Musíme vybudovat důvěru společnosti v autonomní auta

„Autonomní auta přicházejí, ale rozdělil bych to na dva odlišné trhy. Jedním je, co nazýváme ,robotaxi‘, což přijde brzy. Druhá část je trh, kdy si budeme moci koupit plně autonomní vůz bez volantu a pedálů. Ta je mnohem vzdálenější, tak deset let,“ říká v rozhovoru nejvyšší šéf skupiny Valeo Jacques Aschenbroich.

Jacques Aschenbroich, šéf francouzské společnosti Valeo. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Jacques Aschenbroich, šéf francouzské společnosti Valeo. | foto: Challenge
Jacques Aschenbroich, šéf francouzské společnosti Valeo. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Už brzy si prý budeme moci běžně objednat samořiditelné taxi, na možnost koupit si vlastní samořiditelné auto si ale ještě nějakou dobu počkáme. To už bude individuální osobní přeprava dramaticky jiná – sdílení aut, nové služby i tradiční automobilky budou soupeřit o zákazníka v každém momentu. Tuto budoucnost spoluvytváří pražské vývojové centrum skupiny Valeo.

Francouzská společnost Valeo má v Praze vývojové centrum už řadu let, na konci loňského roku tu otevřela nové pracoviště se zaměřením na kompletní techniku pro autonomní auta. Letos ho poprvé přijel navštívit nejvyšší šéf skupiny Valeo Jacques Aschenbroich. Praha podle něho hraje v rozvoji techniky pro samořiditelná auta důležitou roli. Ačkoli nemůže konkrétně prozradit, kam přesně produkty pražského vývoje míří, technika zde vyvíjená se může dostat prakticky do jakéhokoli samořiditelného auta, které dnes různé automobilky i další firmy testují.

V rozhovoru pak mimo jiné říká: „S naší přítomností v Praze jsme tak opravdu velmi spokojeni. Centrum roste mnohem rychleji, než jsme očekávali. Naším cílem je zvládat komplexní globální projekty, a přitom být v blízkém vztahu s naším zákazníkem. Pražské centrum se z tohoto hlediska integrace jeví být výborné, místní atmosféra dovolí našim expertům ze zahraničí rychle zapadnout do týmu.“

LIDOVÉ NOVINY: Jak je pražské vývojové centrum pro Valeo důležité?

Česko je země s velmi schopnými lidmi, což dokazuje i toto centrum: 75 procent zaměstnanců je z Česka, devět procent ze Slovenska. Praha je navíc město, do kterého snadno přilákáte za zaměstnáním odborníky z celého světa. Máme tu 32 národností.

ASCHENBROICH: Velmi. Je to jedno z mála našich center, kde máme veškeré technologie pod jednou střechou – jiné takové máme už jen v Indii. V ostatních částech světa se pracoviště více specializují na konkrétní úkoly a části. Tady ovšem probíhá vývoj takzvaných asistenčních systémů a toho, co směřuje k samořiditelným autům, komplexně.

LIDOVÉ NOVINY: Proč jste se rozhodli centrum v Praze vybudovat?

ASCHENBROICH: Potřebovali jsme v Evropě další vývojové centrum, doposud bylo naše těžiště ve Francii a Německu nebo třeba Irsku. Potřebovali jsme místo, kde bychom měli přístup k výborně vzdělaným a schopným inženýrům s dobrou motivací k práci, takže jsme se už v základu dívali po místech, kde je dostatek univerzit. A když se podíváte na mapu, Praha není od našich současných pracovišť ve Francii a Německu zase tak daleko.

Česko je také země s velmi schopnými lidmi, což dokazuje i toto centrum: 75 procent zaměstnanců je z Česka, devět procent ze Slovenska. Praha je navíc město, do kterého snadno přilákáte za zaměstnáním odborníky z celého světa. Máme tu 32 národností. Abyste přitáhli lidi z celého světa, potřebujete atraktivní lokality: Paříž je určitě jednou z nich, Stuttgart funguje také a Praha je na tom z hlediska atraktivity také skvěle.

LIDOVÉ NOVINY: Kde v zahraničí sháníte zaměstnance do Prahy?

Loni jsme získali zakázky za 27,6 miliardy eur, což je navýšení o 15 procent a objednávky jsou teď v poměru k našim prodejům na úrovni 1,7násobku. Polovina z těchto objednávek jsou záležitosti založené na významných inovacích, tedy na produktech, které před třemi lety ještě nebyly na trhu. Takže jsme na vývoji z obchodního hlediska velmi závislí.

