Samotná elektromobilita svět nespasí

Šéf divize BMW Dirk Arnold má hledat nové obchodní modely a příležitosti pro celou skupinu BMW. Nezodpovídá jen za výrobu elektromobilů BMW, inspiraci pro nové projekty hledá po celém světě. A v rozhovoru říká: „Problémem budoucnosti mobility je, že musíte zúčastněné strany přesvědčit, že neexistuje jasný návod, jak bude vypadat.“

Dirk Arnold, šéf divize BMW. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Dirk Arnold, šéf divize BMW. | foto: Foto BMW Group
Dirk Arnold, šéf divize BMW. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Do Prahy přijel jen na skok, proto také z Mnichova, kde má svou kancelář, nedorazil šéf divize BMW Dirk Arnold svým služebním BMW i3. O elektromobilitě a změnách ve světě automobilů přijel krátce promluvit na sněm nadnárodní pojišťovací skupiny. Automobilismus se podle něho v příštích letech bude radikálně měnit. V rozhovoru mimo jiné říká: „Očekáváme, že na počátku dvacátých let budou elektrifikovaná auta činit něco mezi 20 až 25 procenty prodejů nových vozů BMW. Mohlo by to být i více, ale to záleží na celém ekosystému.“

LIDOVÉ NOVINY: Co se od vás mohou pojišťovny konkrétně naučit? Oproti automobilkám jsou přece z hlediska obchodních modelů inovativnější.

ARNOLD: Naší velkou výhodou je, že působíme po celém světě. Díky tomu můžeme poměrně brzy zachytit určité trendy. Stačí se podívat třeba na Čínu – ta je oproti ostatním trhům hodně napřed v oblasti digitálního života. Stovky milionů lidí tam používají coby své jediné počítačové zařízení chytrý telefon. Ale ten nepoužívají stejně jako my.

LIDOVÉ NOVINY: Nepoužívají?

Naší velkou výhodou je, že působíme po celém světě. Díky tomu můžeme poměrně brzy zachytit určité trendy.

ARNOLD: Mám na telefonu spoustu aplikací, ale v Číně si řada uživatelů vystačí pouze s aplikací WeChat. A to je trend, který výrazně ovlivňuje tamní byznys. Pokud totiž na platformě WeChat nejste a neumíte ji využívat, jste ze hry. Aplikace WeChat kombinuje funkce sociálních sítí, má vlastní platební platformu, umožní objednat taxi, v podstatě pokrývá vše, co uživatel v běžném fungování potřebuje.

Uživatel ráno vezme do ruky telefon, otevře aplikaci WeChat a pak ji v podstatě celý den neopustí. To je samozřejmě výzva pro inzerenty, kteří mají jen omezenou možnost, jak zákazníka oslovit. I globálně je dnes složitější zákazníka oslovit. Kdysi se v našem dealerství objevil třeba čtyřikrát, než si auto objednal, dnes to ale chce stihnout za jednu návštěvu.

LIDOVÉ NOVINY: Co s tím chce dělat divize BMW i?

ARNOLD: Začali jsme s důrazem na elektromobilitu, ale rychle jsme si uvědomili, že se to netýká jen jí. Různé trendy se totiž vzájemně ovlivňují. Naším úkolem je být jakýmsi inkubátorem nebo think tankem BMW, který má za úkol testovat a přivádět na trh nové technologie a další inovace, nejen novinky v oblasti samotného pohonu. Náš první model BMW i3 se prodává už čtyři roky, ale už v roce 2006 jsme začali s projektem sdílení aut DriveNow. Chtěli jsme prozkoumat budoucí možnosti mobility.

LIDOVÉ NOVINY: Jak budoucnost mobility vidíte?

Začali jsme s důrazem na elektromobilitu, ale rychle jsme si uvědomili, že se to netýká jen jí. Různé trendy se totiž vzájemně ovlivňují. Naším úkolem je být jakýmsi inkubátorem nebo think tankem BMW, který má za úkol testovat a přivádět na trh nové technologie a další inovace, nejen novinky v oblasti samotného pohonu.

