Šéf Letiště Václava Havla: Musíme být atraktivní hlavně pro cizince

Loni Letiště Václava Havla odbavilo více než 15 milionů pasažérů. Už nyní se chystá na to, že v roce 2025 jich bude muset ročně zvládnout 25 milionů. Podle jeho šéfa Václava Řehoře ale řeší i to, aby se měli Češi kde najíst za rozumnou cenu.

Michal Pavec 28.7.2018
Václav Řehoř, šéf Letiště Václava Havla. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Václav Řehoř, šéf Letiště Václava Havla. | foto: MAFRA - Michal Šula
Václav Řehoř, šéf Letiště Václava Havla.

V Terminálu 1, pro lety mimo schengenský prostor, jsme nedávno přišli s otevřenou obchodní zónou. Umožňuje vystavit širší a zajímavější nabídku. Víc věcí je možné otestovat nebo ochutnat, líčí v rozhovoru předseda představenstva Letiště Praha a Českého aeroholdingu.

LIDOVÉ NOVINY: Co vám na letišti ještě chybí?

ŘEHOŘ: Připravujeme italskou restauraci či koncept zdravého občerstvení. Máme studii na to, co bychom na letišti měli mít, abychom pokryli požadavky „létající populace“, a vydělali na tom optimální peníze. Nemyslím si, že by nám nyní něco konkrétního chybělo. Naše služby i nabídky obchodů a restaurací si vedou dobře v průzkumech samotných cestujících, a to i v evropském srovnání.

LIDOVÉ NOVINY: Před několika lety byly velkým tématem ceny v letištních restauracích, které byly – alespoň pro Čechy – velmi vysoké. Jak jste na tom teď?

ŘEHOŘ: Nemůžeme určovat ceny těm, kdo si u nás pronajmou místo pro restauraci. Každý cestující má ale možnost vybrat si ze širokého cenového rozpětí. Třeba pivo můžete koupit od 45 do 150 korun. A už jsou i podniky ochotné nabízet určité potraviny za referenční ceny, třeba vodu za euro. Do určité míry můžeme vytvořit konkurenci v podobě vlastní restaurace, kde jsou ceny velmi přijatelné: teplé jídlo nabízíme od 95 korun. To jsme také využili při propagaci a výsledkem je nárůst tržeb o více než sto procent. Důležité je i to, že podle našich interních průzkumů 68 procent českých cestujících říká, že se můžou na letišti bez problémů najíst.

LIDOVÉ NOVINY: Jaké nové destinace chcete pro lety z Prahy získat?

Musíme být atraktivní hlavně pro cizince. Češi tvoří jen pětinu našich cestujících, to je realita.

ŘEHOŘ: Musíme být atraktivní hlavně pro cizince. Češi tvoří jen pětinu našich cestujících, to je realita. Cílem je mít spojení se všemi evropskými hlavními městy, případně s letními a zimními turistickými destinacemi. Z tohoto pohledu máme Evropu pokrytou, pracujeme ale na vyšší frekvenci letů. Abychom například do Paříže nelétali čtyřikrát, ale třeba sedmkrát denně. Tyto cesty by měly pokrýt i nízkonákladové společnosti.

LIDOVÉ NOVINY: Co vyjednáváte s mimoevropskými aerolinkami?

ŘEHOŘ: Tam vidíme velký potenciál. Na trhu se objevily nové typy letadel pro dálkovou přepravu, například Dreamliner od Boeingu nebo Airbus 330. Mají dobrou spotřebu, nejsou tak velká a nemusí dlouho čekat na plné obsazení. To je ideální pro přímé lety z menších letišť, jako je Praha. Snažíme se přilákat třeba americké nebo kanadské společnosti. Už nyní tu máme Deltu nebo American Airlines, ale jednáme i s dalšími, jako je třeba United Airlines.

LIDOVÉ NOVINY: S nimi jste na tom jak?

