Je šéf společnosti Uber zlým mužem internetu?

Travis Kalanick, zakladatel a šéf Uberu, je na válečné stezce s polovinou evropských států a velkých amerických měst. Bourá firmy, připravuje lidi o práci, čelí zlobě politiků, kvůli jeho byznysu planou vášně i auta na demonstracích. Ve skutečnosti ale agresivně či arogantně nepůsobí.

Jan Klesla 27.3.2016
Travis Kalanick, zakladatel a šéf společnosti Uber. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Travis Kalanick, zakladatel a šéf společnosti Uber. | foto: Wikimedia Commons
Travis Kalanick, zakladatel a šéf společnosti Uber.

Šla jsem za ním, řekla jenom ahoj, Travisi, a představila se. Byl úplně normální, vůbec se na mě nedíval, jako by se ptal, odkud se my dva vůbec známe. Příhoda, kterou u šálku odpolední kávy sděluje kolegyni jedna z účastnic Světového ekonomického fóra v Davosu, popírá pověst, jakou si Travis Kalanick zatím ve světě vybudoval.

Šéf společnosti Uber, která rozvrací tradiční taxislužbu ve světových metropolích od San Franciska přes Prahu až po Dillí, si získal pověst zlého muže internetového podnikání. Sám ji na sociálních sítích přiživuje a dává na odiv. Ve skutečnosti ale nijak agresivně či arogantně nepůsobí.

Logo taxi služby Uber

Logo taxi služby Uber

Když nemůžete sehnat taxi...

„Pokud agresivně zpochybňujete léta zažité vědomosti, nikdo vás za agresivního neoznačí. Pokud ale chcete ekonomický pokrok, jste najednou agresivní, a dokonce kontroverzní,“ říká Travis Kalanick klidně a u sklenice vody trpělivě odpovídá na zvídavé dotazy. Občas zavtipkuje a z míry se nenechá vyvést ani nepříjemnou otázkou, jak jdou jeho firmě po krku místní zastupitelstva a vlády.

Podle legendy vznikla firma, jejíž hodnota se díky několika kolům investic vyšplhala na závratných 62 miliard dolarů, jedné mrazivé noci v Paříži, kdy Kalanick se svým kamarádem Garrettem Campem nemohli sehnat taxi

I když při tom je zápal a možná i naštvání přece jen trochu cítit. „Pro mě jde v podnikání a technologiích o řešení problému. Je to prostě o tom, že najdu řešení,“ vysvětluje svou motivaci muž, jehož osobní jmění podle odhadů přesahuje šest miliard dolarů, a pochází právě z Uberu. „V pohledu na technologie jsem optimista. Vždycky se díky nim najde nějaká cesta,“ dodává.

Podle legendy vznikla firma, jejíž hodnota se díky několika kolům investic vyšplhala na závratných 62 miliard dolarů, jedné mrazivé noci v Paříži, kdy Kalanick se svým kamarádem Garrettem Campem nemohli sehnat taxi. A tak si řekli, jak by to bylo skvělé, kdyby se dalo kdekoliv na světě přivolat pouhým zmáčknutím tlačítka a ještě za něj zaplatit kreditní kartou, kdyby u sebe člověk neměl dost místní hotovosti. A založili Uber.

Méně úspěšný z dvojice

Skutečnost je sice o něco složitější, ale sám Kalanick historku rád připomíná. „Zkoušeli jste někdy chytit v Paříži v dešti taxíka?“ ptá se s úsměvem všech přítomných dnes téměř 40letý chlapík ve fialovém svetru a tmavé neformální košili. Pravdou je, že v zimě 2008 skutečně s Campem byli na pařížské konferenci LeWeb, největším setkání online podnikatelů v Evropě. Oba ale už za sebou měli více či méně úspěšné podnikání a nápad na vylepšení osobní dopravy ve městech díky spojení aplikace v mobilním telefonu s GPS a platbou online nosili v hlavě.

Kalanick byl tím méně úspěšným z dvojice podnikatelů. Camp spoluzaložil webový nástroj pro sdílení a doporučování stránek mezi uživateli StumbleUpon, který v roce 2007 koupila eBay za 75 milionů dolarů.

