Motoristický sport stále inspiruje. Stačí se dobře dívat

Motoristický sport patřil tradičně k tahounům pokroku u běžných automobilů. S tím, jak se ale technika a pravidla na silnici neustále komplikují, to podle mnoha lidí už neplatí. Není to nicméně pravda – motorsport přináší pokrok stále, jen je třeba ve složité změti událostí najít ty správné příklady.

Auta ve Forze Motosport 5 se prohání i po Karlově mostě. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Auta ve Forze Motosport 5 se prohání i po Karlově mostě. | foto: Youtube.com
Auta ve Forze Motosport 5 se prohání i po Karlově mostě. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy

Za volantem miniaturního autíčka se doslova kodrcám setrvačností z mírného klesání asi jen dvacetikilometrovou rychlostí. Sedím v experimentálním autě na trati londýnského Shell Eco-marathonu a mým hlavním úkolem je objet jedno kolo o délce 1,6 kilometru s co nejnižší spotřebou paliva. To znamená co nejvíce využívat kinetickou energii autíčka, jet plynule, a hlavně nikdy nebrzdit – v opačném případě bych mařil energii. Druhotným úkolem je co nejméně šlapat na plyn. Po startu a rozjezdu do první zatáčky jsem se ho zatím nedotknul...

Jenže bez dalšího impulzu k pohybu vpřed autíčko dole pod kopcem v zatáčkách už téměř zastavuje, a tak nezbývá, než je trochu popohnat. Další dávku výkonu využívám před závěrečným stoupáním. Na rovince místo plachtění nechám auto trochu rozjet, aby mělo energii na výjezd do kopce – zhruba do jeho půlky nechávám vůz jet setrvačností, pak sešlapuji plynový pedál počtvrté a naposledy. Tohle přidání jsem si ale špatně spočítal, v cíli totiž musím brzdit.

Výsledek? Špatný, za jeden okruh o délce jedné míle jsem spotřeboval 39 mililitrů benzinu, což odpovídá spotřebě 2,63 litru na sto kilometrů. Není to zdaleka nejhorší výsledek, ale za moc nestojí. Vždyť vítězný studentský tým letošního londýnského Eco-marathonu zajel v mé kategorii (vozítka Urban Concept, spalovací motor) svou jízdu se spotřebou 0,146 litru na sto kilometrů...

Studentská výzva

Tato epizoda mi ovšem umožnila alespoň částečně se vžít do role studentů, kteří ve dvou třídách a s různými druhy pohonu soutěží v Eco-marathonu o vítězství. Samotná jízda, která v případě soutěžících znamená deset kol v jednom kuse, je přitom jakýmsi vyvrcholením jejich snažení. Týmy studentů ze středních a vysokých škol totiž musejí pro Shell Eco-marathon svá vozítka samostatně sestrojit, na finále, jaké probíhalo v závěru května v Londýně, se kvalifikovat a tady pak projít i velmi náročnou technickou přejímkou. Teprve pak se dostanou na trať.

V paddocku evropského finále, kde se letos sešlo 171 týmů z 29 zemí, tak vládne velmi zvláštní atmosféra. Na jednu stranu je uvolněná a přátelská, týmy si vypomáhají třeba při hledání řešení problémů, které se na poslední chvíli objevily, pošťuchují se a vůbec si akci užívají. Na straně druhé je tu ale vidět stres a jakýsi profesionální zápal.

V paddocku evropského finále, kde se letos sešlo 171 týmů z 29 zemí, tak vládne velmi zvláštní atmosféra. Na jednu stranu je uvolněná a přátelská, týmy si vypomáhají třeba při hledání řešení problémů, které se na poslední chvíli objevily, pošťuchují se a vůbec si akci užívají. Na straně druhé je tu ale vidět stres a jakýsi profesionální zápal – to když se právě nedaří nastalý problém vyřešit. A veškerý humor členy týmu opouští na startovní čáře. Už třeba jen proto, že při výjezdu na trať platí přísná bezpečnostní pravidla, která si v ničem nezadají s profesionálními sériemi: povinné jsou přilby, nehořlavé overaly i závodní pětibodové bezpečnostní pásy. V rámci technické přejímky musejí studenti například ukázat, že jsou schopni opustit kokpit ve stanoveném limitu v řádu několika málo vteřin (podle kategorie).