ASCHENBROICH: Je to opravdu různé, máme tu lidi z Francie, Německa, Egypta, z Indie, USA, Kanady, Španělska, Portugalska a podobně. Není to ovšem proto, že bychom lidi z takových končin hledali, vyhledáváme talenty a ty pak lákáme k sobě. Oproti situaci, kdy jsem studoval, se v tomto ohledu doba velmi změnila.

Tehdy jste talenty sháněli lokálně, dnes se tak děje na globální úrovni a musíte o ně soupeřit. Samozřejmě, že je ale pro nás nadále velmi důležitá i místní spolupráce, v Praze pochopitelně spolupracujeme na některých úkolech s univerzitami a těžíme i z jejich zásoby talentů. S naší přítomností v Praze jsme tak opravdu velmi spokojeni. Centrum roste mnohem rychleji, než jsme očekávali.

LIDOVÉ NOVINY: Jaký máte poměr zaměstnanců ve vývoji vůči celkové pracovní síle?

ASCHENBROICH: V Česku pracuje ve vývoji asi 700 lidí z celkových asi 4,5 tisíce, globálně máme téměř 20 tisíc zaměstnanců ve vývoji z celkem 115 tisíc, takže poměr je hodně podobný. Důležité je, že místní centrum je integrovanou součástí našeho globálního snažení a spolupracuje s ostatními centry na celém světě.

Kromě center ve Francii, Německu a Irsku to místní spolupracuje například s centrem v Káhiře nebo s čínskými a americkými pobočkami. Cílem je zvládat komplexní globální projekty a přitom být v blízkém vztahu s naším zákazníkem. Pražské centrum se z tohoto hlediska integrace jeví být výborné, místní atmosféra dovolí našim expertům ze zahraničí rychle zapadnout do týmu.

LIDOVÉ NOVINY: Nakolik z obchodního hlediska spoléháte na vývoj a výzkum?

Zákazník bude chtít auto, které bude zcela autonomní kdykoli, kdekoli a za jakýchkoli podmínek. To u robotaxi nezbytně nutné není, ta mohou totiž jezdit na předem definovaných a dobře zmapovaných trasách, což nástup technologie usnadňuje.

ASCHENBROICH: V našem odvětví pracujeme na základě dlouhodobých objednávek. U nich to bývá tak, že se teprve po dvou až dvou a půl letech vývoje promění ve skutečný obrat firmy. Tu dobu trvá vývoj dané technologie v podstatě na zakázku, pak teprve začneme s dodávkami zákazníkovi. Loni jsme získali zakázky za 27,6 miliardy eur, což je navýšení o 15 procent a objednávky jsou teď v poměru k našim prodejům na úrovni 1,7násobku. Polovina z těchto objednávek jsou záležitosti založené na významných inovacích, tedy na produktech, které před třemi lety ještě nebyly na trhu. Takže jsme na vývoji z obchodního hlediska velmi závislí.

LIDOVÉ NOVINY: Jaká je budoucnost samořiditelných aut?

ASCHENBROICH: Autonomní auta přicházejí, ale rozdělil bych to na dva odlišné trhy. Jedním je něco, co nazýváme „robotaxi“, a to je věc, která přijde velmi brzy. Jestli to bude v příštích měsících, roce nebo roce a půl, to nevím, a neví to téměř nikdo. Ale určitě se objeví robotaxi služby, které už nebudou jen v experimentální fázi. Tahle věc tedy přijde extrémně rychle.

Druhá část je trh, kdy si vy nebo já budeme moci koupit plně autonomní vůz bez volantu a pedálů. Ta je mnohem vzdálenější, to podle mne zabere tak deset let. Zákazník bude chtít auto, které bude zcela autonomní kdykoli, kdekoli a za jakýchkoli podmínek. To u robotaxi nezbytně nutné není, ta mohou totiž jezdit na předem definovaných a dobře zmapovaných trasách, což nástup technologie usnadňuje.

LIDOVÉ NOVINY: Nepanuje vůči samořiditelným autům vzhledem k nehodám, které se při jejich testování stávají, nedůvěra?

Ročně v důsledku dopravních nehod zemře na celém světě asi milion lidí. Drtivá většina těchto nehod se přitom stane v důsledku lidské chyby. Mnoho chyb je navíc zbytečných, když lidé řídí opilí, pod vlivem drog nebo unavení, když hledí do svého smartphonu a podobně. Technologie autonomních aut, která samozřejmě ještě potřebuje spoustu vývoje, může většině takových nehod předejít.