ŘEHOŘ: Zajímá nás posílení spojů do New Yorku. Rádi bychom získali i přímý let do Chicaga nebo Los Angeles. Zjišťujeme, kolik lidí už mezi těmito městy a Prahou cestuje, ale musí přestupovat. Aerolinky je třeba přesvědčit, že i pro ně má význam začít k nám létat.

LIDOVÉ NOVINY: Už nyní máte zajímavé destinace v Asii, přímo létáte do Soulu či Pekingu. Co dál?

Dlouhodobě rozvíjíme Indii. Tamní střední vrstva už má relativně dost peněz a předpokládáme, že indický letecký trh půjde nahoru. Nyní pracujeme na získání přímých letů do Tokia, Bangkoku, Tchaj-peje nebo Hongkongu.

ŘEHOŘ: Dlouhodobě rozvíjíme Indii. Tamní střední vrstva už má relativně dost peněz a předpokládáme, že indický letecký trh půjde nahoru. Nyní pracujeme na získání přímých letů do Tokia, Bangkoku, Tchaj-peje nebo Hongkongu. U některých z nich, třeba u Tokia, si aerolinky testují atraktivitu linky charterovými lety.

LIDOVÉ NOVINY: Co ze zmíněných linek vypadá nejnadějněji?

ŘEHOŘ: Nejdál jsme s thajským Bangkokem. Se společností Air Asia už vedeme podrobnější rozhovory - jaká může být frekvence letů, s jakými letadly a podobně. Air Asia už dokonce napsala na svém webu, že si z evropských destinací vybrala Prahu. Dnes tam lidé z Česka létají s různými přestupy třeba přes Dubaj nebo Moskvu.

LIDOVÉ NOVINY: Navíc je Thajsko pro Čechy oblíbenou destinací…

ŘEHOŘ: Ano. Navíc by šlo o lowcostové lety, ceny tak nebudou nijak vysoké. Na druhou stranu nelze očekávat nějakou byznysovou třídu. Linka může být zajímavá i proto, že z Bangkoku je možné pokračovat dalšími nízkonákladovými lety. Bylo by to velmi dobré spojení do jihovýchodní Asie.

LIDOVÉ NOVINY: Jak často by Air Asia z Prahy do Thajska létala?

Letecká doprava je silně cyklická a teď jsme v období, kdy roste. Loni to bylo meziročně o osmnáct procent, letos předběžně počítáme s deseti.

ŘEHOŘ: To ještě není rozhodnuto, volných letadel na trhu moc není. Pro nás by byl ideální jeden let denně. Co se týče uskutečnění této linky, byli bychom rádi, kdyby se to povedlo na podzim příštího roku. Konečné rozhodnutí je ale na aerolinkách, zda se jim přímé lety do Prahy vyplatí.

LIDOVÉ NOVINY: Loni jste na Ruzyni překročili hranici 15 milionů pasažérů. Odkud přibyli nejvíc?

ŘEHOŘ: Zejména z evropských zemí, například z Velké Británie, Itálie nebo Francie. Přibylo i cestujících z Ruska. Dramatický nárůst jsme zaznamenali také z Číny.

LIDOVÉ NOVINY: Do roku 2030 počítáte s nárůstem o dalších deset milionů lidí. Kalkulujete i s tím, že se ekonomika zase propadne?

ŘEHOŘ: Letecká doprava je silně cyklická a teď jsme v období, kdy roste. Loni to bylo meziročně o osmnáct procent, letos předběžně počítáme s deseti. To ale není obvyklé, dlouhodobě předpokládáme zhruba tři procenta růstu ročně.

LIDOVÉ NOVINY: Na jaře jste výrazně zvýšili kapacitu odbavení v terminálu 2 pro schengenský prostor. Jak moc už to hořelo?

Předpokládáme, že současný stav vydrží sedm až deset let. Do té doby chceme vybudovat centrální odbavovací stanoviště pro celé letiště, společné pro oba naše terminály.