Kalanick byl tím méně úspěšným z dvojice podnikatelů. Camp spoluzaložil webový nástroj pro sdílení a doporučování stránek mezi uživateli StumbleUpon, který v roce 2007 koupila eBay za 75 milionů dolarů. Kalanick měl za sebou prodanou společnost za méně oslnivých 19 milionů a předtím bankrot. Navíc mu bylo už skoro třicet, takže na poměry Silicon Valley byl prakticky za zenitem.

Mladík z židovské rodiny vyrostl v kalifornském Los Angeles. „Jako svůj první byznys jsem prodával nože. Pak jsem učil děti a nakonec mi táta řekl, abych raději začal studovat. První věc tedy neměla vůbec co dělat s technologiemi, ale koval jsem už od jedenácti,“ vzpomíná. Ve dvaadvaceti ze studia počítačového inženýrství na místní prestižní univerzitě UCLA odešel.

„Měl jsem svůj druhý skutečný byznys a dostali jsme investici čtyři miliony dolarů, což bylo popravdě trochu divné. Ani jsem nemohl pro podnikání dělat úkoly, takže jsem platil sto babek spolužákům, aby je dělali za mě, a došlo mi, že to nemá cenu. Máma byla pěkně nešťastná,“ vypráví o 18 let později.

Hluboká nechuť k regulaci

První firma skončila bankrotem, ale Kalanick se tím dnes zjevně příliš netrápí. „Byla to strategická věc,“ prohlašuje s širokým úsměvem. „Budovat společnost je jako budovat vztah, když se to nepovede, je to těžké, ale je třeba jít dál a nepropadnout depresi,“ dodává k začátkům, které nebyly právě jednoduché.

Právě do období první firmy se dá vystopovat Kalanickova hluboká nechuť k regulaci a všem, kteří se snaží zákony a pravidla využívat proti konkurenci. Stejně i myšlenku, která je srdcem Uberu – vzájemné sdílení mezi lidmi.

Společnost Scour provozovala nástroj na vyhledávání a sdílení multimédií a podobně jako slavný Napster se dostala do hledáčku velkých vlastníků autorských práv a jejich advokátů. „Skončilo to obrovskou ztrátou v řádech milionů dolarů. Rozhodně to nebyl úspěch. Zažalovali nás a skončili jsme. Nakonec jsme si ale řekli, proč to neudělat jen čistě mezi lidmi navzájem.“

Právě do období první firmy se dá vystopovat Kalanickova hluboká nechuť k regulaci a všem, kteří se snaží zákony a pravidla využívat proti konkurenci. Stejně i myšlenku, která je srdcem Uberu – vzájemné sdílení mezi lidmi. „Když kliknete na video, jdete obvykle na nějaký server, ale my si řekli, že můžete jít přímo za někým, kdo jej má u sebe na disku.“

I když se to nezdá, ke sdílení automobilů to pak už nebyla tak dlouhá cesta. Nejdřív musel Kalanick urazit ještě necelých čtyři sta mil z Los Angeles do San Franciska, na dosah od pověstného křemíkového údolí. „Přestěhoval jsem se tam během budování druhé firmy, protože mi došly peníze a moje tehdejší přítelkyně tam bydlela. To jsem jí ale samozřejmě neřekl.“

Právě firmu Red Swoosh, kterou založil společně s kolegy ze zkrachovalého Scouru, prodali v roce 2007 společnosti Akamai. Světová jednička v tom, co by se dalo zjednodušeně popsat jako zrychlování přenosů velkých objemů dat přes internet, ocenila především, jak systém mladých programátorů efektivně využíval tehdy rapidně se zrychlující připojení.

Rychle se šířící okouzlení

Pak přišla ona osudná pařížská noc a po ní už šlo vše rychle. Původem Kanaďan Camp převážně sám investoval 250 tisíc dolarů, s týmem lidí včetně Kalanicka vyvinuli první prototyp mobilní aplikace a zaregistrovali doménu UberCab.com, tedy něco jako „nadtaxík“.

