Plavecký mariáš na kanálu Dunaj–Odra–Labe

Na článek „Kanál D-O-L znovu na stole. Jak dopadne tentokrát?“ o výstavbě kanálu Dunaj–Odra–Labe zareagoval investiční expert Jiří Suk. Podle něho jde o mimořádně špatnou investici – obrovské náklady, komplikace, téměř žádné efekty. Subvence by představovaly past, ze které není cesta ven. Byla by to vleklá stavba národní kocoviny.

Jiří Suk 12.2.2018
O výstavbě kanálu Dunaj-Odra-Labe se uvažuje už sto let. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy O výstavbě kanálu Dunaj-Odra-Labe se uvažuje už sto let. | foto: Wikipedia
O výstavbě kanálu Dunaj-Odra-Labe se uvažuje už sto let. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Výstavba kanálu Dunaj–Odra–Labe se periodicky vrací na politickou scénu, o čemž svědčí článek Kanál D-O-L znovu na stole. Jak dopadne tentokrát?Nikdo však dosud nezveřejnil výpočet jeho ekonomické efektivnosti. Ve škole jsme se učili, že před výpočtem investice je třeba si udělat předvýpočet, abychom věděli, kam to zhruba „spadne“, a nespletli se v řádech. Výstavba předpokládá tři hlavní přínosy – plavba, zásobování vodou v období sucha a ochrana před povodní.

Kanál Mohan–Dunaj je pro úsek Dunaj–Odra asi nejpřiléhavější paralelou. Měří 170 kilometrů (Kelheim–Bamberg), což zahrnuje 102 kilometrů v okolí rozvodí bez přirozeného přítoku vody, jež se musí čerpat zdola nahoru. Kanál byl vybudován v letech 1960 až 1992. V osmdesátých letech byla jeho výstavba zastavena, bavorský ministr dopravy Volker Hauff prohlásil, že jde o nejhloupější projekt od Babylónské věže.

Žádný zázrak

Vypukl spor příznivců a odpůrců, který nakonec vyhrála bavorská CSU tehdy v čele s Franzem Josefem Straussem. Hlavní podpůrný argument byl objeven „za pochodu“ a byl nedopravní – přečerpávání vody z Dunaje a Altmühlu do suchého severního Bavorska. Kanál na plavebních poplatcích vydělá jen asi 20 procent provozních nákladů, zbytek kryje bavorské ministerstvo dopravy.

Říční doprava na velké vzdálenosti není takový zázrak, za nějž bývá vydávána. Cesta Rotterdam–Oděsa po řekách trvá ze západu na východ 23 dní, z východu na západ 30 dní. Po moři přes Gibraltar a Bospor se plaví dieselová loď deset dnů, loď s turbinami pak šest.

Říční doprava je efektivní na vodnatých tocích, ve zdymadlech plněných shora to také ještě jde, ale v oblasti rozvodí je třeba pod lodí pumpovat spoustu vody. Při cestě z Dunaje na sever je to pod každou lodí 20 tisíc tun vody do výše 51 metrů. Například pod turistickou loďkou s 20 lidmi se musí vypumpovat tisíc tun vody na jednoho turistu, což je podobné jako přeprava plastových kachniček v neckách přes kopec. Pro úplnost dodejme, že tuto nevýhodu lze technickými opatřeními zmírnit.

Říční doprava na velké vzdálenosti není takový zázrak, za nějž bývá vydávána. Cesta Rotterdam–Oděsa po řekách trvá ze západu na východ 23 dní, z východu na západ 30 dní. Po moři přes Gibraltar a Bospor se plaví dieselová loď deset dnů, loď s turbinami pak šest. Náklady cesty po moři jsou desetinové, doba zhruba třetinová. Přeprava zboží, řekněme ze Suezu do Ostravy po Dunaji a přes kopec je nepravděpodobná, rychlejší a levnější cesta vede okolo Evropy a přes Baltské moře.

