Sedany, exkluzivní výkladní skříně automobilek

Stojí miliony korun. Představují to nejexkluzivnější z „běžné“ produkce. Zároveň jsou velké luxusní sedany výkladní skříní automobilové techniky a ukazují, co se dostane do běžnějších modelů o něco později. Jsou ale také rekordmany v poklesu hodnoty a kromě celebrit a bohatých podnikatelů se v nich vozí i diktátoři.

Nový sedan LS působí především vyváženě a elegantně, ona dynamika je rafinovaná... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Nový sedan LS působí především vyváženě a elegantně, ona dynamika je rafinovaná... | foto: Lexus
Nový sedan LS působí především vyváženě a elegantně, ona dynamika je rafinovaná...

Velké luxusní limuzíny znamenají v automobilovém světě něco extra. A to natolik, že jejich výrobě se s plným zájmem věnuje jen několik světových automobilek. Tradičními zástupci nejprestižnější „běžné“ automobilové kategorie jsou němečtí hráči: Mercedes S je legendou, BMW 7 a Audi A8 pak jeho „věčnými“ vyzyvateli. Z pohledu světového trhu je pak jejich největším soupeřem Lexus LS.

Exkluzivní klub

Tyto výkladní skříně svých značek jsou poměrně exkluzivním klubem. Občas se do něj hlásí ještě třeba Jaguar se svým XJ, Maserati Quattroporte, nebo americké značky, ti ale slaví jen lokální úspěchy. A pak jsou tu ještě exkluzivnější značky jako Bentley nebo Rolls-Royce, jejichž produkce se počítá na jednotky tisíc kusů ročně.

V tomto drsném světě, kde se i o bohatého zákazníka zarputile bojuje, představily Audi a Lexus v závěru loňského roku nové generace svých modelů.

To nejúspěšnější Mercedes za celou historii svého modelu S prodal do roku 2015 asi 2,4 milionu kusů, BMW se u „sedmičky“ do stejného roku pochlubilo 1,7 milionu prodaných kusů. To vypadá jako obrovské číslo, ale ve skutečnosti jde u Mercedesu o průměr 55 600 aut ročně a u BMW necelých 45 tisíc kusů za rok. V nejúspěšnějších letech se Mercedesu na celém světě daří prodat přes sto tisíc kusů S-Klasse. Pro porovnání, Škoda vyrobila 1,5 milionu octavií třetí generace za zhruba čtyři roky. Limuzíny také musejí čelit změně vkusu zákazníků, kteří mají dnes kromě nich na výběr i z různých opulentních SUV.

V tomto drsném světě, kde se i o bohatého zákazníka zarputile bojuje, představily Audi a Lexus v závěru loňského roku nové generace svých modelů. Mercedes sáhl vloni alespoň k faceliftu svého typu S a BMW 7 je stále ještě docela „čerstvý“ kousek – na trhu je od roku 2015 a modernizace jej podle všeho čeká až v příštím roce.

Celkově dosud Mercedes, který třídu S oficiálně vyrábí od roku 1972 (ale má v limuzínách delší tradici) stihl šest generací, BMW, které se do klubu přidalo v roce 1977, je na tom stejně. U Audi je to složitější: model A8 se vyrábí od roku 1994 nyní ve čtvrté generaci, ale od roku 1988 firma nabízela podobně koncipovaný model V8, takže generací je v podstatě pět. Lexus vstoupil do této společnosti v roce 1989 modelem LS a byla to velká událost: luxusní divize japonské Toyoty totiž tímto modelem vznikla, teď na trh přichází jeho pátá generace.

Nejmladší hráči

Audi a Lexus jsou v dané společnosti nejmladšími hráči a totéž vlastně platí i pro jejich aktuální modely, které jsou na trhu sotva několik měsíců. Nové generace v obou případech přinesly dramatické změny, které z nich udělaly velké protiklady. Luxusní sedany jsou většinou konzervativně koncipovaná auta a u Lexusu to platilo pro LS snad dvojnásob. Až doposud. „Nová generace LS je oproti té předchozí designově mnohem odvážnější a zaměřená i na mladší klientelu, která chce od vozu více emocí,“ popisuje změnu Jakub Květoň z českého zastoupení značky.