„Přísná pravidla i bezpečnostní opatření znamenají, že se studenti v rámci Eco-marathonu naučí zvyklostem, které jsou běžné kdekoli v motorsportu nebo testovacích laboratořích světových automobilek,“ naznačuje jeden z hlavních účelů celého podniku Norman Koch, technický ředitel Shell Eco-marathonu.

Samotné hledání nápadů k sestrojení co nejefektivnějšího vozítka je jen jednou částí soutěže. Neméně důležité je právě to, že se studenti učí týmové práci a přejímají postupy běžné v profesionální praxi.

Úspěšní účastníci tak po dokončení studia nemají problém najít uplatnění. I takto tedy může vypadat přenos technologií z motorsportu do praxe – mladé a nadějné talenty může Eco-marathon katapultovat do vývojových oddělení těch nejlepších firem v automobilovém světě a jejich neotřelé nápady mohou pomoci posunout mnohaletý výzkum a vývoj rychle kupředu. Nezřídka se stává, že v rámci vylepšování svých soutěžních vozítek přijdou studenti na novátorská řešení, která často vyústí i v patenty. Mladá krev tak s sebou do automobilové praxe rovnou přináší i zajímavé výsledky.

Například jeden ze tří slovenských týmů, které se letošního finále zúčastnily, si vystačil s rozpočtem pouhých deseti tisíc eur.

Přitom cena za účast v takové soutěži na špičkové úrovni nemusí být vysoká. Například jeden ze tří slovenských týmů, které se letošního finále zúčastnily, si vystačil s rozpočtem pouhých deseti tisíc eur. Středoškolský tým ze Střední průmyslové školy dopravní z Trnavy musel za tuto částku nejen postavit kompletní soutěžní vůz, ale také do ní započítat například náklady na cestu do Londýna.

Český tým tu nebyl žádný, doposud se totiž do celého Eco-marathonu žádný nezapojil. Naše univerzity zatím dávají přednost účasti v seriálu Formula Student, což je další z inženýrských soutěží, kde studenti stavějí svá vlastní vozidla podle zadaných pravidel. Zatímco v Eco-marathonu se soutěží o co nejnižší spotřebu paliva či energie, ve Formuli Student jde více o samotný výkon a závodní rychlost zkonstruovaných monopostů. I tady ovšem platí, že ti úspěšní mají v automobilovém světě dveře otevřené.

Závody s energií

V profesionálním motorsportu jde v drtivé většině případů o samotnou rychlost na závodní trati, ať už je jakákoli. Ale i tady můžeme najít spoustu rozdílných přístupů v zadání, podobně jako se od sebe liší Shell Eco-marathon a Formula Student. A od toho se následně mohou odvíjet i možnosti přenosu inovací z těchto disciplín do praxe.

Jednou z aktuálně technicky nejvyspělejších závodních sérií je šampionát vytrvalostních závodů World Endurance Championship (WEC). V něm soupeří týmy v převážně šestihodinových vytrvalostních závodech, vrcholem je legendární podnik 24 hodin Le Mans. Kategorií, která je z hlediska techniky nejvyspělejší a představuje pro automobilky největší výzvu, jsou prototypy třídy LMP1 – opravdové závodní speciály, které na první pohled nemají se silničními auty nic společného.

Na rozdíl třeba od formule 1 nebo jiných závodních sérií totiž pravidla nepředepisují, jaký motor mají auta použít, a definují v podstatě jen množství energie, které mohou na jeden okruh v Le Mans spotřebovat.

Před několika lety tu došlo k zásadní změně pravidel, která umožnila, že jednotlivé tovární týmy mají hodně svobody z hlediska návrhu pohonného ústrojí. Na rozdíl třeba od formule 1 nebo jiných závodních sérií totiž pravidla nepředepisují, jaký motor mají auta použít, a definují v podstatě jen množství energie, které mohou na jeden okruh v Le Mans spotřebovat. Část této energie přitom musí pocházet z rekuperace, takže továrními závodními speciály posledních let jsou hybridní auta.