Odhad objemů

Při odhadu objemů dopravy kanálem Dunaj–Odra–Labe je nejvhodnější opět srovnání s kanálem Mohan–Dunaj. Ten spojuje Dunaj s dopravně intenzivním Rýnem, kanál Dunaj–Odra–Labe má spojit Dunaj s dopravně nepatrným Labem a Odrou. Na Google Earth jsem spočítal lodě na Rýně (Mainz–Koblenz), na Labi (Drážďany–horní Magdeburg) a na Odře (pod Wroclaví–soutok s Nisou) a po přepočtu na sto kilometrů a stejné lodě mi vyšlo, že na Odře a Labi je doprava o dva řády nižší než na Rýně, obojí oproti dopravně zhruba stejnému Dunaji.

Dopravu kanálem Dunaj–Odra–Labe lze odhadovat na úrovni deseti procent kanálu Mohan–Dunaj. V roce 2016 jím projelo 4,6 milionu tun, průjezd kanálem Dunaj–Odra–Labe je tedy 0,5 milionu tun. Kdyby byla doprava odhadnuta dvakrát nebo třikrát více, nic by se na negativním závěru nezměnilo. V každém případě však jsou kalkulované objemy značně „podmohanské“.

Labe a Odra jsou velmi nespolehlivé z hlediska stavu vody. V Polsku chybějí zdymadla na 520 kilometrech, v Německu na 630 kilometrech, u nás na Labi na 45 kilometrech. Dunajská námořně-říční loď dojede za Ostravu, přeloží zboží na několik menších oderských lodí, jež pak budou čekat na vodu jako Jaroslav Marvan ve filmu Plavecký mariáš. Investovat říční dopravu od rozvodí dolů je nesmysl stejně jako dálnice odněkud nikam.

Z uvedeného lze odhadovat dopravu kanálem Dunaj–Odra–Labe na úrovni deseti procent kanálu Mohan–Dunaj. V roce 2016 jím projelo 4,6 milionu tun, průjezd kanálem Dunaj–Odra–Labe je tedy 0,5 milionu tun. Kdyby byla doprava odhadnuta dvakrát nebo třikrát více, nic by se na negativním závěru nezměnilo. V každém případě však jsou kalkulované objemy značně „podmohanské“.

Dopravní přínosy

Jak ohodnotit efekty této dopravy? Při nepatrném objemu plavebních poplatků – tržeb provozovatele kanálu, které lze pro kanál Dunaj–Odra–Labe odhadnout na pár procent provozních výdajů – musejí být dopravní přínosy oceněny přes externality – cizí zisky z levnější dopravy, různé ekologické efekty.

Při nepatrném objemu plavebních poplatků – tržeb provozovatele kanálu, které lze pro kanál Dunaj–Odra–Labe odhadnout na pár procent provozních výdajů – musejí být dopravní přínosy oceněny přes externality – cizí zisky z levnější dopravy, různé ekologické efekty.

Zabředat do těchto výpočtů zde nelze, proto jen jedno vymezení: efekty z dopravy kanálem nastávají jen v trase kanálu, a nikoli jak je počítají stoupenci kanálu, tedy v celé trase k moři. Proč by například firma z Jihlavy měla nakládat zboží na loď v Břeclavi (směr Černé moře), pokud to již dnes nedělá v Bratislavě či ve Vídni?

Moje letecká doprava se zavazadlem a s běžnou letenkou do New Yorku a zpět stojí 5,50 koruny na tunokilometr bez DPH. Akční cena bývá zhruba 40 procent této částky. Nacenit nákladní lodní dopravu přes cenu osobní letecké přepravy je velkorysé, že? Přes 5,50 koruny na tunokilometr se žádné externality nedají nabásnit, strop bych viděl zhruba na dvou korunách na tunokilometr, reálně přibližně na korunu na tunokilometr.

Při přepravě 0,5 milionu tun na průměrnou vzdálenost, řekněme tři sta kilometrů, dostáváme dopravní výkon 150 milionů tunokilometrů za rok krát 5,50 koruny na tunokilometr, což dává efekt dopravy naceněné leteckým tarifem 0,8 miliardy koruny za rok. Měli bychom však rozlišovat mezi platbou obchodníka šífákovi (obdoba letenky) a šífáka provozovateli kanálu (obdoba letištních poplatků), ale to nechme být, ekonomické výsledky kanálu jsou špatné i tak.

