Sedm let po smrti cyklisty Jana Bouchala má Praha víc než jen jeho pomník

Propagátora bezpečné cyklodopravy by mohly těšit desítky kilometrů cyklostezek, nové křižovatky i více cyklistů. Stále je však co dohánět.

 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © ČESKÁ POZICE, Jan CharvátČeská pozice

Propagátor bezpečnější cyklodopravy v Praze Jan Bouchal se roky snažil zlepšit podmínky pro cyklisty. Také proto spoluzaložil iniciativu Auto*mat, která se zklidněním dopravy ve městě dodnes zabývá. Když Bouchal v lednu 2006 na svém kole odbočoval na Nábřeží kapitána Jaroše vlevo ve směru do centra, srazilo ho auto. O pár dní později v nemocnici zemřel.

Na jeho počest se nyní Bouchalovým kolegům a kamarádům podařilo v místě jeho nehody instalovat pomník, který má být zároveň vzpomínkou na všechny ostatní cyklisty, kteří zbytečně zemřeli pod koly aut. Pomník má tvar stožáru veřejného osvětlení nabarveného na stříbrno, po kterém se k nebi šplhá jízdní kolo. Lampa zároveň osvětluje přechod pro chodce a ve větru se pomalu otáčí. Autorem nezvyklého díla Bike to Heaven je sochař Krištof Kintera.

Návrh pomníku vybírala porota už před sedmi lety a původně vyhrál nápad Davida Černého, který chtěl do silnice zabudovat bronzovou sochu mrtvého cyklisty. Policisté však z bezpečnostních důvodů tento prvek nepovolili. Kinterův nápad byl druhý v pořadí.

Co se změnilo po smrti cyklisty Bouchala

Smrt jednoho z hlavních propagátorů bezpečnějších ulic vyvolala okamžitou reakci jeho blízkých, kteří se o to více snažili podmínky pro cyklisty ve městě zlepšit. Málokdo alespoň jednou neslyšel například o dnes již tradičních cyklojízdách v režii Auto*matu, kdy se některé části města na pár hodin uzavřou pro auta ve prospěch bezpečného průjezdu cyklistů. Populární je i jarní akce Do práce na kole, kdy spolu firmy soutěží, kdo ujede na kole cestou do zaměstnání nejvíce kilometrů, který zaměstnavatel má pro cyklisty nejlepší podmínky a podobně.

Cílem iniciativ je hlavně přesvědčit veřejnost a politiky o tom, že cyklodoprava je ekologický, rychlý a levný způsob dopravy, do kterého se vyplatí investovat. Co se tedy od smrti Jana Bouchala v pražských ulicích změnilo?

Infrastruktura

Cyklostezek rozhodně přibylo. V roce 2006 jich v Praze bylo jen pár desítek kilometrů, většinou se jednalo o povolené průjezdy parky. Opatření přímo na silnicích, jako jsou vyznačené pruhy či prostor pro bezpečné stání cyklistů přímo v křižovatce, byla velmi výjimečná.

Dnes cyklostezky dohromady měří 140 kilometrů. Dále bezpečnost cyklistů v ulicích zvyšuje 50 kilometrů cyklopruhů (pruhů vyznačených přímo v silnici) a piktokoridorů (obrázky kol, například v tramvajových pásech). Posledním trendem je také 16 kilometrů ulic, které jsou jednosměrné pro auta, ale obousměrné pro cyklisty, což je levné a bezpečné opatření, jež cyklisté znají například z ulic Karlína.

Úpravy se dočkalo i několik křižovatek, z nichž zřejmě nejzásadnější je právě kompletní rekonstrukce křižovatky mezi Strossmayerovým náměstím a Nábřežím kapitána Jaroše z minulého roku, což je místo, které se stalo osudným Janu Bouchalovi.

Nehodovost

Statistiky nejsou příliš přesné. Vratislav Filler z Auto*matu upozorňuje, že za nehodu s následkem smrti se považuje pouze ta, kdy člověk zemře do 24 hodin. „Jan Bouchal například zemřel až několik dní po nehodě, a tak se jeho smrt do statistiky vůbec nepočítala,“ podotýká. Podle této statistiky za posledních deset let zemřelo po dopravních nehodách v Praze pět cyklistů a těžce zraněných je okolo stovky.

V průměru se od roku 2003 těžce zraní 14 cyklistů za rok. V počátku období se počet těžce raněných pomalu snižoval, což Filler dává do souvislosti s mnoha bezpečnostními opatřeními. V současné době toto číslo spíše stagnuje na zmiňovaných 14 těžce raněných ročně, ale vzhledem k tomu, že počet cyklistů v ulicích v posledních letech neustále roste (viz dále), relativně počet těžkých zranění klesá. Zejména v letních měsících však stoupá počet lehčích zranění, a to zejména na nejvíce vytížených cyklostezkách, například Modřanské cyklostezce podél Vltavy, která již kapacitně nedostačuje a dochází zde zejména ke kolizím s chodci a bruslaři.