ARNOLD: Celé odvětví nakonec skončí tak, že uživatel bude „přeskakovat“ z jednoho poskytovatele mobility k druhému, ať už to budou jakékoli způsoby dopravy. V nastoleném směru budeme pokračovat s projektem iNext, což je aktuálně náš nejdůležitější projekt. Sériové auto uvedeme v roce 2021 a to bude pro BMW i představovat další úroveň služeb. Bude totiž kombinovat nejen elektromobilitu, konektivitu a digitalizaci, ale také dostane autonomní řízení.

LIDOVÉ NOVINY: Automobily procházejí změnou. Až bude dokonána, bude nějaký důvod pro existenci značky BMW i?

ARNOLD: Samozřejmě. Až to, co aktuálně nazýváme určitou revolucí, proběhne, neznamená to, že skončíme. V nové době totiž budeme muset svůj byznys měnit znovu a znovu. Není to tak, že teď přineseme na trh elektromobily, autonomní řízení, a tím skončíme. To by bylo bývalo fungovalo v uplynulých sto letech, ale ne teď. S nástupem umělé inteligence uvidíme věci, které si dnes ani možná nedovedeme představit. Takže změny budou přicházet nadále a role naší divize zůstane zachována.

LIDOVÉ NOVINY: Jak velká by měla značka BMW i být z hlediska šířky portfolia a roční produkce?

ARNOLD: Objemy budou záležet na zákaznících. Vlády v mnoha zemích světa na to často zapomínají, ale nejsme to my, kdo rozhoduje, jaké auto se bude dobře prodávat. To je vždy zákazník. Je snadné říci, že automobilky by měly mít v nabídce takové a takové auto a že to se bude prodávat, ale i uplynulých 20 let ukázalo, že některé cesty úspěšné jsou a jiné nikoli.

S nástupem umělé inteligence uvidíme věci, které si dnes ani možná nedovedeme představit. Takže změny budou přicházet nadále a role naší divize zůstane zachována.

Při diskusích s politiky v některých evropských zemích se dozvídám, že bychom měli pro elektromobilitu něco udělat. Ale my už jsme udělali, máme model i3, BMW má v nabídce celkem devět různých plug-in hybridních modelů, což je více než kterákoli jiná značka. Takže my nabídku máme. Ale nemůžete nám mít za zlé, když se lépe než tahle auta prodávají SUV jako X1, X3 a další. To je rozhodnutí, které necháváme a musíme ho i do budoucna nechat na zákazníkovi.

LIDOVÉ NOVINY: Dobře, ale kolik automobilů plánujete prodávat?

ARNOLD: Objem bude záležet na zájmu zákazníků. V různých zemích ale budeme muset zákazníky k těmto vozům přilákat, protože musíme splnit různé předpisy ohledně celkové produkce CO2. Na různých trzích jsou tyto podmínky odlišné. S tím samozřejmě souvisí, že budeme muset do portfolia přidat i více modelů, které budou zajímavé pro různé cílové skupiny zákazníků – ať už to budou větší, menší, sportovnější, vyšší, nebo kdovíjaká auta.

Skupina BMW bude mít do roku 2025 v nabídce nejméně 25 elektrifikovaných modelů, z toho dvanáct bude čistě elektrických a všechny budou spadat pod značku BMW i. Očekáváme, že na počátku dvacátých let budou elektrifikovaná auta činit něco mezi 20 až 25 procenty prodejů nových vozů BMW. Mohlo by to být i více, ale to záleží na celém ekosystému.Stačí se podívat třeba na Mexiko, kde už dnes tvoří taková auta asi deset procent trhu.

LIDOVÉ NOVINY: Jak se jim to podařilo?

Nejsme to my, kdo rozhoduje, jaké auto se bude dobře prodávat. To je vždy zákazník. Je snadné říci, že automobilky by měly mít v nabídce takové a takové auto a že to se bude prodávat, ale i uplynulých 20 let ukázalo, že některé cesty úspěšné jsou a jiné nikoli.

ARNOLD: Podobně jako Norsko nebo Belgie mají bohatý program podpory elektromobility. A netýká se to jen dotací elektromobilů, ale správného mixu podpůrných opatření. Ostatně, dotace jsou i v Německu a podívejte se, jaká jsou čísla tam. Záleží na nabídce produktů, na výhodách pro zákazníka – ten stále nad těmito novinkami váhá.