„WEC je jediná závodní série, která je v současnosti velmi otevřená inovacím a novým technologiím. Důkazem je už jen to, jak spolu byly schopny v minulých letech závodit auta se vznětovými a zážehovými motory a nově pak diesel a benzin v různých úrovních hybridizace,“ vysvětluje Wolfgang Warnecke ze společnosti Shell.

Warnecke se coby chief scientist pro mobilitu samozřejmě blízce zajímá o dění v Eco-marathonu, zároveň se ale mimo jiné podílí právě i na přípravě pravidel pro seriál WEC. Letos se bohužel žádný souboj paliv nekoná – v důsledku kauzy Dieselgate se ze seriálu stáhl tovární tým Audi a zbyly jen týmy Porsche a Toyota, které oba využívají benzinové spalovací motory. I jejich auta jsou ale po technické stránce velmi rozdílná.

Tváří v tvář jsou vozy kategorie LMP1 opravdu fascinující stroje. A jejich rychlost, kterou jsme mohli pozorovat během předsezonních testů na přelomu března a dubna na italském okruhu Monza, doslova bere dech. Auta s kombinovaným výkonem i přes tisíc koní přitom dovedou v závodním tempu jezdit se spotřebou jen něco lehce přes 30 litrů na sto kilometrů. Na plný plyn, často rychlostmi za hranicí tří set kilometrů za hodinu.

Respekt soupeřů

I při závodech WEC vládne během předsezonních testů překvapivě uvolněná atmosféra. Týmy se vzájemně špičkují, jezdci jsou k sobě přátelští a všichni tu mluví o respektu vůči soupeřům i potřebě konkurence. „Známe se z mnoha různých šampionátů. Třeba v LMP1 je Sébastien Buemi jedním z mých hlavních soupeřů v Toyotě, ale v závodní sérii v USA je mým týmovým kolegou u Rebellionu,“ vysvětluje vzájemné vazby mezi piloty v Monze Neel Jani, jezdec továrního týmu Porsche LMP1, a dodává: „Je to sport, a nikoli válka. Ve sportu někdy vyhrajete, někdy prohrajete, musíte to prostě přijmout a být příště lepší. Neznamená to, že po lidské stránce byste musel být mimo, nesociální. To nedává smysl.“

Celkově působí paddock WEC mnohem uvolněnějším dojmem než třeba ve formuli 1 – a to i ve fázi testování. Týmy se tu neschovávají do garáží zatarasených neprůhlednými stěnami, a byť sem tam před soupeři něco tají, nepanuje tu tak nervydrásající atmosféra. Naopak, všichni si užívají začátek sezony, která teprve nervy drásat začne. Potvrzuje to i André Lotterer, trojnásobný vítěz Le Mans v týmu Audi a teď nováček u Porsche: „Snažíme se komunikovat, jak jen to jde, a přitom si také hodně jeden z druhého děláme legraci,“ popisuje, jak se snaží sžít s novým týmem a novými kolegy.

Celkově působí paddock WEC mnohem uvolněnějším dojmem než třeba ve formuli 1 – a to i ve fázi testování. Týmy se tu neschovávají do garáží zatarasených neprůhlednými stěnami.

WEC je prostě týmový sport, za volantem se střídají tři jezdci ti spolu musejí vycházet. A inženýři pro ně musejí například zvolit i vhodný kompromis nastavení auta, stratégové zase vymýšlejí, kdy který jezdec vzhledem ke svým kvalitám pojede. Někdo to umí na mokru, jiný třeba v úvodní vřavě při startu a podobně. Individuality jdou stranou, a ačkoli jsou jezdci v sérii WEC velké osobnosti, jsou to také velcí kamarádi.