Najednou je z něj alespoň po vizuální stránce štika segmentu: působí elegantně, ale přitom vcelku sportovně, protáhlá a pozvolně klesající silueta střechy mu dodávají trochu z ladnosti vozů kupé. Otázkou je, nakolik bude spíše konzervativní zákazníky v tomto segmentu nový design „bavit“. Když se naposledy BMW pod designérem Chrisem Banglem odhodlalo na začátku tisíciletí k větší designové revoluci modelu 7, bylo z toho velké haló, automobil ale nakonec obchodně uspěl. Třeba tedy u Lexusu na něco kápli.

Navzdory svému konzervativnímu designu se Audi snaží dostát své pověsti pokrokové automobilky po stránce techniky. Vždyť třeba jeho schopnosti autonomního řízení úrovně 3 dnes není legální běžně využívat, a tak je A8 sice teoreticky má, ale prakticky je Audi nenabízí.

To nové Audi A8 se drží své koncepce, a dokonce snad můžeme říci, že je nová A8 vzhledově nejkonzervativnějším modelem segmentu. V designu je sice několik zajímavých detailů, například zadní světlomety se spojovací linkou, ale A8 prostě nechce vystupovat z řady.

Navzdory svému konzervativnímu designu se Audi snaží dostát své pověsti pokrokové automobilky po stránce techniky. Vždyť třeba jeho schopnosti autonomního řízení úrovně 3 dnes není legální běžně využívat, a tak je A8 sice teoreticky má, ale prakticky je Audi nenabízí nebo je aktivuje jen tam, kde to zákony umožňují. A8 tak předběhlo dobu.

Podobně futuristicky působí i jeho interiér: je sice jednoduchý a minimalistický, ale prim tu všude hrají displeje, tlačítka se u Audi už nenosí, je jich tu naprosté minimum. Sestava displejů na středovém panelu se chlubí další technickou novinkou: haptickou odezvou. Těžko se to popisuje, ale tlačítka na displeji při mačkání kladou drobný mechanický odpor a uživatel má pocit, že skutečně tlačítko zmáčkl.

Pro orientaci poslepu to není ideální, ale je to zatím nejlepší dotykové řešení, jaké jsme kde vyzkoušeli. Když k tomu připočteme špičkové hlasové ovládání (v češtině) nebo integrované mapové služby Google, je Audi A8 asi nejvíce „digitální“ automobil své doby.

LS je na tom jinak. Technických vychytávek má sice spoustu, ale nedává je tak na odiv, nehrají tu takovou roli. A když, tak je jejich cílem pohodlí: při nastupování auto přizvedne vzduchový podvozek a mírně sklopí bočnici sedáku tak, aby se cestujícím do vozu lépe usedalo. Interiér si zakládá na řemeslném zpracování a vizuální zajímavosti, ostatně se sem dá objednat třeba obložení dveří ze skládané látky, jehož výroba ve stylu origami zabere pro jedno auto dvanáct dní. Společně s panely z broušeného křišťálu vyjde tato specialita na 375 tisíc korun, za což u běžných automobilek pořídíte celé auto.

Pokrok má ale LS také v krvi: byl první hybridní limuzínou a dnes tuto tradici ctí, hybridní provedení je tím hlavním, které značka nabízí, alternativou je přeplňovaný šestiválec.

Pokrok má ale LS také v krvi: byl první hybridní limuzínou a dnes tuto tradici ctí, hybridní provedení je tím hlavním, které značka nabízí, alternativou je přeplňovaný šestiválec. Audi ale u nové A8 dodává nový mikrohybridní systém standardně u všech modelů a v praxi funguje výborně. Ve spojení s dieselovým šestiválcem dovede být nová A8 hodně úsporná, v klidném tempu jsme se bez problémů dostali pod šest litrů nafty na sto kilometrů, zatímco u Lexusu LS 500h jsme se nedostali pod 7,5 litru benzinu.

Běžné cestování s občasným využitím dynamiky znamenalo spotřebu osm litrů u Audi A8 3.0 TDI a jedenáct u Lexusu LS 500h. V obou případech si přitom může posádka vychutnávat ohromující pohodlí, včetně masážních sedadel a špičkových audio systémů – to už je v dané třídě samozřejmostí. Nudná tahle auta nejsou ani pro řidiče a překvapivě tu hybridní Lexus má trochu navrch: ne kvůli svému pohonu, ale kvůli tomu, že se ochotněji vrhá do zatáček a má alespoň pocitově trochu přesnější řízení.

