Sesuv půdy na D8: Skončí dálnice v tunelu?

Sanace po červnovém sesuvu půdy na budovanou D8 vyjde až na miliardu korun. Letitá diskuse o variantách vedení dálnice znovu ožívá.

Letecký pohled na celý rozsah sesuvu. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Letecký pohled na celý rozsah sesuvu. | foto: © Ministerstvo životního prostředíČeská pozice
Letecký pohled na celý rozsah sesuvu.

Když se letos 7. června sesunul u Litochovic v Českém středohoří svah o šířce dvou set metrů a délce téměř půl kilometru, zavalil kromě kolejí také poslední budovaný úsek dálnice D8. Ještě koncem července hrozilo, že se obrovská masa zeminy může znovu uvolnit a ohrozit nedaleké Litochovice. Vyplývá to ze zprávy ministerstva životního prostředí (MŽP), kterou resort připravil pro vládu.

Na základě těchto informací vláda v polovině srpna ustanovila pracovní skupinu a dala ministerstvům dopravy a životního prostředí za úkol připravit možné varianty dalšího postupu včetně výpočtu nákladů na jednotlivé varianty. Náklady nebudou zrovna malé. Jen sanace území může stát až miliardu korun a dle předběžných odhadů geologů by ani poté nebylo jisté, zda k sesuvu nedojde znovu.

Podrobnější informace o aktuálním stavu sesuvu z geologického hlediska není snadné zjistit. Česká geologická služba (ČGS), jejímž zřizovatelem je MŽP, totiž dostala dle vyjádření svého sekretariátu zákaz poskytovat o něm informace médiím a geologové novináře odkazují na nadřízené ministerstvo životního prostředí.

Po zemi, nebo pod zemí?

Červnové deště, po nichž k sesuvu obrovské masy zeminy došlo, otevřely i letitou diskusi o tom, jakým způsobem by měla být v inkriminované oblasti Českého středohoří dálnice vedena – zda nad zemí jako doposud, nebo alespoň zčásti tunelem. Vyplývá to alespoň z vyjádření mluvčího MŽP Matyáše Vitíka: „Je to o tom zajistit peníze na sanace a průzkumné práce, v současné době je předčasné mluvit o variantách, jak sesuv vyřešit. Jestli by se jednalo o jeho odstranění, ukotvení tak, aby se již nemohl dále pohybovat, případně o vedení dálnice pod zemí či mimo současnou trasu. Toto všechno bude součástí expertní práce, na jejímž konci by měla byt vybrána optimální varianta.“

V podobném smyslu se aktuálně pro ČESKOU POZICI vyjádřil i ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák. Podle něj je současná naplánovaná trasa nevhodná, jelikož prochází územím s výrazným výskytem sesuvů. Výstavbu dálnice tak mohou v budoucnu čekat další komplikace (dřívější ministři dopravy přitom vždy podporovali jen jednu variantu – tu současnou, která přetíná České středohoří). V každém případě se nejspíš nepodaří dálnici otevřít dle plánu. „Pokud se sanační práce protáhnou, dálnici se stěží podaří dostavět do konce roku 2015,“ dodal Žák.

Šéf ŘSD: „Dálnice je skoro dostavěná, těch zbývajících 16 kilometrů už jinudy vést ani nelze“Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) coby investor stavby by nejraději i přes znepokojivé informace o možnosti dalších sesuvů nadále pokračovalo ve stavbě hned, jak to bude možné, a to v současné povrchové variantě.

Generální ředitel ŘSD David Čermák dokonce zatím ani nevzdává plánovaný termín dokončení v roce 2015. „Pokud se podaří co nejrychleji sanovat území, je reálné to stihnout,“ uvedl pro ČESKOU POZICI Čermák, který jinou variantu vůbec nepřipouští: „Ta dálnice je skoro dostavěná, zbývajících 16 kilometrů už jinudy vést ani nelze. Tahle diskuse se měla vést na začátku 90. let, když se dálnice plánovala.“

Bylo to nutné?

Čermák má v zásadě pravdu. Smutné na celém příběhu totiž je, že o riziku sesuvu půdy v této části Českého středohoří se vědělo léta, avšak všechny předchozí vlády varování odborníků ignorovaly. Konkrétně na možnost sesuvů opakovaně v letech 1995 i 2004 (viz příloha PDF) upozorňovali geologové z  Českého geologického úřadu, později z ČGS. A současnou variantu výstavby, tedy přetnutí Českého středohoří povrchovými stavbami, z hlediska vysokého rizika sesuvů geologové v několika studiích objednaných jak občanskými sdruženími, tak samotným MŽP, označili za nejméně vhodnou.