Zásobování vodou

Kanál Mohan–Dunaj přečerpává 150 milionů metrů krychlových vody ročně z Dunaje na sever Bavorska, což odpovídá zhruba průměrnému měsíčnímu průtoku řeky Moravy nad Dyjí (168 milionů metrů krychlových). Pro srovnání, retenční prostor Orlíku je 93 milionů metrů krychlových. Dunajská voda by musela být v několika velkých přehradách, což s dopravou vody na místo určení by představovalo další investice. V každém případě by byly nad rámec kanálu Dunaj–Odra–Labe.

Dunajská voda by musela být v několika velkých přehradách, což s dopravou vody na místo určení by představovalo další investice. V každém případě by byly nad rámec kanálu Dunaj–Odra–Labe.

Naceníme-li tuto vodu například předpokládanou budoucí cenou podzemní pitné vody osm korun za metr krychlový, dostaneme 1,2 miliardy korun za rok. Ani takto naceněný ekvivalent celoročního průtoku řeky Moravy by ekonomiku investice nezachránil. Zdá se, že kanál někde zvýší a jinde sníží následky povodní, ale sám také musí být před povodněmi chráněn.

Škody z povodní na Moravě v roce 1997 dosáhly 62 miliard korun. Kdyby kanál zredukoval škody o třetinu, bylo by to 20 miliard korun. Kdyby se tato povodeň opakovala jednou za dvě stě let, bylo by to 0,1 miliardy korun ročně, s menšími povodněmi dejme tomu dohromady 0,2 miliardy korun za rok. Celkové (silně nadhodnocené) roční efekty potom dělají v miliardách korun:

  • Voda 1,2 (nad investice DOL)
  • Plavba 0,8
  • Povodně 0,2
  • Celkem miliarda korun

Celkové roční provozní výdaje bývají v českých podkladech odhadovány o trochu více než 0,8 procenta investic, tedy 400 krát 0,008 je 3,2 miliardy korun. Německé údaje jsou nižší. Zdá se, že kanál nepokryje svůj provoz externalitami, natož investici.

Bruselská subvence

Nejnovější zveřejněný odhad investičních nákladů činil 400 miliard korun. Při rovnoměrném investování a době výstavby 30 let a čtyřprocentním úroku pro kapitál umrtvený po dobu výstavby (dnes používaném v energetice) se výsledná investice zvýší (krát 1,9) na 760 miliard korun k roku uvedení do provozu. Anuita je při životnosti sto let a více v podstatě rovná úroku, takže investice by měla vydělat 760 krát 0,04, což činí 30 miliard korun ročně.

Opticky by se výstavbě kanálu Dunaj–Odra–Labe dalo pomoci velkou bruselskou (krajně nepravděpodobnou) 85procentní subvencí po dobu desítek let. O ceně politických peněz „zdarma“ však víme své.

Opticky by se výstavbě kanálu Dunaj–Odra–Labe dalo pomoci velkou bruselskou (krajně nepravděpodobnou) 85procentní subvencí po dobu desítek let. O ceně politických peněz „zdarma“ však víme své. Mimochodem: Jak dlouho ještě Evropská unie vydrží? Takové financování má další chytáky.

Dvojnásobný růst fakturovaných nákladů ze sto na dvě stě znamená při 85procentní subvenci skok vlastních peněz z 15 na 115, což je téměř osminásobek. Stavební firmy uvidí, že vláda má strach z vracení peněz „do Bruselu“ po zastavení stavby a začnou její cenu šponovat způsobem, o němž se nezdálo Blance ani Temelínu.

Rekapitulace: půl milionu tun, 150 milionů tunokilometrů, krát pět korun leteckých rovná se méně než miliarda korun. Těch je třeba 30 miliard. Z toho nelze vybruslit. Tato investice je mimořádně špatná. Obrovské náklady, komplikace, skoro žádné efekty. Subvence by znamenaly past, ze které není cesta ven. Byla by to vleklá stavba národní kocoviny…



Autor

Jiří Suk

Jiří Suk, investiční expert. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Další autorovy články