Uplynulých sto let jsme všem říkali, že možnosti vaší individuální mobility jsou nekonečné. Můžete nasednout do svého benzinového nebo dieselového auta a jet kamkoli, jen s krátkou pauzou u pumpy. Jenže teď s elektromobily nabízíme jiný druh mobility.

LIDOVÉ NOVINY: Jaký je ten nový druh mobility?

ARNOLD: Není tak odlišný, ale zdá se být. Můžete také jet kamkoli, ale musíte plánovat, dobíjet auto a čekat – zatím déle, než je obyčejná pauza na kávu. Takže běžný zákazník bude muset mít setsakra dobrý důvod, proč by měl svůj známý a dobře fungující způsob mobility vyměnit za něco nového. A na to zatím neexistuje univerzální recept. A to i proto, že potřeby zákazníků se na různých místech hodně liší.

Vezměte si například New York – pro spoustu lidí je tam největším problémem parkování. Kdybyste třeba dvě třetiny tamních parkovacích míst vyhradili pro elektromobily, většina místních by se asi zbláznila. Ale zároveň by to masivně nastartovalo prodeje elektrických aut, protože byste se dotkli té nejdůležitější potřeby zákazníků.

Uplynulých sto let jsme všem říkali, že možnosti vaší individuální mobility jsou nekonečné. Můžete nasednout do svého benzinového nebo dieselového auta a jet kamkoli, jen s krátkou pauzou u pumpy. Jenže teď s elektromobily nabízíme jiný druh mobility.

Nebo třeba v Oslu máte spoustu mostů s mýtným – a to není levné, bez jejich přejezdu se tam přitom prakticky nedá pohybovat. A tyto mosty jsou pro elektromobily zdarma, takže je jasné, proč jich v Oslu jezdí tolik. Na některých místech ve Skandinávii je dnes například zakázáno parkovat s běžnými benzinovými a dieselovými auty.

LIDOVÉ NOVINY: Myslíte, že tyto způsoby podpory jsou správnou cestou? Neměly by si elektromobily najít cestu k zákazníkům i bez nich?

ARNOLD: To záleží na cílech, které má společnost stanoveny. A jelikož existují určitá pravidla, čeho je třeba například z hlediska produkce CO2 dosáhnout, je určitá podpora pro nastartování tohoto trendu potřeba. Pro 95 procent lidí je elektromobilita stále neznámá a neprozkoumaná věc. Aby se lidé novému trendu přizpůsobili, je třeba pro ně připravit určité výhody, důvody, proč tu změnu podstoupit. Ke každé změně potřebujete lidi trochu motivovat.

LIDOVÉ NOVINY: Kde na světě mají nejrozumnější přístup k regulaci emisí a podpoře elektromobilů?

ARNOLD: To je velmi těžké. Ale podle mě ve většině států USA – i tady platí určitá pravidla ohledně flotilového průměru spotřeby nebo produkce CO2, ale zároveň tu jsou určité výhody pro zákazníky, kteří si kupují ekologická auta. A navíc tu funguje budování dobíjecí infrastruktury. Nedostatek dobíjecích míst je v řadě zemí stále vážný problém.

LIDOVÉ NOVINY: V čem jsou elektrická auta lepší než ta běžná?

Pro 95 procent lidí je elektromobilita stále neznámá a neprozkoumaná věc. Aby se lidé novému trendu přizpůsobili, je třeba pro ně připravit určité výhody, důvody, proč tu změnu podstoupit. Ke každé změně potřebujete lidi trochu motivovat.

ARNOLD: Na to je jednoduchá odpověď: produkce CO2. Nemám tím na mysli přímé emise CO2, to je odlišná otázka. Lokální emise CO2 jsou u elektromobilů nulové, ale důležitým faktorem je i celkové množství emisí, které provoz vozu a jeho výroba a recyklace vytvoří. I tady přitom mohou mít elektromobily výhodu. A naše i3 určitě má. Vzhledem k dnešním technologiím baterií totiž mnohdy velké baterie s vysokou kapacitou pro dlouhý dojezd nedávají z hlediska CO2 smysl, protože jsou výrobně příliš náročné.

Lidé často ukazují, že Tesla má dlouhý dojezd a že to řeší určité obavy zákazníků z neustálého dobíjení. Ano, to chápu. Mohli bychom v našem autě zdvojnásobit baterii a bylo by to. Jenže tím bychom se současnými bateriemi nedosáhli žádné úspory CO2 v celém životním cyklu auta. A to je důvod, proč něco takového zatím nenabídneme.