  • RNDr. Vladimír Cajz, oblastní geolog Českého geologického ústavu: Posouzení studie „Dálnice D8 – stavba 0805 Lovosice – Řehlovice“,  28. března 1995: „Stavba charakteru dálničního tahu natolik zatěžuje podklad, že jev aktivizace staršího sesuvu, či objevení se sesuvu nového v náchylném území jsou dosti pravděpodobné... Toto území je velmi náchylné k tvorbě sesuvů. To by patrně znamenalo technicky i ekonomicky velmi náročné kotvení vozovky a stabilizaci rozsáhlého areálu sesuvného území.“
  • Ing. Zdeněk Hroch, CSc., Český geologický ústav, 11. března 1996: „Předložené trasy dálnice D8, dotýkající se prostoru lomu Prackovice, jsou z hlediska geologických nebezpečí velice riskantní, technicky a finančně náročné, budou vyžadovat rozsáhlé a nákladné sanační práce a nelze vyloučit, že stavba dálnice v tomto prostoru může ohrozit celkovou stabilitu území v poměrně velké rozloze... Z hlediska inženýrskogeologického jsou všechny varianty tras dálnice D8, vedené po levém úbočí údolního svahu Labe, nejméně vhodné a obsahují největší počet geologických rizik, která mohou stavbu dálnice nesmírně prodražit a v některých případech i ohrozit. Doporučujeme proto vedení trasy dálnice přes České středohoří znovu přehodnotit.“

Proti budované variantě od začátku protestovali i ekologové, zejména sdružení Děti Země, které s ŘSD vede řadu sporů a dostavbu dálnice dlouho blokovalo. Vadí jim, že dálnice zasáhne do profilu chráněné oblasti a v podstatě ji přepůlí, což bude nejen neestetické, ale může také ohrozit migraci mnoha živočišných druhů.

Původně ekologové prosazovali, aby se stavba dálnice Chráněné krajinné oblasti České středohoří vyhnula úplně. Druhým návrhem bylo vést téměř celý úsek dálnice mezi Lovosicemi a Řehlovicemi v třináct kilometrů dlouhém tunelu. Tato varianta by však byla příliš nákladná, a tak se jako kompromisní řešení nabízel návrh, ke kterému se připojili i někteří geologové – postavit jen 3,35 kilometru dlouhý tunel Kubačka.

Ekologové argumentovali, že trasa bude o 640 metrů kratší než povrchová varianta a bude šetrnější ke krajině, fauně i životnímu prostředí obecně. A navíc by u ní podle nich tolik nehrozily sesuvy.

Kde byl zdravý rozum?

Jenže tlak na výstavbu povrchové varianty byl silnější. V dubnu 1995 za vlády Václava Klause tak ministerstvo životního prostředí vedené Františkem Bendou vybralo právě nejméně vhodnou povrchovou variantu „C“, oficiálně proto, že její výstavba měla být nejrychlejší a nejlevnější. Čas od času se sice proti této variantě postavil některý z ministrů životního prostředí, například Miloš Kužvart za vlády Miloše Zemana, nakonec ale  Kužvart i další odpůrci vždy změnili názor nebo ustoupili. A v podstatě všechny dosavadní vlády (včetně té současné) prosazovaly povrchovou variantu dálnice.

Například varování geologů ze Státní geologické služby vláda už v roce 1995 „přebila“ odbornou studií profesora Jaroslava Paška z Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy, jehož posudek nebezpečí sesuvů přehlížel. Pašek, který dnes již aktivně tuto práci nevykonává, vládou vybraný Koridor „C“ podpořil jak v roce 1995, tak o devět let později, kdy si ho najalo i Ředitelství silnic a dálnic tehdy v čele s Petrem Laušmanem.