ASCHENBROICH: V našem odvětví i mimo ně se v podstatě musejí všichni snažit, aby výrazně poklesl počet nehod. Ročně v důsledku dopravních nehod zemře na celém světě asi milion lidí. Drtivá většina těchto nehod se přitom stane v důsledku lidské chyby. Mnoho chyb je navíc zbytečných, když lidé řídí opilí, pod vlivem drog nebo unavení, když hledí do svého smartphonu a podobně. Technologie autonomních aut, která samozřejmě ještě potřebuje spoustu vývoje, může většině takových nehod předejít.

Musíme tedy vybudovat důvěru společnosti v autonomní auta tak, aby je lidé přijali. Pak může změna nastat velmi rychle. Například v New Yorku nastala kdysi dramatická změna, kdy v podstatě všichni vyměnili koně za automobily během pouhých deseti, patnácti let. Potíž je, kdy tato změna začne, to zatím nevíme. Ale celkově platí, že technický vývoj jde kupředu extrémním tempem.

LIDOVÉ NOVINY: Co může nedůvěru zvrátit?

ASCHENBROICH: V řadě zemí, včetně Česka, se regulace snaží experimentům s autonomními vozy pomoci, aby se tato technologie prosadila co nejrychleji. Je to trochu schizofrenní přístup, kdy pokaždé, když se stane nehoda autonomního vozu, vzbuzuje to velké otázky ohledně bezpečnosti, ale na druhé straně celý průmysl a politická reprezentace v autonomních autech vidí velkou příležitost.

LIDOVÉ NOVINY: Podílíte se nějak i na tvorbě pravidel pro autonomní auta, nebo se soustředíte jen na technický vývoj?

ASCHENBROICH: Samozřejmě, že se v mnoha částech světa snažíme podílet na tvorbě pravidel pro samořiditelná auta, ale i v jiných oblastech. Ta pravidla nepíšeme, ale jsme členy mnoha pracovních skupin, které se podílí na jejich přípravě. Pracujeme s legislativci i s našimi zákazníky. My ovšem nejsme regulátor, můžeme s ním jen spolupracovat.

LIDOVÉ NOVINY: Jak by měl fungovat systém odpovědnosti u samořiditelných aut?

V řadě zemí, včetně Česka, se regulace snaží experimentům s autonomními vozy pomoci, aby se tato technologie prosadila co nejrychleji. Je to trochu schizofrenní přístup, kdy pokaždé, když se stane nehoda autonomního vozu, vzbuzuje to velké otázky ohledně bezpečnosti, ale na druhé straně celý průmysl a politická reprezentace v autonomních autech vidí velkou příležitost.

ASCHENBROICH: To je jedna z nejdůležitějších otázek. Je tu několik scénářů, podle kterých to může fungovat. Třeba v případě robotaxi bude firma, která provozuje flotilu za ni odpovědná. Ale když se stane nehoda kvůli technické chybě na autě, může být odpovědný výrobce vozu nebo následně výrobce dané součásti, která selhala.

Ale tak tomu je i dnes: auta se běžně kvůli různým chybám svolávají do servisu a výrobce na odstranění chyb pracuje se svými dodavateli – ať už chybu způsobil výrobce, nebo daný dodavatel. Řetězec odpovědnosti je jasně daný, známý a funkční. A nemyslím si, že se nějak změní, mechanismus zůstane stejný.

LIDOVÉ NOVINY: Jsou samořiditelná auta hlavním trendem osobní dopravy?

ASCHENBROICH: Dnes čelíme třem významným revolucím v automobilovém světě. Jedna se týká pohonu, v Evropě klesá zájem o dieselová auta a je tu tlak na snižování emisí CO2, což dává šance elektromobilům. A nikdo dnes neví, jaký bude v příštích letech mix benzinových, naftových a elektrických aut.

Pak je tu trh asistenčních systémů a případně autonomního řízení, který se vyvíjí vcelku rychle, ale ne kvůli regulaci, jako je tomu u pohonů. Tady jde o skutečnou konkurenci a soutěživost automobilek. Podle mnohých pak právě autonomní auta i díky konkurenci přinesou oproti současnému stavu výrazné snížení nákladů na individuální mobilitu.

V mnoha částech světa snažíme podílet na tvorbě pravidel pro samořiditelná auta, ale i v jiných oblastech. Ta pravidla nepíšeme, ale jsme členy mnoha pracovních skupin, které se podílí na jejich přípravě.

A třetí revolucí je digitalizace, včetně služeb, jako jsou Uber, Lyft, Didi, BlaBlaCar a další, jednoduše platformy, které prostřednictvím digitálního řešení nabízejí různé služby mobility. Tyto tři revoluce probíhají současně, ale zároveň trochu vedle sebe. K tomu, abyste nabízeli digitální služby mobility, nepotřebujete autonomní auto, je to však cíl a trend. A třeba díky nástupu elektromobilů se pak auta stanou více integrální součástí celého dopravního systému ve městě.