Navíc, město je podle nás pro elektrická auta ideálním prostředím, v něm není velký dojezd příliš důležitý. Za několik let se ale hra změní – větší baterie budou dávat větší smysl, protože se podaří snížit jejich náročnost z hlediska výroby a produkce CO2 při ní. A snižování celkové produkce CO2 je ten pravý cíl. Ano, je hezké mít elektromobil s nulovými lokálními emisemi, ale ona celková zátěž je pro nás to nejdůležitější.

LIDOVÉ NOVINY: Zvládneme produkci elektřiny pro záplavu elektromobilů?

Energetické společnosti se na větší množství elektromobilů těší. Usnadní totiž zvládání výkyvů v produkci elektřiny. Odstávka elektrárny je totiž to nejdražší, co může energetická společnost udělat.

ARNOLD: Zvládneme. Navíc, budoucí elektrická auta s určitými stavy pomohou. V loňském roce muselo například Německo vypnout některé solární a větrné elektrárny celkem čtyřikrát, protože v síti bylo příliš mnoho elektřiny. Elektromobily by ale s takovým stavem pomohly, mohou totiž zároveň sloužit jako zásobárna elektřiny. Při takovémto nadbytku by se auta nabíjela a následně by mohla dodávat energii do sítě později, když jí bude nedostatek.

Takže energetické společnosti se na větší množství elektromobilů těší. Usnadní totiž zvládání výkyvů v produkci elektřiny. Odstávka elektrárny je totiž to nejdražší, co může energetická společnost udělat. Když se k tomu přidají i velké stacionární baterie, které naopak pomohou s výkyvy pro nabíjení samotných elektromobilů, může to fungovat jednoduše. Jednu takovou velkou baterii máme v Lipsku a deset takových by dnes vystačilo na vyrovnávání výkyvů pro případ, kdyby v Německu byla polovina aut elektrických.

LIDOVÉ NOVINY: Co jiné způsoby pohonu? Zvažujete je?

ARNOLD: Stále pracujeme na vodíkovém voze, máme partnerství s Toyotou. Krásou vodíku je, že v podstatě i současné elektromobily jsou teoreticky připraveny na zástavbu vodíkového pohonu: jednoduše velkou baterii vyměníte za zhruba třetinovou, za palivové články a nádrž. Opět je tu ale otázka infrastruktury – elektřina je dnes všude, přesto je budování infrastruktury pro elektromobily stále trochu problém. U vodíku je to mnohem komplikovanější, takže jeho nástup bude určitě ještě trvat. Podle mě bude budování vodíkové infrastruktury trvat minimálně deset, dvacet let.

LIDOVÉ NOVINY: A co třeba tradiční benzinové stanice, ty s tím nepomohou? Vždyť elektromobily jim mohou vzít byznys, zatímco vodík by znamenal pokračování.

Krásou vodíku je, že v podstatě i současné elektromobily jsou teoreticky připraveny na zástavbu vodíkového pohonu: jednoduše velkou baterii vyměníte za zhruba třetinovou, za palivové články a nádrž. Opět je tu ale otázka infrastruktury.

ARNOLD: Mnoho provozovatelů se snaží na své benzinové pumpy přidávat dobíjecí stanice a je to pro ně technicky docela jednoduché. Jenže vybudovat čerpací stanici na vodík je mnohem náročnější, takže si tuhle investici mnoho provozovatelů rozmyslí. To se může třeba za deset let změnit, ale také nemusí, největším nepřítelem vodíkových aut jsou nové technologie baterií, které umožní dobíjení aut třeba za deset minut.

A pak je otázkou, jestli bude vodík vůbec třeba. To ale záleží na tom, jestli se takzvané solid-state baterie prosadí – coby prototypy zatím fungují, ale do praxe mají ještě trochu daleko kvůli vysokým pracovním teplotám. Očekáváme, že první průmyslová řešení s nimi se objeví po roce 2025 a pak se uvidí, jestli bude dávat vodík smysl. Samozřejmě i u něj dojde z hlediska technologií k určitému rozvoji a může se stát, že bude zásadním konkurentem pro baterie. To vše je nejisté a dnes nelze odhadnout budoucí kroky vývoje a toho, jak se uchytí.