Zajímavým rozdílem mezi modely je rovněž nabídka délek karoserie. Lexus se vyrábí jen v “dlouhé” verzi s délkou 5,2 metru. U modelu A8 (i ostatních soupeřů) si lze vybrat ze dvou délek - zhruba 5 a právě 5,2 metru. “Osmdesát procent nových A8 se prodá v krátké verzi,” vysvětluje Jiří Rozkošný z českého zastoupení Audi.

Etalon a jeho vyzyvatel

Nové modely Audi a Lexusu mají nyní určitý náskok před nejtradičnějším zástupcem segmentu, Mercedesem třídy S. Ten je symbolem pohodlí a podle našich zkušeností stále své mladší soupeře v mnoha ohledech překonává. Především právě v oblasti komfortu: to, jak dovede podvozek S-Klasse žehlit jakékoli nerovnosti na silnici, je obdivuhodné, podobně to neumí nikdo z konkurentů. Maximální pohodlí platí i pro odhlučnění, i zde si v detailech, jako je třeba utlumení hluku z podběhů, vede třída S lépe než soupeři. A to je to vlastně nejstarší model třídy – aktuální generace se vyrábí roku 2013, ale vloni prošla modernizací.

V rámci snahy o snižování emisí dostal Mercedes S i některé nové motory: třeba dieselový šestiválec 400d s řadovým uspořádáním, který opět přispívá ke komfortu vozu: je kultivovaný a tichý.

S ní ale očividně zraje jako víno, „esko“ je prostě výtečné. Dostalo spoustu nových funkcí autonomního a asistovaného řízení, nové ovládání palubního systému s hlasovými funkcemi i snadným ovládáním z volantu. Pravda, hlasové ovládání je u Audi ještě o kousek lepší, ale třída S zůstává oním etalonem této kategorie. Uvnitř třída S kombinuje modernu a klasiku: přístrojový štít tvoří obří displej, tvary palubní desky a zpracování jejího obložení ale vyznávají tradičnější hodnoty. Někdy může být interiér třídy S až moc opulentní, ale vždy záleží na vkusu zákazníka: to ostatně platí i pro ostatní soupeře, byť u Mercedesu dovede být interiér asi nejvýraznější.

V rámci snahy o snižování emisí dostal Mercedes S i některé nové motory: třeba dieselový šestiválec 400d s řadovým uspořádáním, který opět přispívá ke komfortu vozu: je kultivovaný a tichý. Podobně jako Audi umí třída S s tímto motorem „plachtit“ s vypnutým motorem a dovede být velmi úsporná.

Ostatně, i když se může zdát, že provozní náklady nehrají v případě luxusních vozů významnou roli, úspornější vznětové motory jsou obecně v této třídě žádanější, výjimkou je Lexus s jeho hybridy. “Dieselové motory převažují,” říká Rozkošný z Audi. U Mercedesu jsou konkrétnější: „Zhruba dvě třetiny vozů třídy S se u nás prodají se vznětovým motorem,“ říká Jan Kuhn z českého zastoupení Mercedesu. A zástupce BMW David Haidinger přitakává: „Vznětové motory jednoznačně u modelu 7 vedou nad benzinovými.“

Právě jeho model řady 7 teď bude trochu tahat za kratší provaz. Na trhu je od roku 2015, ale na větší modernizaci čeká. U velkých limuzín přitom platí, že si je zákazníci kupují především v prvních letech života modelu, pak zájem klesá. Situace se nicméně v posledních letech vyrovnává, možná i s tím, jak se trochu mění chutě zákazníků a hra na poli techniky se vyrovnává.

Ne nadarmo si zákazníci rádi u BMW 7 objednávají aktivní řízení zadní nápravy, což je funkce, kterou se BMW v agilitě svého modelu snaží Audi a Lexus dohnat.

Vždyť i BMW 7 teď nadále patří na samotnou špičku. Jeho inteligentní adaptivní tempomat se schopností následovat auto i v ostrých zatáčkách pořád funguje v mnoha situacích lépe než podobná řešení u mladší konkurence. Sedmička je také tradičním modelem, který se snaží nabídnout kombinaci komfortu a dobré jízdní zábavy za volantem, v tomhle soupeře jasně předčí.