LIDOVÉ NOVINY: Přinese to dramatické změny v chování řidičů a cestujících?

ASCHENBROICH: To nikdo neví. Například dnes trh sdílení automobilů představuje mizivou část trhu s vozy i mobilitou jako takovou. Z hlediska počtu kilometrů, které sdílená auta najedou, je jejich podíl zanedbatelný. Až se z této situace přesuneme do situace, kdy sdílená mobilita bude představovat podstatnou část ujetých kilometrů, přijdou změny. Jak rychlé to bude, to také zatím nevíme.

V nejbližších pěti až deseti letech bude růst nejspíš pomalý, pak se začne zrychlovat. Dnes však nevíme, jak budou například města v takové době řídit provoz. Ve městech bude fungovat kombinace klasické hromadné dopravy a velmi flexibilních služeb místní dopravy. Vzájemný podíl těchto služeb lze jen těžko odhadovat.

LIDOVÉ NOVINY: Jak to může změnit fungování dopravy?

Dnes trh sdílení automobilů představuje mizivou část trhu s vozy i mobilitou jako takovou. Z hlediska počtu kilometrů, které sdílená auta najedou, je jejich podíl zanedbatelný. Až se z této situace přesuneme do situace, kdy sdílená mobilita bude představovat podstatnou část ujetých kilometrů, přijdou změny. Jak rychlé to bude, to také zatím nevíme.

ASCHENBROICH: V mnoha městech například existují pruhy pro autobusy, které jsou ale v podstatě prázdné, a když se v nich objeví autobus, je až na výjimky také prázdný. Plocha, která je pro tento druh dopravy vyhrazena, je tudíž využívána velmi neefektivně. Nebo jiný příklad. Třeba v Paříži, když chcete jet z předměstí do centra nebo zpět, dává vám hromadná doprava spoustu možností. Když ale chcete z jedné okrajové části do druhé, už je to podstatně horší.

To jsou oblasti, kdy hromadná doprava nefunguje, jak by měla, a přichází prostor pro dopravu individuální. V budoucnu budeme potřebovat efektivní hromadnou dopravu a zároveň velmi flexibilní dopravu individuální. Jestli tu flexibilní dopravu budou zajišťovat soukromá auta, auta sdílená, nebo jiné služby, je otázka.

LIDOVÉ NOVINY: Budou sdílená auta a služby, nebo zůstane vlastnictví aut?

ASCHENBROICH: Je těžké odhadnout, co se stane. Ve městě může být sdílení snadné, ale pro delší cesty mimo ně už je to hůře myslitelné. Pro sdílené služby bude důležitý profil daného města nebo i dané země a možnosti dopravy.

LIDOVÉ NOVINY: Sdílení může znamenat, že bude třeba méně aut, což může poškodit byznys automobilek, a přeneseně i váš. Jak se na to díváte?

ASCHENBROICH: U sdílených aut nastane ještě jedna změna. Dnes je vůz využíván zhruba pět procent času, kdy je k dispozici, sdílené auto ale může být mnohem vytíženější, třeba třikrát. Pak je otázkou, jak často bude majitel takové auto měnit: když vaše auto bude jezdit třikrát častěji, budete ho měnit také třikrát častěji? Navíc, když cena takových služeb bude nízká a zvedne to poptávku po takové individuální mobilitě, bude nejspíš třeba více aut, aby poptávku uspokojila. Ale v následujících pěti až deseti letech budou dopady z tohoto hlediska minimální.

LIDOVÉ NOVINY: Nechybí ve vašem portfoliu třeba digitální služby?

V budoucnu budeme potřebovat efektivní hromadnou dopravu a zároveň velmi flexibilní dopravu individuální. Jestli tu flexibilní dopravu budou zajišťovat soukromá auta, auta sdílená, nebo jiné služby, je otázka.

ASCHENBROICH: Vždy si musíme vybrat, na co se soustředíme, nelze dělat vše. Dnes proto klademe důraz především na vylepšení pohonu aut, asistenčních systémů a autonomního řízení. V tom patříme ke špičce, jsme silní třeba v oboru mild-hybridních vozů a největším světovým dodavatelem senzorů do aut.

Digitální oblast nás také zajímá, ale i u ní musíme ctít základní pravidlo Valea: nechceme být konkurenty svých zákazníků. Takže chceme digitální mobilitu umožňovat a vyvíjíme pro ni různá řešení: například virtuální klíč, který může uživatel ze svého smartphonu poslat někomu jinému, a umožnit mu tak otevřít svůj vůz a odjet s ním.