  • prof. Ing. Jaroslav Pašek, DrSc.: Srovnávací geotechnické posouzení původní trasy dálnice D8 a tunelu Kubačka autorizovaný odborný posudek pro ŘSD (v příloze PDF), 17. prosince 2004: „Řada indicií svědčí o dlouhodobé stabilitě území – dvě železniční trati, silnice, několik dálkových vedení jde napříč svahem, aniž by se projevoval nějaký pohyb, žádné stavební objekty nejsou porušeny. Trasa je projektovaná tak, že se výstavbou dálnice stabilita svahu neporuší... Závěr: Z rozboru podmínek výstavby vyplývá, že tunelová varianta je finančně, technicky i časově podstatně náročnější než varianta povrchová. Obávám se, že varianta s tunelem by byla ještě dražší, než připouští autoři její studie. Navíc snaha o převedení dálnice tunelem není opodstatněná, neboť stále opakované obavy z nestability území nejsou vůbec oprávněné. Území je postiženo fosilními jevy, které jsou dnes stabilní, a trasa dálnice je důsledně vedena tak, aby stabilitu nejen neporušila, ale naopak zajistila.“

Paškův posudek byl z odborného hlediska nenapadnutelný, vždy totiž psal, že povrchová varianta je „za použití jistých technických postupů možná“. „V tom měl vlastně pravdu. Jenže už nedodal, že tyto technické postupy budou stát miliardy,“ poznamenává na adresu svého kolegy geolog Vladimír Cajz. Nedotknutelnost Paškových posudků vyvrátila až příroda a masivní sesuvy (ten ze 7. června nebyl první), ke kterým k velkému překvapení vlády skutečně došlo.

Miroslav Patrik z organizace Děti Země k tomu pro ČESKOU POZICI uvedl: „Profesor Pašek už v roce 1996 a poté opět v roce 2004 ve svých narychlo udělaných a zcela nevěrohodných posudcích tvrdil, že žádné sesuvy nehrozí. Dokonce uvedl, že trasa dálnice je důsledně vedena tak, aby stabilitu nejen neporušila, ale naopak zajistila! Obří sesuv z června nám dal za pravdu a Děti Země doufají, že orgány činné v trestním řízení zahájí trestní řízení z důvodu obecného ohrožení. Sesuv totiž zničil jak část nedokončené dálnice, tak především železniční trať Správy železniční dopravní cesty. Současně vznikla škoda i Českým drahám.“

Komu to vyhovuje?

Geolog Cajz, který nyní působí v Geologickém ústavu Akademie věd, stále trvá na tom, že zvolená varianta výstavby D8 v inkriminované oblasti je nejméně vhodnou a její stavba se velmi prodraží. A vidí v tom záměr: „Je téměř jisté, že v blízké době dojde k dalším podobně velkým sesuvům. Až se odtěží tato zemina, tak se tím masiv jen aktivuje a sesuvy budou pokračovat. Do stabilizace území bude muset stát neustále investovat, a to v řádech stovek milionů korun. Na to jsme také upozorňovali od začátku. Tlak na výstavbu problematické varianty byl ale příliš silný. Profitovat z toho budou ještě hodně dlouho především stavební firmy,“ uvedl Cajz pro ČESKOU POZICI.

Tlak na výstavbu problematické varianty byl příliš silný. Profitovat z toho budou ještě hodně dlouho především stavební firmy.Paradoxní je, že ekology navrhovaná varianta tunelu Kubačka byla oficiálně odmítnuta proto, že by stavbu prodražila a prodloužila (aktuálně budovaná varianta měla být hotova v roce 2009 a stát 7,5 miliardy). Pokud by politici dali na radu geologů a již před deseti lety se začalo se stavbou tunelu Kubačka, již v roce 2014 mohl být celý úsek dálnice z Lovosic do Řehlovic v provozu.

Dle Cajze by varianta tunelu vyšla nakonec dokonce levněji (původně se u ní počítalo s jedenácti miliardami), protože podle předběžného prozkoumání neměl na rozdíl od povrchové varianty vést nejméně stabilním sopečným komplexem hornin, takže by odpadly i dodatečné investice na zabezpečování území před sesuvy.

Realita je tedy taková, že termín dokončení dálnice v roce 2015 je hodně nejistý (přičemž náklady byly před sesuvem odhadovány na 16 miliard a již nyní je téměř jisté, že to bude více) a okolní obce tak budou ještě řadu let obtěžovány nadměrným hlukem a smogem...

Bude nyní vláda iniciovat kroky, které by vedly k prošetření okolností výběru problematické varianty dálnice s miliardovými důsledky pro státní kasu? Na dotaz ČESKÉ POZICE Andrea Volaříková z tiskového oddělení vlády odpověděla: „Jedná se o mimořádnou událost, a proto je nyní prioritou řešení této havarijní situace. Odpovědi na otázky ohledně příčin sesuvu možná poskytnou také geotechnické průzkumy či následné sanační práce.“