Ne nadarmo si zákazníci rádi u BMW 7 objednávají aktivní řízení zadní nápravy, což je funkce, kterou se BMW v agilitě svého modelu snaží Audi a Lexus dohnat. „Tuto příplatkovou výbavu má téměř polovina prodaných vozů,“ říká Haidinger. Sedmička také ohromuje třeba svým dotykovým klíčkem, který poskytne držiteli některé informace o voze a ovládá funkci, již BMW 7 přineslo do této třídy jako první – samočinné vyjetí nebo zajetí do garáže, zatím tedy jen v kolmém směru. Nové Audi A8 ovšem zvládne i složitější manévry.

Chutě zákazníků

Špičková technika je ale svým způsobem jen odznakem „nadřazenosti“ těchto limuzín a mnozí zákazníci nutně novoty nevyžadují: jejich hlavním požadavkem je komfort a celková samozřejmost projevu vozu. Podle zástupců automobilek jsou zákazníci v této kategorii trochu nevyzpytatelní.

Oficiálně to nikdo neprozradí, ale říká se, že vlastně nejsou moc věrní. Ale tak jednoduché to není – určitá část klientely si totiž každé dva roky koupí nové auto této třídy a vybírá zrovna třeba to, které je nejnovější. Jindy se ke konkurenci mrknou, a pokud je nepřesvědčí, zůstávají u „svého“ modelu. Loajalita je tak v této třídě komplikovaná.

I když jsou jednotlivé vozy této třídy dost odlišné, vkus většiny zákazníků je v mnohém nakonec podobný. O převaze dieselů (s výjimkou Lexusu) byla již řeč, totéž platí o pohonu všech kol. Nové Audi A8 se v podstatě jinak než s pohonem 4x4 koupit nedá, totéž platí v Česku pro Lexus LS. U Mercedesu podle Jana Kuhna volí pohon všech kol přes 90 procent zákazníků a u BMW jsou to podle Haidingera téměř všichni.

A kdo takovými auty vlastně jezdí? I když vozí státníky a úspěšné podnikatele po celém světě, seznam majitelů zas tak veřejný není. Sami majitelé se vlastnictvím luxusních limuzín příliš nechlubí a automobilky mají ambasadory v této oblasti jen občas.

Mezi barvami vládnou konzervativní tlumené odstíod ny: „Přes polovinu vozidel má některý z černých nebo bílých laků,“ říká Kuhn z Mercedesu. V BMW nám prozradili, že čtvrtina aut se prodá v černé barvě, tomu přitakává i Jiří Rozkošný z Audi: “Nejoblíbenější barvou je černá,” říká.

Nový Lexus LS trend potvrzuje, zatím je prý nejoblíbenější šedá „manganová“ barva a po ní bílá perleť. „Minulá verze se prodávala prakticky jen v černé, šedé a bílé, kdežto nová se prodala už například i v modré, hnědé, béžové či vínové barvě,“ chlubí se ovšem větší pestrostí Jakub Květoň.

A kdo takovými auty vlastně jezdí? I když vozí státníky a úspěšné podnikatele po celém světě, seznam majitelů zas tak veřejný není. Sami majitelé se vlastnictvím luxusních limuzín příliš nechlubí a automobilky mají ambasadory v této oblasti jen občas. Víme tak například, že v Česku v BMW 7 jezdí architekt Michal Froněk ze studia Olgoj Chorchoj.

Situaci komplikuje to, že v limuzínách se mnozí slavní a důležití nechávají vozit a vlastně jim nezáleží na tom, který vůz to je. Třeba německá kancléřka Angela Merkelová je ovšem známá tím, že průběžně střídá špičkové modely svých domácích značek tak, aby nikomu nenadržovala. Český premiér Andrej Babiš se pro změnu nedávno proslavil odmítáním nových limuzín BMW s tím, že chce zůstat u staršího Audi A8, do kterého přesedl ze Škody Superb kvůli jeho většímu pohodlí.

Ze slavných a prokazatelných majitelů velkých limuzín lze jmenovat například zpěváka Michaela Jacksona, který vlastnil třeba hned první generaci Mercedesu S. A velkým fanouškem první generace Lexusu LS byl zakladatel Microsoftu Bill Gates.

Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.