Dalším důkazem uvolněné atmosféry je i malý aprílový vtípek, který svým jezdcům provedli inženýři v týmech Ford a Ferrari v nižší kategorii LM GTE: během pauzy na oběd jim v garážích prohodili auta, a když se jezdci vrátili do svých garáží, našli tu ti od Ferrari auta s modrým oválem ve znaku a naopak. Tohle by se ve formuli 1 stát nemohlo...

Soupeři se ovšem navzájem respektují i po stránce techniky a samotného výkonu na trati. A po odchodu Audi z nejvyšší kategorie LMP1 všichni mluví o ztrátě vítaného soupeře a o tom, že je potřeba do budoucna do nejvyšší třídy přivést rivaly nové. „Pro samotný šampionát je to očividně smutné, ale nezbývá, než se dívat kupředu do budoucnosti, a doufám, že brzy budeme mít více soupeřů,“ komentuje odchod Audi šéf LMP1 programu u Porsche Fritz Enzinger. A ihned dodává, že o to, aby se další soupeři objevili, se vlastně i týmy samotné intenzivně snaží: „Měli jsme oficiální schůzku se zástupci Peugeotu o tom, jak mohou vypadat pravidla v příští sezoně a dále v budoucnu,“ naznačuje Enzinger zájem francouzské značky o návrat do závodní série, jejímž vrcholem je „domácí“ závod v Le Mans.

Peníze na vývoj

Jenže ochota Peugeotu vrátit se k soupeření na trati La Sarthe závisí nejen na podobě technických regulí, ale také na financích. Účast v LMP1 je finančně extrémně náročná. Ačkoli týmy oficiální sumy nekomunikují, v zákulisí se mluví o nejméně stovce milionů eur na sezonu. Porsche zaměstnává v závodním programu stovky inženýrů a jen tým na trati jich čítá vysoké desítky. Zajímavostí přitom je, že automobilka účast v sérii WEC, ať už ve třídě LMP1, nebo v kategorii cestovních vozů LM GTE, nefinancuje z žádného zvláštního rozpočtu. Peníze jdou z rozpočtu vývojového oddělení.

Motoristický sport je tak u Porsche propojen velmi těsně s vývojem silničních vozů. „Já dohlížím na vývoj jak závodních vozů kategorií GT, tak silničních,“ popisuje svou roli Frank-Steffen Walliser, viceprezident Porsche pro motorsport v oblasti cestovních vozů. „V obou případech pracuji se stejným týmem lidí, takže dochází k přirozenému přenosu znalostí a techniky. Tito lidé jednoduše nezapomenou, co se na jednom projektu naučili a co by mohli přenést do druhého,“ vysvětluje Walliser, že inženýři mohou ve sportovních projektech zkoušet extrémnější řešení.

Podle Wallisera je tak například motor aktuálního sériového Porsche 911 GT3 RS, které bylo představeno na jaře na autosalonu v Ženevě, v podstatě agregátem, jenž vznikl pro závodní vůz 911 RSR.

Podle Wallisera je tak například motor aktuálního sériového Porsche 911 GT3 RS, které bylo představeno na jaře na autosalonu v Ženevě, v podstatě agregátem, jenž vznikl pro závodní vůz 911 RSR, se kterým Porsche startuje (nejen) ve WEC v kategorii LM GTE Pro. A některé nápady putují opačným směrem – letošní RSR má například radarový systém varování před kolizí, který má jezdce především varovat před výrazně rychlejšími prototypy kategorie LMP1. U Porsche jednoduše nechtějí, aby se přirozeně pomalejší 911 GT3 RSR nešťastnou náhodou připletly pod kola jejich rychlejším speciálům nebo aby kolizí zkazily závod soupeřům od Toyoty.

Mimochodem, i kategorie GTE je z hlediska soubojů velmi atraktivní. V letošní sezoně tu spolu bojují tovární týmy Aston Martin, Corvette (Chevrolet), Ferrari, Ford a Porsche, což je nejbohatší zastoupení továrních týmů ze všech motoristických disciplín. Různá auta jsou si tu opět blízkými soupeři, a to díky komplikovanému systému vyvážení výkonu (Balance of performance – BOP), který bere v potaz fakt, že sériová auta, ze kterých závodní vozy GTE vycházejí, jsou hodně odlišná a na trati by tak se standardní sadou pravidel nemusela být příliš vyrovnaná. Když k tomu připočítáme Toyotu v LMP1 a velmi úzkou spolupráci dalších automobilek, třeba Nissanu v kategorii LMP2, je série WEC z hlediska obsazení automobilkami opravdu rekordmanem.