ŘEHOŘ: Opatření bylo akutní. Prostor, kde naši lidé pracovali, byl velmi stísněný, bylo tam velké vedro, tvořily se fronty. Byli jsme na hraně kapacity. Už před dvěma lety jsme na úpravě začali pracovat, ale i kvůli tomu, že jsme všechny práce soutěžili, jsme nabrali rok zpoždění. Kapacita je nyní vyšší až o 40 procent.

LIDOVÉ NOVINY: Na jak dlouho opatření vystačí? V roce 2030 počítáte až s 25 miliony cestujících…

ŘEHOŘ: Předpokládáme, že současný stav vydrží sedm až deset let. Do té doby chceme vybudovat centrální odbavovací stanoviště pro celé letiště, společné pro oba naše terminály. Souvisí to s plánovaným rozšířením Terminálu 2.

LIDOVÉ NOVINY: Také v terminálu 1 se na lety mimo Schengen tvoří fronty. Jak jste na tom tam?

ŘEHOŘ: Tam je jiná situace, nejužším průchozím bodem je pasová kontrola, kterou jsme v uplynulých letech rozšířili a částečně zautomatizovali. Využíváme také informační asistenty, kteří koordinují pohyb lidí k přepážkám. Ale další zvětšení prostoru pro kontroly není už v Terminálu 1 stavebně možné. Co se týče rozšíření Terminálu 2, dáváme do projektu první půlmiliardu. Chystáme přesun palivového depa či úpravu takzvaných pojezdových drah k ranvejím. V roce 2022 bychom mohli mít všechna stavební povolení. V první fázi počítáme na rozšíření terminálu a stavbu paralelní dráhy s 27 miliardami.

LIDOVÉ NOVINY: Jaký nový prostor bude?

Vytváříme designovou studii, jak bude rozšířený Terminál 2 vypadat uvnitř. Musíme si říct, co do něj potřebujeme dát a jak mají interiéry vypadat.

ŘEHOŘ: Vytváříme designovou studii, jak bude rozšířený Terminál 2 vypadat uvnitř. Musíme si říct, co do něj potřebujeme dát a jak mají interiéry vypadat. Ještě před samotnou stavbou musíme vytvořit příjezdové cesty, kanalizaci či rozvody elektřiny.

LIDOVÉ NOVINY: Když vše půjde podle plánů, kdy bude terminál hotový?

ŘEHOŘ: V letech 2025 nebo 2026. V té době bychom mohli mít hotovou i paralelní ranvej.

LIDOVÉ NOVINY: To je už roky kontroverzní téma. U plánované dráhy máte platnou studii vlivu na životní prostředí, je to tak?

ŘEHOŘ: Ano, máme ji prodlouženou o dalších pět let. Zároveň jsme vykoupili 95 procent potřebných pozemků. V minulosti jsem naši strategii vysvětloval v Poslanecké sněmovně v hospodářském výboru a jeho členové s ní souhlasili.

LIDOVÉ NOVINY: Potřebujete i územní rozhodnutí. V řízení k němu se mohou vyjadřovat zástupci dotčených obcí a tam je možné očekávat odpor, ne?

Od většiny starostů obstrukce neočekávám. U jednoho či dvou ano. Třeba pražský Suchdol je nejen proti výstavbě nové ranveje, ale i proti dostavbě severní části Pražského okruhu.

ŘEHOŘ: S nimi máme v principu nadstandardní vztahy, naše spolupráce za posledních deset let je na velmi vysoké úrovni. Podílíme se v těchto obcích na různých investicích, abychom zlepšili životní prostředí lidí, kteří žijí v blízkosti letiště. Podporujeme i jejich veřejně prospěšné projekty a pravidelně je informujeme o našich záměrech. Od většiny starostů obstrukce neočekávám. U jednoho či dvou ano. Třeba pražský Suchdol je nejen proti výstavbě nové ranveje, ale i proti dostavbě severní části Pražského okruhu.

LIDOVÉ NOVINY: Divíte se tomu?

