Mají zůstat periferní aerolinky na nebi?

Je provozování státních aerolinií v malé zemi zbytečný luxus, nebo by naopak měly být součástí základní dopravní infrastruktury?

István Léko 10.2.2012
 | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy foto: © ČESKÁ POZICE, Richard CortésČeská pozice

V této letecké společnosti bujely snad všechny negativní praktiky, které zavedly zejména socialistické vlády ve velkých, státem kontrolovaných podnicích. Aerolinky se staly úložištěm padlých partajních kádrů. Pré tam měli různí šíbři a výběrčí vládních politiků. Firma degradovala na pouhé výplatní místo a divoké loviště lobbistů.

V takto nastavených podmínkách ztratilo význam, kdo rozumí řízení aerolinek či kdo má smysluplnou strategii, šlo o to, který prověřený soudruh zajistí dobře placené posty a zakázky pro spřízněné firmy a poradce. Rozkradení a morální ponížení společnosti skvěle fungovalo několik let, její privatizace se nepovedla a další pokusy o prodej končily fiaskem. Jakmile po liberalizaci trhu nastoupily nízkonákladové aerolinky a zároveň začala platit přísná pravidla Evropské unie, stát již nemohl do takto vytvořené černé díry házet těžké miliardy daňových poplatníků. Nastal boj o přežití.

Je vám tento příběh povědomý? Ano, takto by se dala shrnout dvacetiletá historie národního dopravce v téměř kterékoli postkomunistické zemi. Bohužel i v Českých aeroliniích ještě donedávna takové poměry panovaly, dokud si vláda konečně nezačala uvědomovat vážnost situace a nepřikročila k řadě opatření vedoucích ke krátkodobé stabilizaci společnosti. Výše popsaná story se však odehrála jinde: v maďarském národním dopravci Malév, jenž kvůli fatálním chybám dvou socialistických vlád minulý týden – po 66 letech – definitivně zkrachoval.

Historický pád Malévu

Maďarská vláda v roce 1992 přišla s takzvanou privatizací na oko, což znamenalo, že více než třetinu akcií aerolinek vlastnila Alitalia, ale její ztráty i nadále sanoval stát, a tím pádem si politici ponechali i vliv na leteckou společnost. Pak neúspěšný italský investor podíl v aerolinkách po pěti letech vrátil a akcie koupily státem kontrolované banky. Stát leteckou společnost držel osm let bez koncepce a devastace společnosti pokračovala dál.

Stále se málo zdůrazňuje, že letecká doprava je zasažena velice vážnými strukturálními problémyV roce 2007 socialistická vláda prodala aerolinky Rusům, přesněji firmě AirBridge, kterou vlastnil podnikatel Boris Abramovič, za cenu luxusního bytu v centru Budapešti. Navíc stát převzal dvoumiliardový dluh aerolinek. Jenže Abramovič o Malév přišel poté, co jeho majetek propadl ruské bance Vněšekonombank, jež aerolinky loni v březnu vrátila maďarskému státu. Ten do firmy musel nalít dalších 2,7 miliardy korun a zkusil aerolinky zachránit. Začaly hektické námluvy s Hainan Airlines, ale Číňané nakonec přestali mít zájem.

Chyby, které se při řízení Malévu za poslední léta nakupily, byly ale tak fatální, že společnost nemohla přežít, a po 66 letech přestala existovat. V Maďarsku se politici okamžitě začali hádat, která strana může za tento historický krach.

Malév však není v poslední době jedinou leteckou firmou, jež zkrachovala. Stejný osud potkal koncem ledna i španělské aerolinie Spanair. Vážné problémy má i polský národní dopravce LOT, který nyní jedná s Turkish Airlines o převzetí. Za pozornost stojí skutečnost, že jsou to firmy ze zemí na periferii Evropské unie a zejména Španělsko má značné ekonomické problémy. Nedaří se však ani větším dopravcům – například Air France je již čtvrtý rok ve ztrátě.

Evropu trápí nadbytek kapacity

Stále se málo zdůrazňuje, že letecká doprava je zasažena velice vážnými strukturálními problémy. Kvůli liberalizaci trhu je v Evropě již několik let obrovský nadbytek kapacity. Za uplynulých 15 let ceny letenek každý rok klesly o tři až sedm procent. Přitom cena paliva neustále stoupá stejně jako další náklady: například letištní služby, řízení letového provozu a podobně. Jelikož aerolinky jsou na konci tohoto potravinového řetězce, náklady jim rostou, ale neustále jsou nuceny snižovat ceny.

Aerolinky jsou na konci potravinového řetězce. Náklady jim rostou, ale neustále jsou nuceny snižovat ceny.Proto všichni národní dopravci postupně přecházejí na takzvaný pseudolowcostový model a jen proto, aby zaplnili místa v letadlech, jdou s cenou letenek pod náklady. U malých národních aerolinek je – kromě dřívějšího politického zneužívání – mnohdy zřetelná i nekoncepčnost a významnou roli hraje enormní zadlužení. Stačí si vzpomenout na počin někdejšího prezidenta ČSA Jaroslava Tvrdíka, který nákupem nových letadel zadlužil aerolinky o více než deset miliard korun.

Velcí evropští hráči mají tu výhodu, že ztráty z krátkých a středně dlouhých linek jsou schopni kompenzovat z dálkových letů. V zemích jako Německo či Velká Británie je dostatek bohatých lidí, tudíž poptávka po drahých letenkách pro dálkové lety je stále vysoká. Jenže menší aerolinky z východní či jižní Evropy se plácají na poměrně malém trhu, kde je ohromná konkurence. Jelikož v těchto zemích stále není kritické množství movitějších lidí a v důsledku krize jejich počet bohužel stále klesá, o dálkové lety není příliš zájem.

České aerolinie, které, zaplať pánbůh, neudělaly podobné chyby jako vedení Malévu a ještě včas učinily řadu pozitivních kroků, mají značné potíže. Prezident ČSA Phillippe Moreels nedávno prohlásil, že rok 2012 bude rokem o přežití. Český národní dopravce stejně jako polský LOT v současnosti jedná s několika zájemci o koupi aerolinek. Mělo by jít o společnosti z Číny nebo Spojených arabských emirátů.

Luxus, nebo základní infrastruktura?

Maďaři uvažují o tom, že na troskách Malévu stát vybuduje aerolinky nové

V poslední době je z úst různých ekonomů často slyšet názor, že provozovat velké státní aerolinie v malé zemi je zbytečný luxus. Argumentují hlavně tím, že miliardy, jež jsou každý rok vynaloženy na zalepení velkých ztrát, mohou být použity jinde. Zní to rozumně, jenže jiní odborníci zase tvrdí, že existence národního leteckého dopravce je zdůvodnitelná z národohospodářských hledisek. A Maďaři například uvažují o tom, že na troskách Malévu stát vybuduje aerolinky nové.

Vládní experti mají za to, že kapitál vložený do rozvoje letecké dopravy – podobně jako v případě budování dálnic či železnic – se v delším časovém horizontu vrátí díky pozitivním dopadům na turismus, zahraniční obchod a cizí investice. Stejně jako dálnice sama od sebe nevytvoří průmyslovou zónu, nadnárodní společnosti budou silně zvažovat investici v zemi, kde chybí základní infrastruktura, mimo jiné národní letecký dopravce. Maďarská vláda proto věří tomu, že Malév sice kvůli chybám z minulosti zůstane definitivně na ranveji, ale objeví se nástupce, který povolení k letu obdrží.