Zájem o WEC pak projevují již zmíněný Peugeot (návrat do LMP1) nebo BMW (od příští sezony má vstoupit do LM GTE). Účast automobilek tu není jen otázkou prestiže, ale i možností přenosu inovací do běžné praxe k silničním vozům.

Účast automobilek tu není jen otázkou prestiže, ale i možností přenosu inovací do běžné praxe k silničním vozům.

Co se Porsche stihlo za několik posledních let v LMP1 naučit, vysvětluje i výkonný viceprezident Porsche pro výzkum a vývoj Michael Steiner: „Způsob, jakým může řidič využívat výkonu u nového Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid, je právě něco, co jsme se naučili v Le Mans.“

Steiner upozorňuje především na efektivní rekuperaci energie při brzdění: „Na rozdíl od mnoha konkurenčních řešení totiž máme plně variabilní schopnost rekuperace. Naše auto umí plynule kombinovat brzdění za pomoci elektrické rekuperace s klasickými mechanickými brzdami, ten poměr se může podle aktuální potřeby brzdného účinku a stavu nabití akumulátorů libovolně měnit.“ Komplikovaná funkčnost brzd ale znamená, že hybridní Panamera by měla vždy brzdit tak, jak řidič očekává. U mnoha jiných hybridních aut se totiž účinek brzd mění podle toho, jak moc zrovna vůz „potřebuje“ dobíjet akumulátory, což rozhodně není vhodné pro sportovní jízdu, při níž potřebuje řidič jistotu, ale není to dobré ani pro komfort posádky. Ze závodního vozu se také Panamera přiučila ve způsobu přenosu a využití výkonu ve sportovním režimu.

Není proto divu, že aktuální pravidla LMP1 Porsche vyhovují – zástupci automobilky mluví o tom, že jim dávají tu pravou možnost přenosu techniky ze závodního prostředí do každodenní praxe. Porsche chce v LMP1 především zachovat aktuální technickou náročnost a svobodu: „Lákat nové účastníky nelze přehnaným tlakem na snižování nákladů, protože tím by nejspíš náš sport utrpěl po stránce technologické. A pro nás jsou technologie velmi důležité,“ potvrzuje Steiner motivaci Porsche. „Kdyby se náklady škrtily příliš, mohlo by se stát, že LMP1 už nebude technologickou výzvou. Pak bychom mohli situaci přehodnotit, protože k tomu, abychom dokázali sportovní povahu našich aut, máme další příležitosti.“

To, že relativně bohatá automobilka v době růstu nepřemýšlí nad omezováním nákladů, je vcelku logické, ale je jasné, že jiné týmy by rády náklady snížily.

Obrovské investice do závodního programu se Porsche podle Steinera vyplácejí: „Když nebudeme schopni třeba kvůli omezenějším pravidlům na toto testovací závodní prostředí dostat svoje nové nápady, pak pro nás nebude závodění tak výhodné jako dnes.“

To, že relativně bohatá automobilka v době růstu nepřemýšlí nad omezováním nákladů, je vcelku logické, ale je jasné, že jiné týmy by rády náklady snížily. Mezinárodní automobilová asociace ostatně otázku nákladů řeší snad v každém závodním seriálu, který pod její působnost spadá. Mnohem bouřlivější diskuse v tomto ohledu například probíhá ve formuli 1.

Vodíková budoucnost

Série WEC ovšem neřeší jen otázku financí, ale i samotného budoucího technologického rozvoje. Byť dávají současná pravidla inženýrům hodně možností, jak závodní vůz nejvyšší kategorie sestavit, velká část potenciálu k pokroku se za čas vyčerpá. I proto už pracovní skupiny řeší, jak mohou vypadat technické regule pro rok 2020 a další období. Tyto změny by opět, podobně jako v roce 2014 přilákaly Porsche, měly do seriálu přivést další nové soupeře.

