci samotných aut. Jenom to dokazuje, že vize světa bez automobilových nehod je zatím hodně vzdálená. Ale vzhledem k pokroku, který technika v posledních letech udělala, není nereálná.

„V Německu zahynuli dva lidé při automobilové nehodě.“ I tak by mohl jednou v budoucnosti vypadat titulek na titulní straně největších světových novin a internetových portálů. Podobně jako dnes média informují o leteckých neštěstích, možná budou v budoucnu referovat o haváriích na silnicích. Tak vzácné budou. Jen zatím nevíme, kdy přesně.