Okouzlení snadným a rychlým objednáním vozu přes mobil, bezpečnou a jistou platbou kartou i postupně rostoucí nabídkou možností, od luxusních černých limuzín, původně převážně hotelových řidičů až po běžné lidi na melouchu, se rychle šířilo

„Šli jsme na webovou stránku, která napovídá volné domény, a zadali několik výrazů pro taxi – a úžasné: řeklo nám to, že UberCab je volná,“ vysvětluje dnešní generální ředitel společnosti, jak dospěli k ikonickému jménu, o jehož původu, údajné inspiraci v němčině či jiných mnohdy exotických jazycích dodnes novináři často divoce spekulují. Službu spustili v San Francisku v polovině roku 2010 a úspěch se dostavil skoro okamžitě. Stejně jako první zákazy a žaloby.

„První a rozhodně ne poslední správní řízení nám řeklo, že nemůžeme používat slovo cab, protože označuje taxislužbu, a to my nejsme. Tak zůstal jen Uber,“ popisuje začátky, kdy se po městech teprve rozjížděly dnes slavné černé limuzíny. V době, kdy zkracoval jméno, počátkem roku 2011, byl Uber už v ostrém provozu, Kalanick v jeho čele a služba se začala rychle šířit. Nejprve do New Yorku, Chicaga a Washingtonu a ještě v prosinci téhož roku i do Paříže.

Okouzlení snadným a rychlým objednáním vozu přes mobil, bezpečnou a jistou platbou kartou i postupně rostoucí nabídkou možností, od luxusních černých limuzín, původně převážně hotelových řidičů až po běžné lidi na melouchu, se rychle šířilo. Dnes Uber podniká v 67 zemích světa a celkem se s ním dá svézt ve více než 300 městech. Jen za expanzi na čínský trh firma utratila už miliardu dolarů. V nejpopulárnější verzi nazvané Uber People’s, lidový Uber, si tam dokonce nebere obvyklou 20procentní provizi a „zdarma“ obsazuje nejlidnatější trh světa.

Obcházení pravidel

S rapidním růstem začaly přicházet i velké peníze. Hned v začátcích dostal Uber investici 1,25 milionu dolarů, už v roce 2011 ale jeho hodnota byla 60 milionů. Na podzim téhož roku se o firmu zajímal slavný investor Marc Andreessen a ocenění společnosti poskočilo na závratných 375 milionů. Z obchodu nakonec sešlo a Andreessen Horowitz dali peníze do hlavního konkurenta Lyft.

Ne všichni jsou z Uberu nadšení. Především proto, že fakticky obchází léta zaběhnutá pravidla taxislužby, která musí konkurenti plnit. Tím, že se tváří, jako by pro něj neexistovala, má jasnou výhodu.

Kalanick se však dohodl se skupinou podnikatelů, herců, zpěváků a slavných osobností, mezi kterými nechyběl třeba Ashton Kutcher, Jay Z nebo šéf Amazonu Jeff Bezos. Firma měla podle nich cenu celkem 330 milionů, ale raketový růst pokračoval a za necelé dva roky, v létě 2014, měl na sobě Uber cenovku neuvěřitelných 17 miliard dolarů. Dnes je jeho hodnota čtyřnásobná.

Ne všichni jsou však z Uberu nadšení. Především proto, že fakticky obchází léta zaběhnutá pravidla taxislužby, která musí konkurenti plnit. Tím, že se tváří, jako by pro něj neexistovala, má jasnou výhodu. Slavný investor Peter Thiel dokonce prohlásil, že je to „eticky nejkontroverznější podnikání v celém Silicon Valley“.

I na to má Kalanick odpověď. „Víte, on je také velkým investorem do našeho hlavního konkurenta. Ale to se nějakým zázrakem v žádném z těch článků, které ho citovaly, neobjevilo,“ ušklíbne se v záblesku svého „zlého“ já.

Dvě výhody

Největšími odpůrci Uberu jsou dnes některá velká města a samozřejmě především jejich taxislužby, které na ně tlačí. „Regulace a pravidla se dnes pomalu otáčí proti lidem,“ prohlašuje Kalanick s tím, že jeho firma je nositelem pokroku a tradiční podnikatelé se mu jen chtějí bránit. Protože s ním zkrátka nejsou schopni držet krok.