LIDOVÉ NOVINY: Jak se díváte na samořiditelná auta, jak rychlý bude jejich nástup?

ARNOLD: Dnes už na řadě míst jezdí jakési autonomní autobusy a lidé mi hodně říkají: Podívejte se, už to funguje, už je to realita. Ano, je, ale jen v určitém prostředí na omezené trase o několika kilometrech. Tohle není autonomní jízda. Tohle jsou jakési první náznaky.

Město je pro autonomní řízení opravdová džungle. Je tu tolik nepředvídatelných faktorů, a proto bude rozvoj autonomní mobility ve městech, alespoň v podobě, jak známe mobilitu dnes, trvat mnohem déle.

V oblastech, kde není takový provoz, na venkově, na cestách, kde není takový provoz chodců, nebo dokonce cyklistů, se dočkáme různých prototypů v příštích třech nebo čtyřech letech. Ale město je pro autonomní řízení opravdová džungle. Je tu tolik nepředvídatelných faktorů, a proto bude rozvoj autonomní mobility ve městech, alespoň v podobě, jak známe mobilitu dnes, trvat mnohem déle.

LIDOVÉ NOVINY: Bude autonomní řízení řešením pro auty přeplněná města?

ARNOLD: Velkým problémem budoucnosti mobility je, že musíte všechny zúčastněné strany přesvědčit, že neexistuje žádný jasný návod, jak bude vypadat. Mobilita se může zásadně lišit v různých oblastech, co bude skvělé pro New York a Tokio, nemusí fungovat tady v Praze, Mnichově nebo třeba v Mexico City. Města jsou typicky těmi problémovými místy – a mnohá mají sofistikovaný systém veřejné dopravy, na kterém mohou stavět. Jiná na tom ale tak dobře nejsou.

Multimodální doprava může fungovat, ale opět v závislosti na různých faktorech – třeba elektrokola jsou sice mnohde populární, ale také záleží na počasí. Samořiditelná auta, především v podobě taxíků nebo menších autobusů, mohou do tohoto mixu promluvit. Jsou ale města, kde žádný systém veřejné dopravy není a jeho výstavba by trvala celou věčnost. Takže je třeba investovat peníze do inteligentního managementu především automobilové dopravy. Což vyžaduje chytrá auta i inteligentní infrastrukturu.

LIDOVÉ NOVINY: Budou mít lidé zakázáno řídit?

Historky, jak si lidé nebudou kupovat auta, přestanou kupovat auta a podobně, jsou pravdivé. Ale jen pro určité skupiny zákazníků. A je otázkou, jak dlouho to i takovým skupinám vydrží.

ARNOLD: Ne. Alespoň ne ve většině svobodných zemí na světě.

LIDOVÉ NOVINY: Jak se třeba změní vlastnictví auta?

ARNOLD: Historky, jak si lidé nebudou kupovat auta, přestanou kupovat auta a podobně, jsou pravdivé. Ale jen pro určité skupiny zákazníků. A je otázkou, jak dlouho to i takovým skupinám vydrží. Podívejte se třeba na generaci mileniálů v Číně – ti byli známí tím, že vždy dělali všechno jinak. Teď ovšem stárnou, stávají se z nich rodinní lidé a najednou míří tradičnějším směrem. Netvrdím ovšem, že věci zůstanou stejné jako doposud.

Dirk Arnold (52)

  • Zkušený automobilový manažer začínal svou kariéru v roce 1992 u automobilky Audi, kde se od počátku věnoval marketingu.
  • V roce 2002 nastoupil do Mnichova k BMW a od té doby zůstává značce věrný.
  • Už jeho první marketingová pozice v BMW se přímo týkala inovací, od nich se později dostal k obecnějším a vyšším funkcím.
  • Šéfoval například produktové komunikaci značek BMW, Mini a motocyklů BMW, následně na téměř tři roky přesídlil do USA, kde působil jako šéf komunikace pro tamní trh. Pak se vrátil „domů“, aby šéfoval mimo jiné komunikaci sportovní divize.
  • Od roku 2016 je viceprezidentem pro produktový management značky BMW i a elektrifikovaných vozů mnichovského koncernu.



Počet příspěvků: 2, poslední 7.3.2018 11:23 Zobrazuji posledních 2 příspěvků.