Určitou šanci mají některé nové druhy pohonu. „Je jasné, že klasický bateriový elektromobil není pro vytrvalostní závody vhodným řešením,“ naznačuje Wolfgang Warnecke ze Shellu, že se touto cestou seriál WEC nejspíš nevydá.

Elektromobil by na závodní trati při vytrvalostních závodech dnešním soupeřům jednoduše nestačil, především kvůli omezené kapacitě baterií.

Elektromobil by na závodní trati při vytrvalostních závodech dnešním soupeřům jednoduše nestačil, především kvůli omezené kapacitě baterií. Jedním z možných řešení by ale mohly být prototypy poháněné palivovými články na vodík. „Nedávno jsme vypracovali studii, která konkurenceschopnost vodíkových prototypů řeší, a došli jsme k závěru, že z hlediska výkonu by tato vozidla mohla být současným vozům LMP1 velmi blízko, vysvětluje Warnecke.

Potíž je podle něj v aerodynamice. Zatímco u auta se spalovacím motorem totiž většina tepla odchází výfukem pryč a jen část je třeba chladit, u palivových článků je potřeba chlazení mnohem vyšší. A to znamená velký aerodynamický odpor, což by vůči současným vozům LMP1 ty vodíkové zásadně znevýhodňovalo. „Stačí se podívat, jak mohutné chladicí otvory oproti odpovídajícím běžným autům má třeba vodíková Toyota Mirai,“ poukazuje Warnecke na jasně viditelný detail v současné automobilové praxi.

Ale kdo ví. Třeba by právě chlazení vodíkových vozů na dlouhatánských rovinkách v Le Mans mohlo být tou pravou inženýrskou výzvou, která přispěje k dalšímu rozvoji nejen motoristického sportu, ale i automobilů v praxi. Warnecke také říká, že aby byl motoristický sport nadále relevantní i pro vývoj běžných vozů pro spotřebitele, mělo by se více pracovat s bilancí energie, jako je tomu právě v případě WEC: „Sním o tom, že v budoucnu budeme třeba závodní auta definovat jejich rozměry, hmotností a množstvím energie, které smějí použít. To by byla ta opravdová inovace.“

Shell Eco-marathon

Tradiční soutěž pořádaná pro studenty středních a vysokých škol petrolejářskou společností Shell. Úkolem soutěžících je postavit co nejúspornější vozítko. Účastníci mohou vybírat ze dvou kategorií: Prototype – tříkolové vozy velmi aerodynamických tvarů; Urban Concept – vozítka klasičtějších tvarů. V každé z tříd si mohou studenti zvolit, zda bude jejich vozítko používat pohon elektrický s bateriemi, spalovacím motorem, nebo vodíkový. Úkolem je zajet deset okruhů o délce 1,6 kilometru s co nejnižší průměrnou spotřebou paliva či energie, a to při minimální průměrné rychlosti 25 km/hod. World Endurance Championship (WEC) Série vytrvalostních okruhových závodů pořádaná pod hlavičkou Mezinárodní automobilové federace (FIA), vrcholného orgánu světového motorsportu. Osm z nich se jede na šest hodin, devátým závodem je čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans. Vítězem se stává vůz, který za daný čas urazí nejdelší vzdálenost. Za volantem se v průběhu závodu střídají typicky tři piloti. Vozy startují ve čtyřech kategoriích: LMP1 – špičkové tovární prototypy s povinným hybridním pohonem; pravidla v podstatě neomezují typ a podobu konstrukce motoru, jen množství energie, které smí auto v závodu využít; LMP2 – méně výkonné, konstrukčně jednodušší, a tudíž výrazně levnější prototypy soukromých týmů; LM GTE Pro a LM GTE Am – cestovní vozy odvozené od silničních sportovních aut.



Počet příspěvků: 2, poslední 11.9.2017 08:38 Zobrazuji posledních 2 příspěvků.