Cyklisté v ulicích

S přibývajícími kilometry nových cyklostezek znatelně přibývá cyklistů, a to nejen rekreačních, ale i těch, kteří se na kole dopravují například do zaměstnání. Počet cyklistů v ulicích se dle průzkumu GfK zadaného městem na podzim roku 2012 oproti podobnému průzkumu v roce 2002 téměř zdvojnásobil. Zatímco v roce 2002 uvedlo 31 procent respondentů, že jezdí na kole po Praze, v roce 2008 to bylo 37,1 procenta, v roce 2010 už 44,8 procenta, v roce 2012 pak dosáhl počet těchto osob 50,1 procenta. Je však třeba přihlédnout k tomu, že se do těchto čísel započítávají i ti, kteří jeli jen třeba jednou několik set metrů. Opravdoví cyklisté by je tedy za cyklisty těžko označili.

Celkem najelo na kole nějaké kilometry po Praze 475 tisíc Pražanů a 333 tisíc Pražanů spadá do segmentu cyklista, který je definován jako osoba, která buď v období letního nebo zimního času jezdí na kole alespoň jedenkrát měsíčně. Přirozeně této frekvence dosahuje většina cyklistů jen v letním období, v zimním jezdí tak často 90 tisíc osob. V tomto ohledu zaznamenáváme postupný nárůst podílů cyklistů ochotných jezdit na kole i v období zimního času.

Zajímavou skupinou z hlediska možnosti dalšího rozvoje cyklodopravy je skupina potenciální cyklisté, kterých je mezi pražskou populací 125 tisíc. Jsou definováni jako osoby, které nepatří do segmentu cyklisté, ale které by za předpokladu zmírnění bariér začaly dopravu na kole po Praze využívat častěji. Posledním segmentem zůstávají necyklisté, kteří by ani po zmírnění bariér kolo v Praze více nevyužívali.

Z analýzy přepravního výkonu (bez pěší dopravy a se zohledněním vzdálenosti) vychází, že cyklistická doprava se na něm podílí takto:

  • v době letního času 4,47 procenta (3,05 procenta v roce 2010, 2,61 procenta v roce 2008),
  • v období zimního času 1,15 procenta (0,55 procenta v roce 2010, 0,42 procenta v roce 2008),
  • v celkovém průměru 2,78 procenta (1,8 procenta v roce 2010, 1,51 procenta v roce 2008).

Podíl individuální automobilové dopravy v období letního času činí 50 procent, podíl MHD činí 43,9 procenta. V období zimního času je podíl individuální automobilové dopravy 50,7 procenta, MHD 47,9 procenta.

Výzkum zjišťoval i charakter využití cyklistiky s rozdělením na dopravní, sportovní a rekreační cyklistiku. Z 282 tisíc cyklistů je 134 tisíc rekreačních, 81 000 sportovních a 118 000 dopravních, tyto skupiny se samozřejmě částečně překrývají.

Investice

Do roku 2009 se investice hlavního města do cyklodopravy zvyšovaly, poté však nastal pokles. Sdružení Auto*mat proto dlouhodobě požaduje, aby do bezpečí a rozvoje cyklodopravy šla dvě procenta přímých dopravních investic hlavního města, protože zhruba tak velký je podíl cyklistů na přepravě. Jenže tomu tak zdaleka není. Mezi lety 2004 až 2012 šlo do cyklodopravy v průměru pouze 0,58 procenta přímých investic hlavního města. V nejlepších letech 2008 až 2009 město investovalo kolem 71 milionů korun, letos je to zhruba 25 milionů, což představuje ze sedmimiliardového balíku investic do dopravy asi 0,4 procenta. I tak je od roku 2006 rozvoj cyklistické infrastruktury znatelný.

Co bude dál?

Jak upozorňuje Vratislav Filler, opatření pro cyklisty zatím stále nejsou souvislá, často nenavazují. Příkladem je lávka přes Vltavu zavěšená pod Pražským okruhem u Komořan, která má propojit obě pobřežní cyklostezky, z nichž hlavně ta Modřanská je za hezkého počasí velmi vytížená. Lávku nechal vystavět už Pavel Bém a dávno měla být hotová. Jenže na ni nezbyly peníze. Letos se městu podařilo finance sehnat a na jaře by měly být dokončeny dvě chybějící nájezdné rampy.

Problém je také v centru. Když se chce cyklista například dostat z jihu města na sever, pobřežní cyklostezka je pod Vyšehradem přetnuta skálou, kde je nutné slézt z kola. Pak pokračuje dále bezpečně až k Mánesu. Tam však končí a cyklista má na výběr buď cestu kolem Národního divadla a dále po Smetanově nábřeží, kde riskuje v úzké ulici plné tramvají a aut, nebo to může vzít přes turistické centrum některou z ulic blíže Staroměstskému náměstí, kde ovšem zase ohrožuje chodce v přeplněných ulicích.

Cyklopruhy také často končí před křižovatkou, protože pak už se do silnice nevejdou. Řešení jsou už v těchto případech mnohem dražší než jen nakreslení piktogramu kola na silnici. Často vyžadují například výstavbu lávek nebo rekonstrukci celé křižovatky včetně posunutí obrubníků a chodníků, jako to bylo provedeno právě v případě rekonstrukce křižovatky na Nábřeží kapitána Jaroše. Nezbývá než doufat, že každé takové nákladnější opatření nebude muset být nejprve vykoupeno životem jednoho cyklisty.

Meisner . . 0:19 17.9.2013

Počet příspěvků: 19, poslední 20.9.2013 03:22 Zobrazuji posledních 19 příspěvků.