Výhodou Uberu především je flexibilní nabídka řidičů a vozů, protože jezdit pro něj může v některé z jeho mnoha variant skoro každý

„Každá lobby v každém odvětví se bude snažit ovlivňovat svoje města a vlády, když se bude cítit ohrožená. A přesně to se děje i s taxislužbou. Věřím, že se to časem zlomí,“ říká s tím, že je to vlastně přirozený vývoj. Podle odvěkého principu „každé staré pravidlo nahradí nové, které se stane starým, aby pak nevyhnutelně přišlo opět nějaké nové, jež ho nahradí“.

Výhodou Uberu podle jeho šéfa není obcházení regulí, ale především flexibilní nabídka řidičů a vozů, protože jezdit pro něj může v některé z jeho mnoha variant skoro každý. Od profesionálního řidiče na plný úvazek po někoho, kdo si chce jen přivydělat po večerech k běžnému příjmu. Stačí mít v zásadě jen vlastní nebo půjčené auto a chytrý telefon s připojením k internetu. Kvalitu služby pak ověřuje a hlídá hodnocení řidičů zákazníky a také, co se ale málo ví, i samotných zákazníků řidiči.

Druhou výhodou je flexibilní cena, kterou určuje systém na základě druhu zvolené služby, respektive kvality vozu, aktuální poptávky v oblasti a samozřejmě vzdálenosti.

Dopad na automobilky

Na druhé straně tradiční taxislužba má pevně danou cenu za kilometr jízdy a počet vozů s licencí. Uber tedy vede dva nula v tom, co je podle Kalanicka podstatné. „Snažíme se obsloužit maximum lidí, i když zrovna třeba nejsou k dispozici volné taxíky,“ vysvětluje základní úvahu obsaženou v marketingovém sloganu „soukromý řidič pro každého“. Ale možná i v interním firemním mottu „Kde se životní styl setkává s logistikou“.

Pokud by se sdílení aut, jehož je firma Uber symbolem, rozšířilo, nemuselo by jich být třeba tolik, a to by mohlo mít zásadní dopady na automobilky

Předpisy ve městech, kde se proti Uberu pořádají až bouřlivé demonstrace taxikářů, podle něho nechrání řidiče, ale vyhovují především provozovatelům taxislužby. „Třeba v New Yorku rozdalo město před 60 lety licence, pak jejich držitelé zlobbovali radnici, aby se jejich vydávání zastavilo a nakonec aby se staly převoditelnými. Dnes tak řidič tradičního žlutého newyorského taxíku zaplatí jen za pronájem licence ročně 450 tisíc dolarů. To jeho auto by mělo být za takové peníze Bentley, ale není,“ poukazuje na to, co je z jeho pohledu jádro problému.

„Ve střední a východní Evropě se nám daří skvěle. Například Lotyšsko nedávno přijalo nová pravidla,“ poukazuje na baltskou zemi rodilý Američan. Jinde to ale není zdaleka stejně růžové. „Někdy je klíč v trpělivosti,“ vyhýbá se přímé konfrontaci na otázku, proč je třeba v celém Německu Uber jen ve dvou městech.

Problém totiž zejména u našich sousedů může být nejen v regulaci taxislužby, ale i ve strachu o celý národní průmysl. Pokud by se totiž právě sdílení aut, jehož je firma Uber symbolem, rozšířilo, nemuselo by jich být třeba tolik, a to by mohlo mít zásadní dopady na automobilky.

Změna osobní i nákladní dopravy

Právě obviněním z ničení zaměstnanosti se snaží Kalanick vyhnout. „V mnoha evropských zemích se nám daří skvěle. Třeba v Paříži jsme vytvořili tisíce pracovních míst,“ zdůrazňuje přínos městu, které má zjevně rád, ale kde se také proti němu bouřilo možná nejvíce lidí. „Jsme také důležitou součástí řešení problémů,“ říká s tím, že kritici a ti, kdo se bojí o továrny a pracovní místa, zapomínají na podstatnou druhou stranu celého konceptu.

Samořiditelná auta by mohla v kombinaci se službou, jako je Uber, změnit osobní, ale i nákladní dopravu jako takovou

„Pokud to půjde levněji, budete chtít jezdit častěji a více. A tedy bude potřeba obnovovat automobily v kratším čase,“ posílá dobrou zprávu nepřímo i českému hospodářství. Firma i její šéf opakovaně propagují především to, jaké přináší sdílení výhody.