ŘEHOŘ: Úplně tomu nerozumím. Ano, zásah ranveje tam do určité míry je, ale děláme všechna opatření, aby byl co nejmenší. Budeme se snažit odpůrce přesvědčit.

LIDOVÉ NOVINY: Jedním z jejich argumentů je, že nová ranvej je čistě komerční projekt. Co vy na to?

ŘEHOŘ: Pokud chceme hrát nějakou roli v leteckém průmyslu a rozvoji naší ekonomiky, pak novou dráhu potřebujeme. Už nyní musíme ve špičkových časech odmítat letecké společnosti, protože jsme plní. Zároveň se musíme přichýlit k evropskému trendu, kdy se pro létání uzavírá noc. S paralelní dráhou toho můžeme docílit, což by byl přínos pro všechny, co v okolí žijí, včetně zmíněného Suchdola.

LIDOVÉ NOVINY: Velké téma je dostupnost letiště z Prahy hromadnou dopravou. Chybí kolejové spojení, jezdí se autobusy. Vnímají to cestující opravdu jako problém?

V celoevropském srovnání spokojenosti cestujících na tom nejsme úplně špatně. Ale zároveň jsme jedno z mála letišť, které nemá spojení z města metrem nebo vlakem. Negativní odezva se občas objevuje.

ŘEHOŘ: V celoevropském srovnání spokojenosti cestujících na tom nejsme úplně špatně. Ale zároveň jsme jedno z mála letišť, které nemá spojení z města metrem nebo vlakem. Negativní odezva se občas objevuje. Nyní k nám jezdí autobusy každé tři minuty, kapacitu už moc zvýšit nelze. V některých časech jsou vozy plné, což je pro lidi velmi nepříjemné. Máme výhodu, že na rozdíl od jiných měst je v Praze letiště relativně blízko od středu města. Kdybychom měli vlak, o kterém se nejvíce mluví, přivezl by lidi z centra za nějakých 20 minut, což by bylo rychlejší a pohodlnější. I kdyby stála cesta dvojnásobek současného jízdného (až 32 korun – pozn. red.), cestující za vlak rádi zaplatí.

LIDOVÉ NOVINY: Co děláte pro to, aby to konečně vyšlo?

ŘEHOŘ: Urgujeme politiky na pražské i národní úrovni, aby už se něco dělo. Nejdále je zatím projekt vlaku (nová podoba tratě Praha – Kladno s plánovanou odbočkou na letiště – pozn. red.), jejž pravidelně konzultujeme se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), která jej má na starosti. Nemůžeme plánovat rozšíření Terminálu 2 a nebrat v potaz to, kde zastaví vlak. Musíme mít v plánech prostor pro zastávku. Pracujeme se SŽDC na jejím designu. My ji klidně i postavíme, ale je třeba tam pak natáhnout koleje. Loni SŽDC tvrdila, že za deset let bude hotovo.

LIDOVÉ NOVINY: Věříte tedy spíše tomu, že se uskuteční projekt vlaku než uvažované prodloužení metra?

ŘEHOŘ: Ano, naši lidé se v současnosti věnují jen vlaku. O metru toho moc nevíme. Ale pomohlo by nám jakékoliv kolejové napojení.

Václav Řehoř (52)

  • Je předsedou představenstva Českého Aeroholdingu a jeho dceřiné firmy Letiště Praha. Na Ruzyni šéfuje od roku 2014.

  • Během své kariéry působil na různých pozicích ve firmách v Česku, ve Velké Británii a v Kanadě. V 90. letech například vedl marketing ve Spolchemii. Později byl mimo jiné finančním ředitelem ve společnosti Doosan - Škoda Power. Stejnou pozici zastával také ve firmě CCS.

  • Vystudoval Českou zemědělskou univerzitu v Praze, kde získal i doktorát se zaměřením na ekonomiku a řízení podniku. Má také titul MBA.



J. Křivan už ten název musí přitahovat. 23:59 29.7.2018

Počet příspěvků: 1, poslední 29.7.2018 11:59 Zobrazuji posledních 1 příspěvků.