LIDOVÉ NOVINY: Vašimi tradičními zákazníky jsou automobilky, ale jsou tu i noví hráči, jako je Tesla nebo Uber, Google a další. Pracujete se všemi?

ASCHENBROICH: Firmy, které jste zmínil, jsou velmi odlišné. Tesla je výrobce aut, a pro nás se v principu neliší od našich tradičních zákazníků – automobilek. Noví hráči v oblasti mobility jsou součástí ekosystému automobilového světa, ale nikdy vám neřeknu, kteří jsou a kteří nejsou našimi zákazníky. V našem oboru nikdy nemůžeme mluvit o kontraktech. Ale tyto firmy samozřejmě bereme jako partnery a potenciální zákazníky.

LIDOVÉ NOVINY: Mohou být velkými zákazníky?

Dnes je vůz využíván zhruba pět procent času, kdy je k dispozici, sdílené auto ale může být mnohem vytíženější, třeba třikrát. Pak je otázkou, jak často bude majitel takové auto měnit: když vaše auto bude jezdit třikrát častěji, budete ho měnit také třikrát častěji?

ASCHENBROICH: Je otázkou, jak budou tyto firmy fungovat, zda budou stavět vlastní auta, nebo alespoň mít své systémy autonomního řízení. Dnes to směřuje k tomu druhému, firmy, jako je Uber či Google, spolupracují s automobilkami, kupují jejich auta a upravují je do autonomní podoby podle svých potřeb. V tomto oboru systémů pro autonomní řízení se proto pro nás mohou stát důležitými zákazníky. Bude zajímavé sledovat, jak se „poperou“ s našimi tradičními zákazníky, automobilkami, jež také budou chtít provozovat vlastní služby mobility. Mohl by z toho být zajímavý souboj.

LIDOVÉ NOVINY: Liší se způsob práce s těmito firmami od způsobu práce s tradičními automobilkami?

ASCHENBROICH: Každý zákazník je jiný. Vždy se liší to, jak se s nimi pracuje, noví čínští a indičtí hráči se způsobem práce výrazně liší od tradičních značek. Čínští hráči chtějí být například velmi rychlí, ale nakonec jsou na tom podobně jako tradiční firmy. Noví hráči jsou zcela odlišný druh.

Někteří přesně vědí, co chtějí, a z hlediska technologického zázemí jsou extrémně pokročilí, jiní ve vývoji technologií spoléhají více na své dodavatele. Každá z firem má tedy odlišnou filozofii. Globálně ale pozorujeme, že nováčci z řad technologických firem jsou velmi dobře připraveni na svět digitální mobility. Hodně rozumí tomu, co je třeba udělat, aby se jejich služby staly realitou.

LIDOVÉ NOVINY: Uchytí se nové trendy automobilového světa všude stejně rychle?

Firmy, jako je Uber či Google, spolupracují s automobilkami, kupují jejich auta a upravují je do autonomní podoby podle svých potřeb. V tomto oboru systémů pro autonomní řízení se proto pro nás mohou stát důležitými zákazníky.

ASCHENBROICH: V oblasti elektrifikace pohonného ústrojí se velmi rychle vyvíjí Evropa a Čína, Japonsko se tam vydává také, ale USA se v tomto směru tolik neangažují. Co se týká digitální mobility, panuje zájem na všech stranách, od nových firem přes automobilky až po legislativce. Většina zemí pak vidí digitální mobilitu a autonomní auta jako šanci na pokrok a řešení dopravní situace, takže tady bude pokrok rychlý všude.

Jacques Aschenbroich (63)

  • Aktuální šéf skupiny Valeo, která v mnohém udává trendy na poli samořiditelných vozů, má bohaté a různorodé manažerské zkušenosti.
  • Vystudoval špičkovou francouzskou technickou školu Mines ParisTech a po službě ve státní sféře působil dva roky jako poradce premiéra Jacquese Chiraka.
  • Pak přesídlil do soukromé sféry, kde 20 let ve skupině Saint-Gobain zastával různé vrcholné manažerské posty.
  • Od roku 2009 velí společnosti Valeo, jednomu z největších evropských subdodavatelů automobilového průmyslu.
  • Za jeho vedení se Valeu začalo dařit, Aschenbroich firmě naordinoval nový směr, ve kterém se soustřeďuje na technologie pro snižování emisí, na nové (rozvojové) trhy a nejnověji také na techniku pro samořiditelná auta.



Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.