„Omezení znečištění, dopravních zácp a dalších problémů může být jen těžko něco špatného. Stejně ušetřená parkovací místa a hodiny za volantem. Když si sečtete všechny výhody, ptáte se, proč by je někdo nechtěl,“ horuje za svůj model Kalanick. Jde přitom ještě dál a dotýká se dnes často skloňovaných samořiditelných aut, která by mohla v kombinaci se službou, jako je Uber, skutečně změnit osobní, ale i nákladní dopravu jako takovou.

Naráží přitom na nedávno zavedenou variantu služby označené jako UberPool, která je prvním plnokrevným sdílením v nabídce. Lidé se při ní skutečně jen dělí o náklady na přepravu v autě jednoho z nich. Nejde tedy jen víceméně o náhradu taxislužby. Tato varianta se rychle šíří, v domovském San Francisku už dosahuje poloviny všech jízd.

Módní slovo „uberizace“

To pro Kalanicka představuje jasný důkaz, že dostávají auta z jinak přeplněných ulic kopcovité metropole západního pobřeží, ale především, že sdílení má velkou budoucnost. „Stačí otevřít dveře někomu dalšímu a na ulicích máte rázem míň aut a cena dopravy jde dolů,“ rozvíjí myšlenku, která má podle mnohých změnit celou koncepci současné ekonomiky a trhu. A možná i časem nahradit tradiční vlastnictví jako takové.

Takzvaná „uberizace“ je dnes nepochybně módní slovo. Mnozí se snaží koncept Uberu přenést do jiných odvětví nebo jej jenom zkopírovat, především v zemích a na trzích, kde originál nepůsobí.

Takzvaná „uberizace“ je dnes nepochybně módní slovo. Mnozí se snaží koncept Uberu přenést do jiných odvětví nebo jej jenom zkopírovat, především v zemích a na trzích, kde originál nepůsobí. Jak se ale ukázalo i v českém prostředí, světová značka se všemi svými drobnostmi dotaženými k dokonalosti se dokáže prosadit i na takto obsazeném trhu.

Firma se mezitím rozhlíží i mimo osobní přepravu a třeba v Santa Monice už předloni spustila rozvoz potravin pod názvem UberFresh. Pokud se rozhodne takovou službu spustit celosvětově, může být obrovským a smrtelným konkurentem i pro populární tuzemské rozvozy zboží. Kalanick sám ale viditelně nemá chuť nikoho ničit. Nezapře, že je duší podnikatel a všem podobně naladěným je nakloněný.

„Co odlišuje podnikatele? Řekl bych, že je to ve vnímání reality. V tom, že podnikatel dokáže vidět, kde se letité poučky pletou nebo se přežily, a vidí v tom příležitost. Prostor pro inovaci,“ zamýšlí se. „Potřebujete především schopnost odhadnout, uvědomit si a cítit riziko. A co se stane, když neuspějete? Půjdete bydlet zpět k rodičům? Já šel. Budete díky rodině a přátelům v pořádku? Ano, budete.“

Jak funguje Uber

Oblíbenost Uberu je založená na uživatelské jednoduchosti, přímočarosti a přívětivosti v kombinaci s lákavými cenami, jež jsou obvykle nižší než běžné sazby taxislužeb. Jednodušeji to snad už ani nejde. Existují sice různé aplikace taxislužeb, které rovněž umožňují snadno objednat jízdu, ale vždy jde v podstatě jen o jakousi náhradu lokálního dispečinku.

Uber má tu výhodu, že funguje ve stovkách měst, v současnosti v 67 zemích světa. Praha. Bratislava, Budapešť, Bukurešť, Varšava či Vratislav. Uber je zastoupen snad ve všech evropských metropolích; v USA a Kanadě působí zhruba ve 200 lokacích. V Asii velmi rychle expanduje především v Číně a díky tomu se počet obsluhovaných měst na kontinentu začíná rychle blížit stovce.

  • 62,652,5 miliardy dolarů je poslední valuace společnosti Uber.
  • 300 měst, kde se dá s Uberem svézt.
  • 67 zemí, ve kterých Uber podniká.
  • 39 let je jeho šéfovi a spoluzakladateli Travisi Kalanickovi.

Diskuse neobsahuje žádné příspěvky.